隨著外觀及內(nèi)飾的逐一曝光，大眾集團(tuán)的第三品牌距離中國消費者越來越近了。最新消息顯示，該品牌將于2月26日在德國狼堡發(fā)布，投放中國市場，旗下車型由一汽-大眾負(fù)責(zé)生產(chǎn)銷售。

關(guān)于這個第三品牌，外界評價自然不少，其中“廉價”、“低端”就是這個還未足月品牌的標(biāo)簽。盡管一汽-大眾的對外口徑是“年輕態(tài)，健康品”。但12萬元以下的定價，注定了它就是一個“走量”的品牌。當(dāng)然，拋開產(chǎn)品定位的文字游戲，更應(yīng)該看到此次大眾已經(jīng)將手伸向了自主品牌賴以生存的價格區(qū)間。如此的單刀直入，甚至不顧“吃相”，足以引起自主品牌的重視和警醒。特別是在當(dāng)前車市大環(huán)境整體萎靡的情況下。

　　“順勢”而出的第三品牌

大眾作為較早進(jìn)入中國汽車市場的跨國車企，深諳中國消費者心理，南北合資企業(yè)旗下車型也常年占據(jù)著B級車及以下的細(xì)分市場銷量榜。這一方面體現(xiàn)了其自身產(chǎn)品的硬實力，另一方面也體現(xiàn)了其順勢而為的強(qiáng)者格局。

數(shù)據(jù)顯示，2018年上汽大眾的銷量是2065077輛而一汽大眾的銷量也達(dá)到了1416666輛?？備N量為3481743輛，毫無懸念的摘得了中國汽車市場的銷量冠軍。

而按車型銷量看來，上汽大眾最暢銷的車型為朗逸，年銷量突破50萬輛；一汽-大眾最暢銷的車型則是捷達(dá)，年銷量也突破了30萬輛。

一個是專為中國市場量身定制的“神車”，另一個是20多年前就進(jìn)入中國，經(jīng)過歲月的積累被國人親切稱謂的 “國民車”。通過車型銷量的梳理，我們不難發(fā)現(xiàn)，順勢而為的思路貫穿了大眾在中國的發(fā)展之路。

如今，中國汽車市場遇冷，車企們紛紛謀求轉(zhuǎn)身，擁抱電動化和智能化趨勢，向政策靠攏的同時也在積極尋找下一個銷量增長點。

但不應(yīng)否認(rèn)的是，燃油車仍然是未來幾年拉動銷量的主力軍，而此時的大眾則再一次顯現(xiàn)了其不同于別家的“眼界”。在中端價位車型銷量接近天花板的情形下，發(fā)力更具潛力且基數(shù)更大的低端車市場，為了不砸自家的招牌，順勢發(fā)布第三品牌。

在產(chǎn)品車型上，大眾也煞費苦心。據(jù)悉大眾第三品牌成立后，將在今年向市場推出三款車型，一款三廂車和兩款SUV車型，每一款車都是中國消費者的心頭好。

考慮到大眾在中國消費者心中積累的口碑（大眾出品，必屬精品），第三品牌的天花板未必有多高，但是前景至少不會差到哪去。

　　疲于應(yīng)付的自主車企

其實，對于大眾來說，第三品牌的發(fā)布可以看做是一次放低姿態(tài)后的“收割”，也看以看做是一次全新的嘗試，而無論結(jié)果如何，以大眾的體量都足以從容應(yīng)對。

但是，反觀其發(fā)布后對車市的影響，特別是自主品牌的影響則絕不是那么簡單了。根據(jù)乘聯(lián)會早前公布的數(shù)據(jù)顯示，2018年國內(nèi)55家自主品牌車企中，真正意義上同比實現(xiàn)增長的僅不足10家。自主品牌在人口紅利、價格紅利過后，向上勢頭已經(jīng)出現(xiàn)乏力。此時，再遇上“降維打擊”的大眾，壓力可想而知。

目前，支撐自主品牌銷量的仍然是價位較低的低端車型。以吉利汽車為例，2018年，吉利汽車8-10萬元的車型銷量占比30%，8萬元以下的車型銷量占比也接近30%。這意味著，10萬元以下的價格區(qū)間，占據(jù)了吉利汽車銷量的半壁江山。而吉利也是目前自主品牌處境的真實寫照。

而放眼整個中國汽車市場，中國自主品牌的占有率也開始滑落。根據(jù)中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)顯示，

2018年，中國品牌乘用車?yán)塾嬩N量約998萬輛，同比下滑8%，市場份額為42.1%，相較2017年份額下滑了6.7%。毫無疑問，低端價位陣地的失勢，拖累了自主品牌的市場占有率。

業(yè)內(nèi)把40%的市占率，看做是是判斷自主品牌成功與否的界限。2019年，自主品牌能否守住這條紅線，低端價位銷量的表現(xiàn)至關(guān)重要。

一邊是不斷下跌的市占率，一邊是大眾的虎視眈眈?？梢灶A(yù)見，今年車市的低端價位區(qū)間競爭將更加的激烈。而在大眾率先出招后，也可能會有其他品牌相繼效仿。退一步來看，即便沒有大眾第三品牌，也很難保證不會有其他品牌推出個類似舉措。所以，對于自主品牌而言，這一信號已經(jīng)足夠引起重視，也足以引起警示。留給它們的時間和空間已經(jīng)越來越小了。

(責(zé)編：林嘉興)

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