日前，比亞迪發(fā)布公告稱，公司董事會通過了《關于擬對參股公司深圳騰勢新能源汽車有限公司增資的議案》，同意公司控股子公司比亞迪汽車工業(yè)有限公司對參股公司騰勢新能源增資人民幣2億元，全部作為注冊資本。而此次增資完成后，公司通過控股子公司比亞迪汽車工業(yè)有限公司持有騰勢新能源的股權比例仍保持為50%。

然而，縱觀騰勢汽車最近幾年的發(fā)展歷程，作為一家合資企業(yè)，其已不是第一次獲得股東雙方的增資支持。資料顯示，2017年5月，騰勢汽車獲得股東雙方比亞迪和戴姆勒的10億元增資；2018年5月，比亞迪和戴姆勒向騰勢汽車再增資8億元。

遺憾的是，股東雙方雖然一再向騰勢汽車增資，但依舊無法扭轉其連年虧損的事實。公開數(shù)據(jù)顯示，從2014年至2017年，騰勢汽車分別虧損數(shù)額達2.6億元、5.7億元、13億元和4.8億元，四年來共計虧損26.1億元。而截止2018年4月底，騰勢新能源資產(chǎn)總額為33.47億元，負債總額為29.03億元，凈資產(chǎn)為4.44億元。

連年虧損的背后，是騰勢汽車產(chǎn)品的乏力和在新能源汽車領域越來越弱的存在感。

產(chǎn)品單一，市場孱弱

2010年，比亞迪汽車與戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司共同出資成立合資公司深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司（該公司已于2016年更名為深圳騰勢新能源汽車有限公司）。2012年3月，該合資公司正式推出中國首個專注于新能源汽車的品牌——騰勢，并定位于高端電動車領域。2014年，騰勢首款純電動量產(chǎn)車——騰勢300正式入市；2016年，騰勢推出續(xù)航能力更高的騰勢400；2018年，騰勢500上市。

由此可見，自2014年騰勢首款量產(chǎn)車上市以來，最近五年時間，雖然其不斷對電池容量進行擴充，但騰勢旗下始終僅有一款產(chǎn)品。且這款產(chǎn)品在市場上的銷量并不盡如人意。

據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，2014至2018年這五年間，騰勢汽車年度銷量最高僅為2017年的4713臺，2018年度，又下降為1974臺。在年銷量超過百萬體量的新能源汽車領域，騰勢的銷量占比幾乎可以忽略不計。

“曲高和寡”又逢大規(guī)模召回

對于騰勢汽車逐年慘淡的銷量表現(xiàn)，業(yè)內(nèi)普遍認為，主要與其較高的產(chǎn)品售價有莫大關系。我們以2018年初上市的騰勢500為例，其共推出兩款車型，補貼后的售價分別為29.88萬元和32.88萬元。在新能源汽車售價不斷下探，且新勢力車企集中涌現(xiàn)的市場環(huán)境下，這一售價區(qū)間可選車型范圍更廣，而產(chǎn)品力本身并沒有顯著優(yōu)勢的騰勢500，對多數(shù)消費者來說，并不是最優(yōu)選項。

除了售價偏高外，2018年度，影響騰勢汽車市場表現(xiàn)的另一大主因則是因高田氣囊隱患而實施的召回計劃。

2018年6月，國家市場監(jiān)督管理總局缺陷產(chǎn)品管理中心發(fā)布了騰勢汽車的召回信息。信息顯示，因高田氣囊隱患未除，將召回騰勢汽車2014年9月19日至2017年12月5日期間生產(chǎn)的部分騰勢汽車，共計10064輛。

其實，早在2015年，高田公司就公開承認其生產(chǎn)的氣囊存在缺陷，并在美國發(fā)起了召回。之后，持續(xù)的召回和賠償使得高田公司在2017年不得不進行破產(chǎn)申請。而此次騰勢汽車因高田氣囊存在安全隱患而被迫召回，對市場保有量本來就不高的騰勢來說，如此大規(guī)模的召回，無疑增加了運營成本，也使得其2018年的市場表現(xiàn)受到嚴重沖擊。

股東雙方能給予多少支持？

業(yè)內(nèi)分析人士指出，騰勢汽車產(chǎn)品結構單一，連年虧損，根本原因還在于股東雙方對其投入的精力十分有限。

眾所周知，最近幾年，隨著國家對新能源汽車的扶持以及該市場的普遍崛起，傳統(tǒng)車企紛紛向新能源領域轉型。其中，中國品牌車企中表現(xiàn)最為激進的就是比亞迪。近年來，致力于成為中國新能源汽車“領導者”的比亞迪加快了研發(fā)和產(chǎn)品推進的速度；隨著旗下車型的升級換代，以及在新能源領域積累的“三電”核心技術，比亞迪在新能源市場的知名度和市場占有率節(jié)節(jié)攀升。

與此同時，騰勢汽車的另一股東戴姆勒在中國市場也積極進軍新能源汽車領域。2017年7月，戴姆勒與北汽聯(lián)姻，合資打造高端豪華電動汽車EQ。如今，該電動品牌旗下首款車型奔馳EQC將在今年底正式國產(chǎn)上市。

股東雙方比亞迪和戴姆勒在新能源領域闊步前進的同時，分配給騰勢汽車的精力越來越有限。更有長期關注騰勢汽車品牌的業(yè)內(nèi)分析人士指出，戴姆勒和比亞迪在合資公司成立之初，其各自的關注點就不在騰勢品牌上；對戴姆勒而言，其看重的是比亞迪在電池等新能源汽車核心技術方面的優(yōu)勢，而比亞迪則更重視戴姆勒旗下奔馳這一豪華品牌的頭銜，以及其對車輛品質(zhì)的把控。

回顧股東雙方2017年和2018年分別向騰勢汽車大規(guī)模增資舉動，我們發(fā)現(xiàn)，其增資的主要目的僅僅是用于拓展騰勢汽車的銷售和服務渠道，對該品牌后續(xù)在產(chǎn)品和研發(fā)方面的投入甚少提及。而此次比亞迪對騰勢增資2億，也僅是作為注冊資本加入。

所以，長此以往，僅靠單一車型維持的騰勢品牌，其自身依舊缺乏造血能力。在轟轟烈烈的新能源汽車市場，2019年，傳統(tǒng)車企繼續(xù)轉型發(fā)力，新勢力車企進入集中交付階段，此種環(huán)境下，騰勢汽車還能夠走多遠？

(責編：林嘉興)

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