本文轉(zhuǎn)載自：每日汽車

打法變了，就需要更加大的格局。

有句話說，“格局決定結(jié)局?！本拖裎覀兗s定俗成盤點(diǎn)的“自主三強(qiáng)”，放在2018年“股比開放”的全球視野下，角度也就跟原來不一樣了。眼界決定境界，我們已經(jīng)可以強(qiáng)烈地感受到，開放股比之前“閉門造車”的局限，和開放后的危機(jī)。

從銷量來說，根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的狹義乘用車數(shù)據(jù)，吉利憑借1，500，838輛成為自主銷量冠軍，而長城和長安分別以915，039輛和859，294輛成為榜眼和探花。與2017年吉利、長安、長城狹義乘用車銷量124.8萬輛、106.2萬輛、95萬輛相比，吉利實(shí)現(xiàn)同比高增長，長城持平，長安則大幅下滑。之前雙雙闖過百萬輛大關(guān)的長城和長安，在2018年各自遭遇了“百萬魔咒”，出現(xiàn)了各自的問題。

與此同時(shí)，長安的后視鏡里，已經(jīng)出現(xiàn)了上汽乘用車和奇瑞的身影。東風(fēng)自主、廣汽和北汽也都越過了50萬輛大關(guān)，追了上來。而吉利雖然順利闖過這關(guān)，達(dá)到了150萬輛，但是，吉利也需要“穩(wěn)”下來。正如汽車公社《人人都在學(xué)吉利，吉利暗自追豐田》所講的，站在自主金字塔頂端的吉利、長城、長安，也正在面對(duì)新的復(fù)雜形勢(shì)。這是共同的問題所在。

就在1月24日當(dāng)天，《一句話點(diǎn)評(píng)》發(fā)布了統(tǒng)計(jì)機(jī)構(gòu)Focus2move旗下GAD（全球汽車數(shù)據(jù)庫）的銷量排行榜。該機(jī)構(gòu)從全球各國汽車制造商協(xié)會(huì)或交通部等300多個(gè)數(shù)據(jù)來源獲得銷量，聚焦于輕型車（即乘用車和輕型商用車，不含重型卡客車）銷量統(tǒng)計(jì)。

我們從這個(gè)榜單上可以看出，自主品牌一馬當(dāng)先的正是吉利。而長安、長城分列第16和21位。不過，就算退出中國的鈴木，和長安掰扯了那么多年而分手，還是牢牢站在全球第10名的位置。

我們的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，正在擴(kuò)展至全球，而吉利正是最早領(lǐng)悟到這點(diǎn)的。從2010年收購沃爾沃開始，就成為一個(gè)具備全球視野的品牌?，F(xiàn)在來看，長城已經(jīng)開始領(lǐng)悟到了，而窩在重慶的長安，還需要脫胎換骨。

從長安領(lǐng)跑、長城追趕到吉利望其項(xiàng)背，從長安、長城率先破百萬，到吉利一騎絕塵，占據(jù)150萬輛的制高點(diǎn)，自主品牌集體爆發(fā)不過短短幾年。而今，吉利用“轎車+SUV”兩條腿奔跑，更加穩(wěn)健迅速；長安在調(diào)整中還是沒能找準(zhǔn)自己的節(jié)奏，險(xiǎn)些被絆倒；長城在SUV的急速增長中超車成功，又在SUV市場(chǎng)增幅陡降中，感受到了生死壓力。但是，自主三強(qiáng)曾經(jīng)驚心動(dòng)魄的輪番大戲，在全球格局下，正在變得淡然。

長安已經(jīng)不再提“長安自主品牌汽車排名中國品牌第一”，而是“時(shí)代淘汰你，與你無關(guān)。”不管是“香格里拉計(jì)劃”、“第三次創(chuàng)業(yè) 創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)計(jì)劃”、“北斗天樞計(jì)劃”，我們都能看到那種緊迫感，我們也不應(yīng)該批評(píng)其過于求穩(wěn)和追求“不出錯(cuò)誤的設(shè)計(jì)”，實(shí)際上是對(duì)標(biāo)的環(huán)境和對(duì)手都變了，都是世界級(jí)的了。

的確，誰是自主第一已經(jīng)不再重要。雖然從2017年初開始，《汽車公社》&《每日汽車》就開始密切關(guān)注“自主三強(qiáng)”的變化，但是正如2018年年初的一次專訪中，吉利汽車集團(tuán)副總裁、銷售公司總經(jīng)理林杰表示的，“吉利是要參與到全球汽車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)中去，拿自主第一并不是吉利的目標(biāo)?！?/p>

“生與死”

所謂“三十年河?xùn)|，三十年河西，在曾經(jīng)被保護(hù)而在國內(nèi)作戰(zhàn)的中國品牌們，也已經(jīng)意識(shí)到危險(xiǎn)的來臨。就像萬科大會(huì)上血紅的“活下去”揭示的，隨著2019年到來的，將是最嚴(yán)峻的“生與死”局面。2019年，有人歡喜有人憂。

正如記者之前的文章中所講過的，就算氣勢(shì)如虹的吉利，曾經(jīng)用以博瑞、博越為代表的精品打出一輪攻勢(shì)后，現(xiàn)在的繽越和繽瑞所基于的BMA平臺(tái)的成功與否，也決定了吉利未來5~10年是否領(lǐng)先或者沉淪的結(jié)局。而繽越作為BMA全球模塊化架構(gòu)技術(shù)加持的首款A(yù)級(jí)SUV產(chǎn)品，也說明了一點(diǎn)，吉利對(duì)于CMA平臺(tái)的吸收和消化似乎還沒能達(dá)到完善。

所以，吉利家族全新“繽”產(chǎn)品系的成功與否，對(duì)于吉利來說，極其關(guān)鍵。如果CMA/BMA/DMA平臺(tái)不能順利導(dǎo)入成功，未來的吉利將一敗涂地?？梢哉f，以吉利為代表的中國汽車產(chǎn)業(yè)在突圍的戰(zhàn)場(chǎng)上，并沒有太大勝算，反而是如履薄冰，稍有不慎，滿盤皆輸。所以，吉利也必須慢下來，“穩(wěn)”字當(dāng)先。

實(shí)際上，2019年?duì)帄Z戰(zhàn)的慘烈要超出人們的預(yù)計(jì)。就像，如果長城的F系列失敗，也并不是簡(jiǎn)單的失敗，而是整個(gè)長城的命運(yùn)終結(jié)。因?yàn)椋白鳛椴粌H定義下一代SUV，更是奠定哈弗品牌未來10年的關(guān)鍵先生——F系列任重而道遠(yuǎn)。而其旗艦車型哈弗F7更是成為了哈弗新征途的勝負(fù)手。”

長安汽車也是如此。就在10月31日，全新CS35">

因?yàn)?，只有CS35 PLUS的成功支撐，才能激發(fā)其滯漲困擾的經(jīng)銷商團(tuán)隊(duì)的信心，并以此讓今年更為重要的全新一代CS75駕馭而行，才能帶動(dòng)長安汽車的轎車板塊成功重啟，長安才有信心在下一個(gè)五年、十年中繼續(xù)保持領(lǐng)先的位置。根據(jù)長安發(fā)布的最新1月份的銷量數(shù)據(jù)，CS35系列突破了2萬輛，這是個(gè)不錯(cuò)的信號(hào)。

此外，從三強(qiáng)公布的銷量總量的構(gòu)成中，我們也看到不少隱憂。比如，長安汽車自己公布的2018年的批發(fā)銷售總量是213.8萬輛，去掉合資品牌和商用車，長安系列乘用車總銷量93.8萬輛。但如果只看長安乘用品牌，那么銷量只有67.3萬輛了，自主的分量還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。長城則一方面不僅未完成全年116萬輛的銷量目標(biāo)，其中91.5萬輛的總銷量還包含了WEY和哈弗F系列的銷量，這也表明長城2018年在百萬輛關(guān)口遭遇“魔咒”的困擾。

而對(duì)吉利而言，現(xiàn)在的總銷量基盤越來越大，品牌管理方面的難度也越來越高。隨著競(jìng)爭(zhēng)加劇和市場(chǎng)份額的不斷提高，自主品牌在存量時(shí)代的新階段必須改換打法了。華晨的前車之鑒，讓自主三強(qiáng)認(rèn)識(shí)到，不是誰把誰懟下去的問題，而是應(yīng)該共同進(jìn)步，共同做大自主品牌這塊市場(chǎng)蛋糕，共同面對(duì)全球性的競(jìng)爭(zhēng)才對(duì)。

尋找“諾曼底”

對(duì)于因SUV主導(dǎo)的雙位數(shù)增幅紅利終結(jié)的2018年車市和中國品牌來說，年輕化和精品化已經(jīng)成為現(xiàn)階段最主要的趨勢(shì)，必須逆水行舟找到自己的“諾曼底”。不過，2019年卻充滿了未知數(shù)。所以，現(xiàn)在重要的是探究包括三強(qiáng)在內(nèi)的自主品牌們?cè)诋?dāng)前出現(xiàn)問題的原因，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，為后來者提供發(fā)展的新思路。

那么，在2018年，長安為什么依舊在下滑，調(diào)整之后仍然難以恢復(fù)以往的神勇？長城的WEY為什么在SUV市場(chǎng)中受挫，而其最后一搏式的哈弗F系列能否成功突破？吉利在到了150萬輛這樣的關(guān)鍵性節(jié)點(diǎn)后，接下來怎么辦？三家可謂各有各的難處。

首先來看長安，雖然其在2018的產(chǎn)品大年布局了不少的產(chǎn)品以及“三大戰(zhàn)略”，看似是布局均衡的自主品牌，但2018年長安汽車卻在合資伙伴方面折戟而歸，因長安福特的原因?qū)е落N量大幅下降和利潤下降90%。其實(shí)，最根本的原因在于過于保守和求穩(wěn)，而且格局不夠，在增長中落后于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。2018年，作為長安銷量主力的SUV進(jìn)入換代時(shí)期，但CS15~CS95過于密不透風(fēng)的布局，而全新CS85又主打小眾細(xì)分領(lǐng)域，而幾款換代SUV產(chǎn)品的設(shè)計(jì)明顯落后于合資品牌，情況不容樂觀。

從全年來看，SUV仍然是長安銷量的主力，全年總銷量達(dá)到555，882輛，而轎車方面略有起色，隨著逸動(dòng)系列和睿騁CC銷量的回升，總銷量上升到190，297輛，但這個(gè)數(shù)字仍然比吉利帝豪一款車型的全年銷量差了5萬多輛。另外MPV市場(chǎng)的精品化升級(jí)，也讓長安在MPV市場(chǎng)全線潰敗，原本幾款破萬的低端MPV車型已然落后，只能看去年四月份獨(dú)立運(yùn)作的歐尚品牌新推出的MPV科尚能否打開局面了。

長城為什么增長乏力，遭遇“魔咒”？并且116萬輛的全年目標(biāo)任務(wù)并未完成？顯然，長城的增長乏力，一方面來自其自身產(chǎn)品力過于聚焦SUV，在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手面前難以樹立絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)，更重要的是SUV市場(chǎng)去年紅利消失增幅陡降至-5.3%，在此局面下長城對(duì)SUV市場(chǎng)的預(yù)期很難有實(shí)現(xiàn)的可能。

從長城的銷量構(gòu)成來看就不難發(fā)現(xiàn)，雖然WEY取得了139，486輛的凈增長，但是哈弗板塊同比下滑了10.1%，下滑總量超過8萬輛，雖然比去年緩和了很多，但是這是包括了哈弗F系列進(jìn)入市場(chǎng)后的總銷量。哈弗H6再也夠不到月銷8萬輛的高度，而哈弗F系列上市之后，又造成了一部分銷量的轉(zhuǎn)移，沒有轎車的長城增長遭遇“基因”瓶頸。

對(duì)吉利而言，在CMA平臺(tái)發(fā)力后取得了高速增長的成果，“轎車+SUV”雙腿并行的產(chǎn)品序列和產(chǎn)品實(shí)力加持，在繽瑞、繽越、博越、帝豪GS等幾款月銷過萬的產(chǎn)品帶動(dòng)下，為吉利提供了足夠多的銷量支撐。2018年全年吉利SUV市場(chǎng)累計(jì)銷量超85.8萬輛，占比超過57%，同比去年凈增23.8萬輛。但是，我們也要看到，2017年的幾款月銷破萬的SUV，像遠(yuǎn)景系列的SUV，正在快速地完結(jié)產(chǎn)品生命周期。

所以，吉利必須穩(wěn)下來，在高速突破幾年后，走得越快，越是會(huì)引發(fā)大家對(duì)吉利的擔(dān)憂。而在長安和長城紛紛遭遇“百萬魔咒”的時(shí)候，長城如何做好哈弗H系列和F系列的差異化，長安如何避免CS95式的失敗，又如何突破、耕耘好各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)，這些都是需要深度思考的。

新與舊的交替

2019年可謂是充滿未知的“灰犀?！钡囊荒?。正如汽車公社文章《一句話點(diǎn)評(píng)9月自主品牌：吉利品牌中斷增長》中所講的，“自主品牌們已經(jīng)開始意識(shí)到中國車市從增量市場(chǎng)走向存量市場(chǎng)，而他們需要進(jìn)一步理解當(dāng)前的形勢(shì)：戰(zhàn)爭(zhēng)進(jìn)入了第二戰(zhàn)場(chǎng)的新階段。這個(gè)回合，焦點(diǎn)不在潮流，而在精品化；結(jié)局不是漲跌，而是生死?！?/p>

的確，在“優(yōu)勝劣汰”的機(jī)制中，一些非主流的自主品牌和車型銷量日漸下滑，特別是2018年市場(chǎng)發(fā)生重大轉(zhuǎn)折而開啟的洗牌，將快速淘汰掉一批“濫竽充數(shù)”者，只有經(jīng)得起市場(chǎng)檢驗(yàn)的產(chǎn)品和品牌，才能提升整個(gè)中國品牌的產(chǎn)品和品牌素質(zhì)。數(shù)據(jù)也表明，在整體車市滑坡的大環(huán)境下，乘聯(lián)會(huì)公布的2018年狹義乘用車零售銷量排名前15的車企中，以吉利汽車為首的自主三強(qiáng)排位靠前，顯示出自主車企上升的強(qiáng)勁勢(shì)頭。

如果說，上一輪以哈弗H6、長安CS系列和吉利博越為代表的中國品牌車型成功阻擊了這些低端外資品牌，那么，2019可以算是自主品牌和合資品牌真正展開全面對(duì)撞的對(duì)決時(shí)刻了。而且，經(jīng)過前期的試探，傳祺GS8、長城WEY和領(lǐng)克等產(chǎn)品的價(jià)格已經(jīng)侵入到了中端合資品牌的價(jià)格區(qū)間，并且市場(chǎng)接受度不輸合資品牌同級(jí)別車型，而現(xiàn)在合資品牌下探反攻的攻擊也吹響了號(hào)角。合資和自主的爭(zhēng)奪戰(zhàn)重心，也開始出現(xiàn)真正強(qiáng)烈的交叉和分化。

新與舊的交替，仿佛無盡的樂章。而打法變了，就需要更加大的格局。

2018年是“失去”的一年，失去就意味著只有強(qiáng)者才能留下來。從馬爾喬內(nèi)到李書福，都曾斷言未來全球和中國只會(huì)剩下個(gè)位數(shù)車企，可想而知，報(bào)以任何幻想都不可能避免弱者寂滅的終極命運(yùn)。所以，以自主三強(qiáng)為首的自主品牌們，必須參與到與全球性的合資品牌的高水平競(jìng)爭(zhēng)中，這樣高起點(diǎn)、高段位的競(jìng)爭(zhēng)和對(duì)標(biāo)，才能讓自主品牌真正得到質(zhì)的飛躍。

(責(zé)編：李曉紅)

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