德國政府在電池上押下了重注,認(rèn)為電池是汽車工業(yè)未來的關(guān)鍵。汽車產(chǎn)業(yè)對德國工業(yè)至關(guān)重要,正在向電動化方向轉(zhuǎn)變。因此,人們認(rèn)為,歐洲——尤其是德國——應(yīng)該生產(chǎn)更多的電動汽車電池。
這確實是一個蓬勃發(fā)展的行業(yè)。到2030年,電動汽車電池的銷售額預(yù)計將達(dá)到600億美元。但制造電池的公司絕大多數(shù)是亞洲公司。大多數(shù)都是中國公司,比如寧德時代和比亞迪。它們的崛起得益于中國政府對電動汽車的補(bǔ)貼,未來幾年有望占據(jù)70%的市場份額。日本和韓國也有大型電池企業(yè),如松下(特斯拉和豐田的電池合作伙伴)、LG化學(xué)和三星SDI。
德國希望在電池領(lǐng)域采取一些行動。去年11月,德國政府宣布為各大企業(yè)提供10億歐元(11.2億美元)的資金,用于開發(fā)和制造電池。今年2月公布的《德國工業(yè)戰(zhàn)略2030》提到:“如果人工智能自動駕駛的數(shù)字平臺來自美國,未來汽車的電池來自亞洲,那么德國和歐洲在這一領(lǐng)域的損失將達(dá)到50%以上。”那么,解決方案是什么?——國家對電池生產(chǎn)進(jìn)行扶持。
然而,并不是所有人都相信這種方案能夠行得通?!斑@是在燒納稅人的錢,”杜伊斯伯格·埃森大學(xué)汽車經(jīng)濟(jì)學(xué)教授費迪南德?杜登霍夫(Ferdinand Dudenhoffer)表示。“這是愚蠢的。我們的經(jīng)濟(jì)部正在做的事情太瘋狂了?!?/p>
杜登霍夫表示,政府是在朝著錯誤的方向追求價值,因為真正賺錢的是電池的主要部件:陰極和陽極的材料。
“電池的產(chǎn)值約為15%。60%是陰極材料,另外20%是陽極材料。這種價值并不存在于電池的生產(chǎn)過程中,價值存在于原材料中。”
追趕路上的挑戰(zhàn)
世界最大的化工廠之一德國巴斯夫(BASF)正專注于電池材料的研究。它與俄羅斯礦商N(yùn)ornickel合作正在芬蘭建造一個陰極材料工廠。
巴斯夫認(rèn)為,“在歐洲國家大規(guī)模投資電池生產(chǎn)至關(guān)重要,為此需要確??煽康碾姵夭牧瞎?yīng)和競爭力,這樣歐洲才不會完全依賴進(jìn)口電池供應(yīng)。”
然而許多德國公司,包括大眾汽車等汽車制造商——或許是聽從了豐田執(zhí)行副總裁寺石茂(Shigeki Terashi)的斷言,即“誰征服了電池,誰就能征服汽車電氣化”——正在認(rèn)真考慮自己生產(chǎn)電池。
試圖追趕亞洲電池制造商的最大問題在于,啟動制造過程需要大量投資,但一旦投入運營,復(fù)制這一過程的成本相對較低。
正如杜登霍夫所指出的,世界上最大的電動汽車電池制造商寧德時代在中國國內(nèi)擁有三家工廠——目前正在德國埃爾福特市建造一座“超級工廠”,投資約2.4億歐元。但幾年前,當(dāng)?shù)聡こ叹揞^博世考慮建造同樣的一座電池廠時,估計耗資200億歐元。因此,博世去年放棄了這些計劃,稱投資規(guī)模使該計劃風(fēng)險太大。
新興技術(shù)研究機(jī)構(gòu)IDTechEx的首席儲能分析師何曉曦(Xiaoxi He)也認(rèn)為,德國汽車制造商和其他公司至少在短期內(nèi),嘗試生產(chǎn)電動汽車電池“在財務(wù)上并不真正有意義”。不過,她補(bǔ)充說,有很多變量可能會改變業(yè)務(wù)規(guī)模和財務(wù)實力,比如與亞洲電池公司的關(guān)系。
歐洲“制衡”
對于德國政府10億歐元支持計劃,目前已經(jīng)有大約30個項目被提議,潛在的申請者包括汽車制造商、零部件制造商以及材料和化學(xué)公司。申請者必須是德國的公司,但德國援助計劃最終的目標(biāo)是歐洲,包括與其他歐盟國家,德國也會為這些地區(qū)申請的公司提供現(xiàn)金支持。
目前,申請人的詳細(xì)信息仍處于保密狀態(tài),但有些公司已經(jīng)做出了聲明。就汽車制造商而言,包括大眾汽車和寶馬,前者希望為研發(fā)和“工業(yè)實施”提供資金,后者希望提供資金轉(zhuǎn)向電池研發(fā)。同時,寶馬是寧德時代在德國圖林根州埃爾福特市新工廠的首個大客戶,也對該新工廠進(jìn)行了投資。
大眾汽車目前正與多個亞洲電池供應(yīng)商合作,大力推廣電動汽車,但該公司首席執(zhí)行官赫伯特?迪斯(Herbert Diess)上月表示,該公司“也在密切關(guān)注參與歐洲電池制造設(shè)施的可能性”。梅賽德斯-奔馳制造商戴姆勒已經(jīng)在德國制造了一些電池,并且正在波蘭建造一座電池廠。
德國經(jīng)濟(jì)部表示,幫助歐洲企業(yè)“形成與老牌亞洲供應(yīng)商的平衡力量”確實有意義。“未來,電存儲設(shè)備將被用于許多不同的領(lǐng)域,包括自行車、汽車、甚至飛機(jī),電池的需求將隨著產(chǎn)能的增長而增長。這將涉及未來大量的就業(yè)、價值鏈和專業(yè)知識。因此,我們在德國和歐洲需要具有競爭、創(chuàng)新和環(huán)保的電池制造能力。”
未來電池技術(shù)
對于一些爭取政府資金的公司來說,“前進(jìn)”意味著要超越目前的液態(tài)鋰離子電池技術(shù),將目光投向可能需要幾年時間才能實現(xiàn)的固態(tài)電池。
業(yè)界希望固態(tài)電池能提供更大的能量密度,從而提供更大的容量和行駛里程。固態(tài)電池的充電速度比液體鋰離子電池快,而且不容易著火。
“從里程、重量和成本來看,我們認(rèn)為液體鋰離子技術(shù)不可能完全滿足要求,所以我們認(rèn)為需要固態(tài)電池技術(shù)。同時,現(xiàn)在進(jìn)入液態(tài)鋰離子電池市場已經(jīng)太晚了。投資太高,我們看不到未來的潛力?!钡聡悴考圃焐檀箨懠瘓F(tuán)發(fā)言人表示。該公司希望利用部分政府資金支持進(jìn)行相關(guān)技術(shù)研發(fā)。
大陸表示,明年將決定是否會繼續(xù)生產(chǎn)固態(tài)電池。然而,即使這種商業(yè)模式看起來足夠有吸引力,該公司最早也要到2025年才能建立起自己的工廠,并進(jìn)入大規(guī)模生產(chǎn)——而且,該公司表示,即便到那時,考慮到工廠成本,東歐國家“當(dāng)然會比德國更有希望”。
在杜伊斯伯格·埃森大學(xué)汽車經(jīng)濟(jì)學(xué)教授費迪南德?杜登霍夫看來,固態(tài)電池要想成為工業(yè)現(xiàn)實,還需要十年甚至更長時間。他說:“在未來五年內(nèi),沒有人會認(rèn)真期待一項突破性的技術(shù)能讓液體燃料過時?!?/p>
化工巨頭巴斯夫也預(yù)計“在可預(yù)見的未來,鋰離子電池仍將是電動汽車的主流技術(shù)?!?/p>
與此同時,杜登霍夫建議,歐洲公司應(yīng)該忘記量產(chǎn),應(yīng)專注于研究電池材料問題,比如寒冷天氣會使電池更快耗盡。
“在我看來,寶馬的方案是最好的,因為他們做的只是理解電池中的化學(xué)成分。他們想要找出最好的電池材料,最好的性能是什么,然后去找電池供應(yīng)商說,‘我想要那個電池,價格是多少。’” 杜登霍夫說道。
(責(zé)編:李樹生)
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