（本文轉自：車東西）

3月16日，地產(chǎn)巨頭恒大在天津做東，召開了一場“恒大國能新能源汽車集團全球戰(zhàn)略合作伙伴峰會”，有800余名企業(yè)家與行業(yè)精英出席活動。

在這場大會上，恒大集團董事局主席許家印親臨，恒大宣布集團旗下的恒大汽車將在6月份全面投產(chǎn)。

▲許家印

這兩年，恒大集團先是強力入主賈躍亭的新造車公司法拉第未來，但在控制權之爭中與后者鬧了個不歡而散。而后恒大又快馬加鞭另覓新歡，先后增資汽車經(jīng)銷商廣匯集團，控股造車新勢力國能新能源，投資動力電池生產(chǎn)商卡耐新能源，再買下電機企業(yè)泰特機電。

去年，許家印剛剛因恒大業(yè)績飛漲，成為中國首富，身家一度超過360億美元。

而恒大一輪動作下來，6個月向新能源車產(chǎn)業(yè)上下游先行砸出223億元，許首富造車步伐愈發(fā)篤定。一時間頗有些“恒大造車步入新階段”、“恒大造車進步神速”、“恒大造車穩(wěn)了”的聲音出現(xiàn)。

但車東西經(jīng)過一輪觀察卻發(fā)現(xiàn)，恒大雖然是在為造車砸錢，但打法卻有些奇怪——在傳統(tǒng)車企純電動車與新造車企業(yè)產(chǎn)刺刀見紅的2019年，不說第一梯隊，至少應該是主流選手才有機會在激烈競爭中跑出。而位列全國地產(chǎn)商第一的恒大，選中的對象卻大多是些體格奇怪的選手。

恒大選中的各投資對象，技術與市場地位弱勢、過往發(fā)展經(jīng)歷復雜、內部技術路徑不匹配等問題頻出。尤其是要打開市場的整車企業(yè)國能NEVS，產(chǎn)品定位及價格在國內幾乎已經(jīng)沒有生存空間。

恒大造車，面上是傾情投入，背后卻是疑云重重。

造車首戰(zhàn)：抄底控制FF未果

時鐘撥回三個月前，2018年12月31日，在經(jīng)歷了數(shù)個月之久的爭端后，恒大旗下恒大健康與法拉第未來（FF，以下簡稱FF）達成了重組協(xié)議，恒大獲得FF 32%優(yōu)先股權，并獲得了FF香港100%股權，條件是FF獲得自由，可再度接受外部資金，賈躍亭穩(wěn)固FF控制權，并可以在5年內回購恒大所持股份。

明眼人看得出來，雖然恒大在FF仍有大量股份，但實質上已經(jīng)只是財務投資者。

在此之前，恒大一通秘密操作，在FF危難之時通過恒大健康以及時穎這個中間人緊急馳援賈躍亭，以20億美元的代價（實際只先期支付了8億美元）獲得FF 45%股權，成為最大股東。

當時評論稱，恒大終獲造車入口，缺錢的FF則重獲新生。

但隨后雙方卻因FF控制權與產(chǎn)品進度發(fā)生分歧，具體可見車東西文章《賈躍亭恒大爭議真相！不只是要錢那么簡單》。

▲賈躍亭與許家印

建立于美國的FF，早前擁有的是前特斯拉高管+前寶馬i系列團隊成員的核心高管陣容，人才池深度在全球新造車企業(yè)中數(shù)一數(shù)二，后期雖然因為動蕩高管相繼離職，卻仍然保留了上千名精英人才，關鍵的純電平臺已有，并在中美留下了多達380項關于電驅、車聯(lián)網(wǎng)、智能駕駛的已獲批的專利技術。

而FF打造的FF91，也被理想智造CEO 李想認為是當時最好的新造車產(chǎn)品，離正式投入生產(chǎn)只有一步之遙。

毫無疑問，人才、專利、產(chǎn)品兼?zhèn)涞腇F，是恒大高舉高打、切入新能源車產(chǎn)業(yè)的絕佳渠道。然而恒大為FF雪中送炭，并非要培養(yǎng)一位“造車代理人”，而是希望能直接獲得FF的人才團隊和專利。

一位匿名的行業(yè)人士分析，2018年7月，恒大與FF簽下協(xié)議——“FF必須在2018年完成FF91的量產(chǎn)準備工作，否則恒大獲得FF控制權”時，就已經(jīng)做好了接管FF的準備。因為直到2018年8月底，F(xiàn)F91的“預量產(chǎn)”車型才誕生。而根據(jù)經(jīng)驗，要讓預量產(chǎn)車走到可以上生產(chǎn)線的量產(chǎn)ready階段，最快也需要6個月。

了解FF處境的恒大一方面和賈躍亭簽下對賭協(xié)議，另外一方面則在國內廣州南沙準備好工廠地塊，同時成立一系列“恒大法拉第”系公司，意圖接管FF中國（包括轉崗的原樂視汽車中國團隊）。

恒大的準備不可謂不充分，但賈躍亭與FF美國為了FF控制權的抗爭，最終讓恒大將FF收入囊中的計劃告吹，恒大錯失造車排頭兵。

現(xiàn)在看來，恒大在與FF的交易中，雖然動作略顯“魯莽”，但也有一些現(xiàn)實的原因。

一來，恒大房地產(chǎn)主業(yè)雖然在近兩年登頂，但恒大的多元化之路一直不甚順利，此前試圖切入金融與零售的嘗試，都以失敗告終。待恒大下定決定殺入新能源車產(chǎn)業(yè)時，已經(jīng)是2017年底，造車的窗口臨近關閉，恒大的動作也是風風火火。

二來，恒大在業(yè)務擴張過程中不是選擇內部孵化，便是控股收購，對控制權一向很看重。

但無論如何，恒大在與賈躍亭和FF相愛相殺多時后，已經(jīng)浪費了近一年時間，此時國內A級、A0級純電動車市場早已車型充斥，無論是豪華電動車還是中級長續(xù)航電動車，都已經(jīng)有新老、內外車企相繼補位，留給后來者的空間已經(jīng)越來越小。

有新造車CEO坦言，2019年將是造車新勢力的交付決勝之年，在這種形勢下，恒大明顯加快了布局新能源車產(chǎn)業(yè)的步伐。

轉變路徑：220億投向新能源車產(chǎn)業(yè)鏈

在與FF對峙之時，恒大的投資新能源車的邏輯發(fā)生了變化，不再單獨押注新能源整車企業(yè)，而是拿出了一套產(chǎn)業(yè)鏈打法。

2018年9月，恒大集團向國內最大的汽車經(jīng)銷商廣匯集團注資144.9億元，拿下后者40%股權，成為第二大股東，獲得了后者的汽車銷售渠道。

同F(xiàn)F不歡而散后，幾乎是以光速，恒大找到了新的造車資產(chǎn)。2019年1月15日，恒大宣布旗下恒大健康以9.3億美元收購國能新能源NEVS 51%股權。

國能新能源雖然也是一家新造車公司，但有一個很大的優(yōu)勢——在2018年，國能的首款純電動車 93便步入了量產(chǎn)階段，同時握有造車資質。

▲2017年底，國能新能源93純電動車首次生產(chǎn)

2012年，此前經(jīng)營生物能源的商人蔣大龍買下瑞典薩博汽車最后的資產(chǎn)，通過其團隊和專利開發(fā)了純電動車型93。在天津濱海新區(qū)，國能建設了年規(guī)劃產(chǎn)能最多22萬臺純電動車整車工廠，2017年底一期工程正式落成并開工。

也就是說，拿下國能，恒大將有現(xiàn)成的純電動車產(chǎn)品可賣。而恒大方面“恒大汽車6月全面投產(chǎn)的說法也印證了這一點“。

國能結合通過投資廣匯獲得的銷售渠道，恒大有機會將”恒大汽車“品牌加持的國能新能源93迅速鋪開占領市場，一改恒大在新能源車產(chǎn)業(yè)布局落后的局面。

這一投資10天之后，恒大又拿出10.6億元，收購上?？托履茉?8%股權，成為第一大股東。

卡耐新能源官方稱，其地位是國內動力電池軟包方向前三，已量產(chǎn)的電芯密度最高可達250Wh/kg，其280Wh/kg中高鎳電芯產(chǎn)品也即將裝車，300Wh/ kg、350Wh/kg的高鎳NCM811、NCA電芯產(chǎn)品已完成研發(fā)。

國能與卡耐新能源配對，便是恒大造車的垂直整合模式——由卡耐新能源為國能提供動力電池，可以避免其與其他主機廠搶電池產(chǎn)能的問題，同時也與希望降低采購成本。

▲卡耐新能源為前途K50供應的軟包電池組

此外，在3月15日，恒大宣布恒大汽車6月上市的前一天，恒大旗下恒大健康還公告了以5億元收購泰特機電70%股份的消息。此次收購的重點是泰特機電100%持有荷蘭e-Traction公司股份，”擁有世界最先進的輪轂電機驅動技術”。

輪轂電機技術被市場長期關注，因為它將電機直接做在輪轂中，理論效率比傳統(tǒng)的中央布置電機更高，更加節(jié)能，有被電動車應用的潛力。

▲輪轂電機

短短三個月，恒大在新能源車產(chǎn)業(yè)鏈上投出77.84億元，初步形成了新能源車“電機—電池—整車”的產(chǎn)業(yè)鏈條。許家印也表示，”恒大已經(jīng)完成在新能源汽車領域的全產(chǎn)業(yè)鏈布局“。再加上恒大此前為廣匯付出的144.9億元，恒大在6個月之內，向新能源車產(chǎn)業(yè)砸出了近223億元。

恒大切入新能源車財大氣粗的打法，令人咂舌。

未來存疑：二流資產(chǎn)博一流地位，恒大勝算何在？

半年為新能源車投資超過200億元，恒大的造車野心顯露無疑，更是在3月16日的會議上喊出“3-5年內成為世界規(guī)模最大、實力最強新能源汽車集團”的口號。

然而，根據(jù)車東西對新能源車產(chǎn)業(yè)的觀察，恒大斥巨資收購的新能源車相關企業(yè)，恐怕很難撐起這一宏大的愿望。

除開廣匯集團，恒大入主的上述企業(yè)不同程度存在市場地位落后、技術儲備不足、發(fā)展歷程復雜等情況——恒大正在用一批二流企業(yè)，挑戰(zhàn)成為世界一流汽車集團的目標。恒大所言的全產(chǎn)業(yè)鏈配合，目前也實質上處于無法配合的狀態(tài)。

1、國能新能源：量產(chǎn)反復，產(chǎn)品雞肋

上文提到，國能新能源的93車型，有”現(xiàn)成“這一好處。2017年12月，93車型首次生產(chǎn)，官方預計2018年量產(chǎn)。

但一個值得關注的細節(jié)是，滴滴此前與國能汽車簽訂了大量用于運營市場的純電動車訂單。直到現(xiàn)在，滴滴平臺上也未出現(xiàn)國能93的車型。

此外，國能此前還與一家名不見經(jīng)傳的熊貓新能源，簽訂了總數(shù)達到20萬臺的純電動車訂單，至今也無實質性進展。

再看國能新能源93這款車型，其外觀基本延續(xù)了薩博93，定位緊湊級，續(xù)航里程官方公布為350公里，去年11月其宣布預售時補貼后售價接近17萬元。今年，與其定位相似的廣汽新能源純電車型AiON.S就會上市，其NEDC續(xù)航里程500公里，預售價也才僅僅16萬。

很難想象17萬元續(xù)航350公里、外觀是老薩博93的國能新能源93，在2019年的純電動車市場上，會是何種競爭力。

更有趣的是， 恒大稱恒大汽車今年6月就會交付，顯然恒大汽車指的就是這款93。但在去年12月，NEVS 93就面向分時租賃運營商等開始了交付。

據(jù)國內媒體報道，當時國能汽車副總經(jīng)理兼銷售公司總經(jīng)理唐琳向首批交付客戶分享了NEVS 93將來的交付計劃：“目前，首批500輛NEVS 93已經(jīng)開始面向政府采購及網(wǎng)約車運營公司的交付工作，預計2019年3月將陸續(xù)向個人客戶啟動交付，此前在京東渠道進行預訂的客戶將享受優(yōu)先交付?！?/p>

也就是說，恒大將新造車企業(yè)已經(jīng)開始交付的車型當做新車推向市場，這樣的操作實屬罕見。

國能為數(shù)不多的優(yōu)勢，是借助薩博的資產(chǎn)，早早推出了一款純電動車型，比之車型都拿不出來的某些公司，還是有上牌桌的資格。

然而，93基于的鳳凰平臺，其實是薩博在后期研發(fā)的油車平臺，93本質上是一款油改電的車。這讓它不僅在帶電量上受到限制（帶電量決定車輛續(xù)航繼而直接決定車型市場競爭力），還在內部空間上無法與純電平臺比拼。

更重要的是，這意味著在正向研發(fā)的純電動平臺推出之前，國能日后的純電動車產(chǎn)品是斷檔的。

換句話說，國能新能源這個被恒大選中，切向新能源車產(chǎn)業(yè)的排頭兵，其實是個訓練成績勉強及格的新兵。它遠非恒大切入新能源車產(chǎn)業(yè)的尖刀，而是一把無鋒的鈍劍。

2、卡耐新能源：市場地位低，短時間難整合

而在電池領域的投資上，恒大看上的卡耐新能源情況稍好，但地位也很有限。

根據(jù)中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應用分會的統(tǒng)計，2018年，卡耐新能源的動力電池裝機量迎來了1.5倍的增長，從2017年的0.245GWh，躍升到0.34GWh。雖然增長速度驚人，但其市場占有率僅為一個百分點，只達到動力電池巨頭寧德時代的1/40。

恒大宣稱卡耐新能源的動力電池技術源于日本、行業(yè)領先，還有商業(yè)鋰電池之父小澤和典的技術支持（小澤和典曾是索尼電池技術部部長，后在AESC開發(fā)軟包電池，搭載于日產(chǎn)純電車型聆風上），已量產(chǎn)的電芯能量密度最高可達250Wh/kg，其NMC 811電池已經(jīng)完成開發(fā)。

但國內公認在軟包方向上比較靠前的是孚能，后者已經(jīng)拿到了來自戴姆勒的訂單，不僅在國內市場排到了第五的規(guī)模，未來還將在歐洲設廠生產(chǎn)。此外，韓系軟包動力電池巨頭LG與規(guī)模稍小的SKI，也將在近期重返中國。

卡耐新能源在技術上尤其是在成本上，都很難與這些大企業(yè)乃至巨頭的競爭。

另外，根據(jù)去年12月工信部的申報信息，NEVS 93使用的電池確定為來自寧德時代的三元鋰電芯，知情人士告訴車東西，其封裝規(guī)格為方殼。

就算恒大希望走垂直整合的道路，目前93車型使用的寧德時代方殼電芯與卡耐軟包電芯存在技術路徑不同、產(chǎn)品規(guī)格不同的問題。因為零部件驗證和再次申報需要時間，6月上市的“恒大汽車”，在短時間內完成電池供應商更換的可能性很小。

3、泰特電機：輪轂電機尚難落地

輪轂電機是一種將驅動電機直接安裝在車輪內部的電機技術路徑，相比現(xiàn)有技術的優(yōu)勢是電能利用率更高、更節(jié)能。但由于高集成度造成的散熱問題，需要額外的水冷設施，因此推高了制造成本與底盤布置難度，實際落地應用的前景并不明朗。

在目前的純電動乘用車方案中，沒有一款量產(chǎn)車使用輪轂電機技術，都是采用了中央電機驅動的模式。

恒大收購泰特電機間接持股荷蘭e-Traction獲得的輪轂電機技術，短期內并不能對恒大切入新能源車乘用車市場起到實質性的助益。

從這些角度來看，恒大的一通收購動作看上去就是在賭博——一邊大張旗鼓地吹響進軍新能源車產(chǎn)業(yè)的號角，另外一方面卻只是“小施錢財”（相對于恒大的體量而言）押注了一些存在感很弱的二流選手。

而近期恒大與超跑柯尼塞格達成的合作，眼下更多的用意也是拿后者的名氣為品牌加個分——用于天價超跑的技術一般很難與量產(chǎn)乘用車通用，即便技術轉化，也需要漫長的時間。

從上看來，口號和行動如此不協(xié)調的恒大，面對競爭趨于白熱化的新能源車競賽，能夠有多大勝算，或許只有恒大才知道。

結語：跨界造車遠比想象艱難

恒大進軍新能源車產(chǎn)業(yè)的動作，充滿種種疑問。

正如上文所言，恒大正在用一批二流企業(yè)，挑戰(zhàn)成為世界一流汽車集團的目標。

然而，造車并不是一件容易的事，國內數(shù)十家前赴后繼的新造車企業(yè)，至今還沒有一家獲得實質上的成功。

強如大眾，也要用五年投入440億歐元來轉型，保證其地位。

獅子搏兔亦用全力。恒大造車，未免用力太少，卻把未來描繪得太過美好。

(責編：陶璇)

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