投資人和創(chuàng)業(yè)者的開年互懟，讓新能源造車再次卷入輿論風(fēng)波。

“2019年將是造車新勢力的倒閉年，百余家企業(yè)沒有一家值得投資?！苯栈Y本董事長張維發(fā)文稱中國沒有任何一家新能源造車企業(yè)值得投資。這一言論隨即引來小鵬汽車CEO何小鵬的回?fù)簦Q“無需您投資，做批評者容易，做建設(shè)者難。”

在車市寒冬和資本寒冬雙重夾擊下，無論是造車新勢力還是自動駕駛新秀都在經(jīng)受更為審慎的投資考核。經(jīng)歷了四年快速融資、擴張和迭代，深處低谷中的造車新勢力是否還具備投資價值？而他們口中常常提及的“自動駕駛”風(fēng)口是否也難逃資本寒潮？

發(fā)展窗口期開始關(guān)閉

自品牌創(chuàng)立以來，以蔚來、小鵬、威馬為代表的造車新勢力們就一直面臨著是否能夠交付、上市、量產(chǎn)等層層質(zhì)疑。2018年被稱之為造車新勢力的交付元年，但根據(jù)機動車交強險數(shù)據(jù)顯示，去年共有八家初創(chuàng)電動汽車公司有持續(xù)交付數(shù)據(jù)，總交付量為30333臺，與新能源汽車市場整體的125.6萬臺相比，占比非常之低。

交付量不理想，新能源汽車補貼退坡，都直接影響著資本的流向。

“2019年是倒閉年，但是是否都沒有投資價值不敢斷言，2019年應(yīng)該還是個持續(xù)洗牌的過程?！睂Υ顺巾w資本執(zhí)行總經(jīng)理賀雄松告訴第一財經(jīng)，辰韜資本是一家專注于新能源汽車和智能駕駛的投資機構(gòu)，曾在相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈投資了近20多家企業(yè)。

在賀雄松看來，造車新勢力的確面臨很多挑戰(zhàn)，此前他們的優(yōu)勢在于電動化、智能化提供的彎道超車的機會，但這幾年的發(fā)展不及預(yù)期，傳統(tǒng)車廠已經(jīng)開始發(fā)力，同時還面臨國外廠商的打壓，造車新勢力的發(fā)展窗口期關(guān)閉。

無論是蔚來汽車CEO李斌早先喊出的“沒有200億不要造車”，還是小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬感慨“200億都不夠花”，都在論證一個事實，造車的確是門燒錢的生意。

根據(jù)公開數(shù)據(jù)計算，2018年中國的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)融資已經(jīng)超過1300億元，估值也都在百億元級別，這些因素都在無形中拉高了投資門檻。

“整車行業(yè)是一個需要燒錢200億以上，至少十年才能檢驗是否成功的行業(yè)，造車不是造自行車、手機，汽車的可靠性、安全性、穩(wěn)定性需要長時間的工業(yè)積累，無論是新勢力還是舊勢力，飯要一口一口吃?！甭?lián)創(chuàng)永宣管理合伙人高洪慶表示。

重資產(chǎn)、重制造、重供應(yīng)鏈，無論是造車還是賣車，超長的汽車產(chǎn)業(yè)鏈條需要巨大的資金支持，資本向頭部公司集中，對于擠在這個賽道的大部分玩家而言，2019年想要活下來并不容易。不過賀雄松認(rèn)為整個產(chǎn)業(yè)鏈并非沒有投資機會，例如電動化衍生出來的智能化、網(wǎng)聯(lián)化等依舊值得關(guān)注。

不能忽視商業(yè)落地

雖然造車新勢力面臨生死大考，但這并不影響資本對于自動駕駛技術(shù)的信心。2019年開年，軟銀愿景基金先后在智能駕駛領(lǐng)域砸下兩筆重金，創(chuàng)業(yè)新秀地平線、蘑菇智行也都獲得了上億美元的融資。

不過在資本寒冬大勢下，企業(yè)融資難度越來越大，能夠融到錢的概率在降低，資本在投資策略上更加注重企業(yè)的現(xiàn)金流和商業(yè)落地能力，創(chuàng)業(yè)者們則在儲量造血過冬。

對于智能駕駛商業(yè)化落地能力，辰韜資本合伙人何建文認(rèn)為，自動駕駛是一個比較寬泛的概念，根據(jù)自動化層級的維度，L4、L5預(yù)計至少是5~10年以后的事情。從應(yīng)用場景而言，相對封閉低速、固定線路的場景，商業(yè)化可能會比較快實現(xiàn)，例如港口、碼頭、礦山、物流園區(qū)等。

“稍微復(fù)一點的場景都需要激光雷達來做避障處理，而高限速的激光雷達樂觀預(yù)計要到2024年才能夠成熟，在此之前L4、L5要想實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)會比較困難?！辟R雄松補充。

在他看來商業(yè)化落地一定是經(jīng)濟模型能夠算得過來，需要整個產(chǎn)業(yè)鏈成熟，將成本降下來，才能實現(xiàn)量產(chǎn)。以無人清掃為例，按照目前的成本計算是很難成立的，因此只能做模型展示，這就不是真正的商業(yè)化行為。

智能駕駛技術(shù)提供商極目智能剛剛完成新一輪融資，其業(yè)務(wù)主要是提供Level 0-Level 3智能駕駛方案及衍生的數(shù)據(jù)產(chǎn)品和服務(wù)。對于業(yè)務(wù)范圍的選擇，極目智能CEO程建偉告訴第一財經(jīng)，他更愿意用滲透率來看當(dāng)下的智能駕駛技術(shù)，L3的快速落地要到2023年甚至更久，L1、L2輔助駕駛技術(shù)大部分車輛還不具備，如果中國1.8億輛私家車能夠配置輔助駕駛技術(shù)，市場份額也不容小覷?！叭魏我粋€階段不存在落后或者滯后，作為企業(yè)更重要的是要找到有利于自己的一個落地場景和商業(yè)閉環(huán)。”

自動駕駛中的硬件機會

除此之外，投資自動駕駛還面臨一大挑戰(zhàn)就是安全和供應(yīng)鏈把控能力。線性資本創(chuàng)始人兼CEO王淮就表示，他們的團隊曾看過自動駕駛領(lǐng)域大多數(shù)公司，但一個都沒有下手，最大的顧慮就是軟件人做自動駕駛，在人命關(guān)天的要求下，還少了車規(guī)級硬件的承載。

對此賀雄松也表達了同樣的觀點，他認(rèn)為目前無人駕駛公司絕大部分都是算法出身，對于硬件的理解和敬畏之心偏弱一些，而無人駕駛和互聯(lián)網(wǎng)最大的區(qū)別就在于硬件是很重要的一塊，它的迭代速度需要整個供應(yīng)鏈的配合。

與互聯(lián)網(wǎng)軟件一天一迭代不同，自動駕駛的迭代需要慢慢積累，它的容錯率可能是百萬分之一，這就對算法提出極高的要求，需要到各個場景去做測試，尋找問題所在?！皠傞_始問題會出現(xiàn)的比較快，但越往后可能很長時間都找不到一個問題，按照汽車級的標(biāo)準(zhǔn)，要達到系統(tǒng)的容錯率，就是一個漫長的路程?！辟R雄松告訴第一財經(jīng)。

回望語音識別和圖像識別算法的發(fā)展歷程，賀雄松認(rèn)為自動駕駛也會復(fù)制這樣一個過程，即未來算法的壁壘會逐漸降低，企業(yè)的競爭的關(guān)鍵反而是算法以外的能力，例如供應(yīng)鏈整合和商務(wù)方面的壁壘，因此在投資布局上會從偏硬件的方面，尋找一些有核心硬件優(yōu)勢和壁壘的企業(yè)。

身處行業(yè)一線的程建偉也有同樣的感受。在自動駕駛里，不管是自動剎車、自動轉(zhuǎn)向還是自動跟車都需要和發(fā)動機、變速箱以及底盤高度結(jié)合，但因為歷史原因，中國在汽車三大件方面存在根基不穩(wěn)的問題，智能駕駛時代中國可能有機會在這方面有一些更積極或者更領(lǐng)先參與的機會。

(責(zé)編：陶璇)

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