近年來，憑借自身黑科技、簡約設計以及昂貴的售價，網紅吹風機、吸塵器、空氣循環(huán)扇等產品讓戴森在中國市場闖出了一片天地，收獲了大批粉絲。如今，這家英國電器制造商正式決定將電動車制造提上日程，量產車型將于2020年上市銷售。

戴森創(chuàng)始人詹姆斯·戴森表示：“復制別人的老路沒有意義，戴森首款電動車不是跑車，也不是一輛價格低廉的電動車?！?/p>

據悉，新車采用五門設計，車身尺寸長寬高分別為4.1米、1.75米、1.5米。與所有戴森產品一樣，新車車身整體設計遵循“形式服務于功能”的理念，例如前后風擋玻璃將安裝戴森Airblade擋風玻璃清理系統(tǒng)。

詹姆斯·戴森還表示，公司將在電動技術以及車輛設計上投入20億英鎊（約為174.1億元）?！蹲C券日報》記者查閱戴森披露的信息顯示，2018年戴森營業(yè)收入約為382億元，利潤約為95.52億元。這意味著，戴森將投入相當于近兩年的凈利潤用于轉型造車。

戴森漫漫造車路

事實上，戴森的造車謀劃和布局早已有之。早在上世紀的1990年，戴森公司就開始研制可用于捕捉柴油尾氣顆粒的氣旋過濾器；至1993年，其團隊成功研發(fā)出了一套柴油廢棄處理系統(tǒng)。

隨后的歲月里，戴森在家電市場中圍繞數碼馬達、電池系統(tǒng)、流體動力學等方面成果斐然，被廣大消費者所熟知。

直到2013年，戴森的造車項目再次提上議事日程，這一時期戴森陸續(xù)從勞斯萊斯、路虎、賓利、特斯拉、阿斯頓·馬丁等車企招聘研發(fā)、技術等人才，組成了超過400人的研發(fā)團隊。

緊接著，2015年，戴森以9000萬美元收購了美國固態(tài)電池公司Sakit3；2016年，戴森宣布投資14億美元建設固態(tài)鋰電池工廠；2017年戴森開始建設全球供應鏈控制中心；2018年8月份，戴森投資1.16億英鎊在英國南部建造超過10英里（約為16公里）的測試軌道，用來評估車輛的性能。

標志性事件源于今年1月22日，戴森宣布聘請英菲尼迪前總裁羅蘭？克魯格執(zhí)掌汽車業(yè)務，任命于4月份生效。通過對克魯格的任命，戴森向外界證明其對于電動車項目是認真篤定的。“我們希望將該項目提升到下一個層次，真正進入并顛覆電動車行業(yè)?！贝魃紫瘓?zhí)行官吉姆？羅文在財報電話會議上如是說。

轉型造車贏少輸多

戴森并非科技企業(yè)中唯一謀求造車的個例。此前，蘋果公司就曾通過“泰坦計劃”（ProjectTitan）研發(fā)汽車制造，然而最終計劃終止，整個團隊轉入平臺開發(fā)。此外，包括谷歌、百度、阿里、騰訊等IT業(yè)巨頭紛紛研發(fā)車載智能網聯(lián)技術，并意圖借此入局汽車市場。

然而，事實證明，倉促應戰(zhàn)的新造車勢力很難在該行業(yè)立足?！弊鳛橐患铱萍脊荆魃燔囎屓瞬幻鈸鷳n。因為作為科技巨頭的谷歌和蘋果早就宣布進軍造車市場，但至今未有成果。

有分析師對記者表示，電動車是典型的資金密集、技術密集、人才密集、綜合性強的產業(yè)，其超高的行業(yè)門檻，需要參與者對供應鏈、制造環(huán)節(jié)、客戶資源等每一個環(huán)節(jié)都清晰明確。

上述分析師表示，相較于傳統(tǒng)車企，新造車企業(yè)普遍沒有汽車制造經驗，產品研發(fā)周期還較大縮短。但造車本身是一個有律可循的過程，縱然目前產業(yè)正不斷趨于電氣化、智能化，造車過程中用到的設備和工藝并不能逾越或簡化。

需要指出的是，目前來看戴森并沒有與其他整車制造商合作代工的打算，這意味著戴森將承擔獨立研發(fā)和生產制造的巨大風險。此外，其后續(xù)研發(fā)、生產、營銷體系的布局也將耗費其大量資金。

(責編：肖蒙蒙)

生成海報

免責聲明：本網站內容主要來自原創(chuàng)、合作伙伴供稿和第三方自媒體作者投稿，凡在本網站出現(xiàn)的信息，均僅供參考。本網站將盡力確保所提供信息的準確性及可靠性，但不保證有關資料的準確性及可靠性，讀者在使用前請進一步核實，并對任何自主決定的行為負責。本網站對有關資料所引致的錯誤、不確或遺漏，概不負任何法律責任。任何單位或個人認為本網站中的網頁或鏈接內容可能涉嫌侵犯其知識產權或存在不實內容時，應及時向本網站提出書面權利通知或不實情況說明，并提供身份證明、權屬證明及詳細侵權或不實情況證明。本網站在收到上述法律文件后，將會依法盡快聯(lián)系相關文章源頭核實，溝通刪除相關內容或斷開相關鏈接。