新浪汽車訊

5月份，國內(nèi)車市銷量跌幅進一步擴大！

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱中汽協(xié)）公布的數(shù)據(jù)顯示，2019年5月，我國汽車銷量191.26萬輛，同比下降16.40%。其中乘用車5月份銷量為156.12萬輛，同比下降17.37%，環(huán)比下降0.87%。

5月份，我國轎車、SUV、MPV三大類乘用車品種銷量同比持續(xù)下滑。其中轎車銷量78.43萬輛，同比下降16.58%；SUV銷量64.26萬輛，同比下降15.59%；MPV銷量10.79萬輛，同比下降22.40%。

值得一提的是，我國新能源汽車市場也明顯受到國內(nèi)車市整體下行的影響，銷量增幅大幅收窄。根據(jù)中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)顯示，2019年5月，我國總計售出10.44萬輛新能源汽車，同比增長1.80%。其中純電動汽車銷量8.32萬輛，同比增長1.35%，插電式混合動力汽車銷量2.09萬輛，同比增長2.24%。

汽車工業(yè)是我國國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)，我國車市急需重回正向增長。然而提振車市銷量并非車企憑一己之力便可以實現(xiàn)，還需要政府層面在政策上給予一定支持。

此前在相關(guān)部門的支持下，我國開啟了新一輪“汽車下鄉(xiāng)”，但總體來看對車市銷量的刺激收效有限。如今發(fā)改委等部門從汽車限購方面入手，并推出了相應(yīng)政策，相信在這樣的形勢下，國內(nèi)車市銷量企穩(wěn)回升就只是時間問題了。

汽車限購“松綁”

“隨著城市道路管理能力加強，汽車限購政策對改善城市擁堵的意義不大，反而對汽車消費有抑制作用，應(yīng)該作為一種階段性產(chǎn)物逐步退出歷史舞臺?！?全國乘用車市場信息分析師崔東樹曾這樣指出。

就在6月2日，廣州、深圳兩地宣布汽車搖號指標(biāo)共增配18萬輛，拉開了國內(nèi)汽車限購松綁的序幕。

6月6日，國家發(fā)展改革委、生態(tài)環(huán)境部、商務(wù)部印發(fā)《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環(huán)利用實施方案（2019-2020年）》，嚴禁各地出臺新的汽車限購規(guī)定，同時指出各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應(yīng)當(dāng)取消。

種種跡象表明，我國更大范圍的汽車限購松綁正在成為現(xiàn)實，這無疑對提振我國車市銷量注入了一針強心劑，按照業(yè)內(nèi)專家的預(yù)測，在汽車限購松綁、減稅降費等利好的共同作用下，我國車市有望于下半年實現(xiàn)止跌回升。

需要指出的是，眾人期盼的北京、上海汽車限購松綁并不樂觀，這兩座城市有其特殊性，但即使不能全面放開限行、限購，只是效仿廣州、深圳那樣增加一定數(shù)量的指標(biāo)，相信也會對提振兩地汽車市場起到積極作用。

跨國車企對中國市場信心不減

雖然國內(nèi)車市在2018年經(jīng)歷了近30年來首次銷量下滑，且今年前5月始終沒有實現(xiàn)銷量回升，但對于占據(jù)市場主導(dǎo)地位的大型跨國企業(yè)來說，中國市場仍然代表著汽車行業(yè)的未來。

按照華爾街日報的說法來看，隨著中國政府開始優(yōu)先支持發(fā)展電動汽車，這個全球銷量最大的汽車市場正在成為大眾集團、通用汽車以及豐田汽車之間競爭的試驗場。這些跨國車企巨頭緊緊追隨特斯拉的領(lǐng)頭羊效應(yīng)。

許多汽車制造商和政府決策者甚至有所擔(dān)心，如果中國在電動汽車的核心技術(shù)上領(lǐng)先，西方汽車制造商可能會失去創(chuàng)新優(yōu)勢，許多開發(fā)工作可能會轉(zhuǎn)移到中國。根據(jù)預(yù)測，大型汽車公司計劃未來幾年在中國電動汽車市場投資逾1，500億美元。

德國企業(yè)在這一投資中所占比重遠遠超過一半。柏林墨卡托中國研究所（Mercator Institute for China Studies）經(jīng)濟學(xué)家馬克斯·曾萊因（Max Zenglein）表示，德國企業(yè)“一直在大力發(fā)展內(nèi)燃機，但中國人在電動汽車方面遙遙領(lǐng)先?！?/p>

大眾汽車在中國的投資絕對在跨國車企中占據(jù)領(lǐng)先地位，大眾首席執(zhí)行長赫伯特?迪斯（Herbert Diess）至少每兩個月就會飛到中國視察進展情況?！爸袊鴮⒊蔀閲@移動出行創(chuàng)新和新技術(shù)的孵化器。中國是新的汽車強國?！钡纤乖@樣說道。

由此可見，我國汽車市場仍是全球最有活力和增長空間的市場之一，跨國車企正加速在中國市場的投資，因此自主品牌車企也應(yīng)保持信心，加大在各個領(lǐng)域的投入，與外資品牌在國內(nèi)汽車市場分庭抗禮。

淘汰分化加劇

我國汽車市場已由增量競爭轉(zhuǎn)入存量競爭，淘汰分化正在進一步加劇，品牌力、品質(zhì)力突出的車企將獲得更多的市場份額，而這一部分份額正是從品牌力羸弱、品質(zhì)力不足的車企中搶奪過來的。

從目前的情況來看，自主品牌車企相對合資品牌車企而言面臨著更大的壓力，根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，5月份，中國品牌乘用車共銷售56.46萬輛，環(huán)比下降3.44%，同比下降28.11%，占有率比上月下降0.96個百分點；1-5月，中國品牌乘用車共銷售333.46萬輛，同比下降23.35%，占有率比上年同期下降4.24個百分點。

自主品牌整體占有率下降的同時，其內(nèi)部分化也是極為明顯，在車市整體下行的2019年，長城汽車、比亞迪等企業(yè)前5月銷量仍實現(xiàn)正向增長，市場份額進一步提升，而海馬汽車、眾泰汽車等企業(yè)則正面臨著銷量大幅下滑，與優(yōu)勢企業(yè)的差距逐步拉大，有被淘汰出局的風(fēng)險。

不僅是傳統(tǒng)車企生存艱難，造車新勢力企業(yè)也同樣面臨著巨大壓力，按照業(yè)內(nèi)人士的預(yù)測，未來能夠生存下來的造車新勢力將僅為5家左右。與傳統(tǒng)車企之間的競爭、造車新勢力之間的相互競爭，只能說生存不易。

中國車市正在經(jīng)歷低谷期，車企之間的競爭愈演愈烈，但終歸是強者恒強，有競爭力的企業(yè)定能笑到最后！

(責(zé)編：肖蒙蒙)

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