隨著環(huán)境問題的逐漸被重視，各國排放標準越發(fā)嚴苛，汽車電氣化成為全球汽車產(chǎn)業(yè)轉型的重要方向。今年5月20日，中國石油消費總量控制和政策研究項目在京發(fā)布的《中國傳統(tǒng)燃油車退出時間表研究》報告（以下簡稱《報告》）中，首次提出中國有望于2050年以前實現(xiàn)傳統(tǒng)燃油車的全面退出，其中一線城市私家車領域則將在2030前后完成這一目標。

對于中國首次給出確切的燃油車禁售時間表一事，引發(fā)了業(yè)界不少的討論聲，蓋世汽車日前發(fā)起的行業(yè)調(diào)研結果顯示，有近三成（占比29%）的參與者表示，隨著環(huán)保問題逐漸被重視，越來越多國家、地區(qū)及城市陸續(xù)公布燃油車禁售時間表，時間區(qū)間大致在意大利羅馬提出的2024年到以法國為代表所劃下的2040年，中國的加入已是其中最晚的一個，時間相對合理。

但與燃油車相比，電動車充電難、續(xù)航里程焦慮、高成本壽命短等問題都還尚未解決，而電池、電機、電控等技術也還有很大的進步空間，此外，近期頻頻發(fā)生的純電動車自燃事件引發(fā)的安全恐慌尚未解決，讓參加此次調(diào)研中36%的參與者堅持，2030實現(xiàn)一線城市私家車全面新能源化仍過早，并有部分參與者認為未來燃油車依然將占有市場的重要地位。

不過也有參與者指出，全球電動汽車的發(fā)展正在加速，電動化已經(jīng)成為不可逆轉的趨勢，而在雙積分政策的促進下，車企電氣化轉型已在進行中，且縱觀新能源汽車發(fā)展的歷史，國家以超過10年時間的補貼，已推動了一個百萬輛級別的市場，這也讓新能源汽車成為全球車市下行環(huán)境下仍保持飛速發(fā)展的市場。

然而我們需要知道的是，今年3月26日，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部和發(fā)展改革委四部委聯(lián)合發(fā)布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明顯下調(diào)補貼標準，并提高了技術門檻。與2018年相比，2019年補貼標準平均退坡超50%，并取消了地方補貼。

對此，乘聯(lián)會秘書長崔東樹曾分析指出，新能源汽車補貼退坡的幅度遠大于車企降低成本的幅度，新能源車企盈利壓力較大。作為新政過渡期的第一個月，據(jù)乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示，4月全國新能源乘用車銷量達到9.17萬輛，總體同比增長28%，環(huán)比下跌17%，其中純電動乘用車-25%的環(huán)比增速，體現(xiàn)了補貼退坡后的影響效果。

但正是隨著雙積分政策落地實施、新能源補貼退坡等一系列政策出臺，倒逼車企提升新能源產(chǎn)品的技術和附加值同時，急需擴大規(guī)模降低成本，短期內(nèi)，補貼退坡將對新能源車企帶來一大考驗，因此，業(yè)內(nèi)普遍認為，在喪失政策補貼帶來的巨大扶持，國內(nèi)新能源市場將進入洗牌階段。

對于《報告》中所預測的中國燃油車禁售時間表及燃油車退出順序，26%的參與者認為將迫使車企主動規(guī)劃停產(chǎn)停售燃油車的戰(zhàn)略，加速車企電氣化轉型，車企的技術研發(fā)、整車制造成本都將加大支出，從而面臨更大的挑戰(zhàn)。

但在整車企業(yè)電氣化轉型的途中，越來越多外資品牌發(fā)力新能源領域，迅速搶占技術難度較高，且受補貼退坡影響較小的插電混動市場，隨著帕薩特PHEV等優(yōu)質產(chǎn)品逐漸投放中國市場，表現(xiàn)持續(xù)走強。其中，上汽大眾已逐漸超越比亞迪，成為國內(nèi)插電混動市場領軍企業(yè)。

受此影響，56%的參與者認為，盡管中國已成為全球最大的新能源車市場，擁有著最為優(yōu)渥的技術孕育環(huán)境，但面對德系、日系等擁有扎實的制造經(jīng)驗和先進技術優(yōu)勢的整車企業(yè)，自主品牌仍很難在汽車電氣化變革當下實現(xiàn)彎道超車。

此外，關于新能源技術方面，《報告》指出，除了一、二線等有條件可實現(xiàn)提前退出的城市外，全國范圍內(nèi)私家車將與2040年實現(xiàn)新能源化。而據(jù)《報告》預測，未來到2050年，純電動車在私家車領域的占比或將達到85%左右。

但無論是國家政策引導，還是新能源標簽下鋰離子電池短期內(nèi)仍無法突破的技術難題逐漸被重視，讓越來越多人將目光轉向了更為清潔、效率更高、續(xù)航更長的氫燃料電池技術。據(jù)此次行業(yè)調(diào)研統(tǒng)計，有15%參與者表示在燃油車向新能源過渡期，燃料電池技術要優(yōu)于儲能電池技術。

就目前來看，越來越多的整車及零部件供應商紛紛發(fā)力燃料電池領域，燃料電池汽車也已在全球范圍內(nèi)啟動商業(yè)化示范運營，包括日韓、北美、歐洲以及中國等市場，氫能正逐漸擴大在新能源領域的應用。根據(jù)麥肯錫公布的數(shù)據(jù)透露，預計在2050年，氫能源將貢獻全球整體能源需求的18%，成為未來新能源市場重要的新能源汽車技術組成部分。

因此，在面對純電動車技術瓶頸尚難突破，以及合資品牌迅速搶占插電式混合動力市場的當下，燃料電池技術或成自主品牌電氣化轉型途中實現(xiàn)彎道超車的新突破點。

越來越多的跡象在告訴我們，電氣化轉型已是不可逆裝的趨勢，但關于中國是否應該明確化燃油車禁售時間表的問題，業(yè)內(nèi)仍是眾說紛紜。中國汽車技術研究中心有限公司情報所總工程師黃永和此前就在公開場合表示，中國最好公布新能源汽車在整個市場中的占比，而不要公布禁售燃油車的真正年限或者時間表。

他認為，出臺燃油車禁售時間表將造成消費者的恐慌心理，延緩購買燃油發(fā)動機車型的計劃，對消費市場造成不利影響，此外，中國與其他國家所說的零排放汽車、清潔能源汽車、新能源汽車（電動汽車）在概念上存在差別，我國定義的新能源汽車有三種（純電動、插電式混動、燃料電池），而國外“零排放汽車”則包含普通混合動力甚至48V微混等車型。

而中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長、百人會副理事長董揚也表示認同，他表示，未來燃油車還將占有市場的重要地位。

可是《報告》中也指出，2018年中國石油對外依存度高達70.9%，其中車用石油消耗占比達42%。我國對進口石油的過度依賴，在當今世界大形勢下，能源的安全問題也變得更加凸顯。日前，中國石油化工集團有限公司原董事長傅成玉公開演講稱，能源安全問題應當引起高度重視，采取切實措施和行動。

他指出，應做好兩手準備：第一，做好短期石油斷供準備，并且通過市場手段，加大對外合作，創(chuàng)新合作方式，創(chuàng)新儲備方式，規(guī)避短期風險。第二，在戰(zhàn)略和長遠上，立足于中國自己，從現(xiàn)在起，用10-15年時間做到能源基本自給，也就是80%以上的能源靠自己供應。而加快可再生能源發(fā)展速度，包括發(fā)展純電動汽車，將石油在動力運輸系統(tǒng)的消耗降到最低將是未來重要努力方向。

危機正在悄然到來，何時爆發(fā)尚不可知，而無論是整車企業(yè)還是上游零部件供應商來說，加速轉型，搶在危機到來之前搶占更多市場份額，才能在未來立于不敗之地。

(責編：李曉紅)

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