“旱澇保收”是中華民族的古老智慧，它意味著不管發(fā)生旱災(zāi)還是澇災(zāi)，都能保證收成，人民生命財產(chǎn)可以得到保障，這也是衡量農(nóng)業(yè)耕種技術(shù)是否足夠成熟的重要標(biāo)尺。

與農(nóng)業(yè)生產(chǎn)相仿，歷經(jīng)百年更迭的汽車工業(yè)，自然同樣飽含著勞動人民的樸實。但不同的是，相比農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的喜怒無常，汽車圈卻在2018年度過了有記載以來的首個“荒年”。翻翻舊文章，車市寒冬、冷風(fēng)呼嘯，這些媒體人從未觸碰過的字眼變成了每篇稿件的標(biāo)準(zhǔn)詞匯，凜冽的寒風(fēng)吹走了甘露，也使得對中國汽車工業(yè)堅定信念的人們，難免心生焦慮。

白紙黑字的數(shù)據(jù)往往最刺痛人心，卻又不得忽略，這意在總結(jié)過去，發(fā)人深省。在農(nóng)歷新年到來前夕，眾多車企紛紛將2018年企業(yè)年報公之于眾。即便歡呼者少，慨嘆著眾，但在這林林總總的“賬單”之中，盛衰興敗的定律卻依舊靜靜流淌：

上汽集團創(chuàng)新高，特斯拉盈利“兩連莊”

如果說一家企業(yè)能在“荒年”品嘗到豐收的喜悅， 則足以證明其體系力之強悍。猶記去年，上汽集團發(fā)布財報顯示營收超過8000億，捍衛(wèi)著中國汽車產(chǎn)業(yè)“制高點”的圣潔。但卻鮮有人料到，在內(nèi)憂外患讓市場與經(jīng)濟環(huán)境動蕩不安的局面下，上汽集團仍然具備高接低擋的“魔力”。

在上汽集團發(fā)布的2018年年度業(yè)績預(yù)告中顯示，“公司2018年年度實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤預(yù)計增加約16億元，同比增加4.6%左右。”

同時，上汽集團在預(yù)告中還透露，2018年度，上汽集團歸屬于上市公司股東的凈利潤預(yù)計約為360億元，歸屬于上市公司股東的扣除經(jīng)常性損益的凈利潤約為324億元，日均凈利潤接近1億元。

在車市急轉(zhuǎn)直下的大環(huán)境下，上汽集團旗下各品牌卻擁有著異常穩(wěn)定的發(fā)揮。705.17萬臺的銷量成績，奠定了成功的基礎(chǔ)。

即便通用汽車在家鄉(xiāng)遭遇重創(chuàng)，但在中國市場依舊打出了自身的企業(yè)價值。而上汽大眾雖然在一年中數(shù)次經(jīng)歷波折，但最終還是艱難地守住了銷量冠軍的位置，同比0.1%的漲幅雖不搶眼，但對集團利潤做出的貢獻(xiàn)依舊居功至偉。

除此之外，2018年中，上汽自主品牌榮威和名爵實現(xiàn)整車銷量70.2萬臺，同比增長34.5%；大通實現(xiàn)整車銷量12.6萬輛，同比增長14.5%。同時，榮威和名爵的新能源汽車銷量達(dá)9.6萬輛，同比增長117%。

自主板塊銷量占比的快速攀升，與各大品牌以清晰的品牌和產(chǎn)品定位，積極拓展國內(nèi)外市場密切相關(guān)。據(jù)統(tǒng)計，名爵的海外銷量達(dá)7.3萬臺，同比激增176.5%；而上汽大通的海外銷量為1.6萬臺，同比增長60%。海內(nèi)外多點開花，也算是成功幫助集團突破了寒冬的桎梏。

上汽集團節(jié)節(jié)攀升的同時，一家外資企業(yè)的財報數(shù)據(jù)同樣值得關(guān)注。在企業(yè)連年虧損的背景下，去年第四季度，特斯拉營收同比增長近120%達(dá)72.26億美元，連續(xù)兩個季度實現(xiàn)盈利。2018年，特斯拉凈利潤達(dá)到2.1億美元，成為了企業(yè)“虧轉(zhuǎn)盈”的第一年。

成績值得慶賀，但面臨的挑戰(zhàn)卻在進一步加劇。特斯拉表示，鑒于2018年未能達(dá)到華爾街的利潤預(yù)期，他們將盡快在中國生產(chǎn)車輛，并且降低Model 3的價格，以在2019年每個季度都能實現(xiàn)盈利。

此外，在財報溝通會上，馬斯克還宣布公司的首席財務(wù)官Deepak Ahuja將退休，在特斯拉工作長達(dá)9年的Zach Kirkhorn將替代現(xiàn)年56歲的Ahuja擔(dān)任特斯拉的首席財務(wù)官。特斯拉股價隨后下跌近6%。

對于這家上市公司而言，其成長過程的每一步，都有可能觸碰到“空頭”的興奮點，這也為特斯拉2019年的財報數(shù)據(jù)平添了幾分壓力。從Model 3產(chǎn)能快速提升來看，相信馬斯克同時也意識到，加快對中國市場的交付、降低車型售價，讓其擁有更廣泛的消費者基礎(chǔ)是相當(dāng)重要的。

隨著時間的推移，投資者對特斯拉的信心似乎又回來了。在公司眾多項目的助力下，比如2020年Model Y的量產(chǎn)、在中國和歐洲建廠以及擴大現(xiàn)有電池工廠Gigafactory等，將很可能帶領(lǐng)這家“新企業(yè)”在汽車變革浪潮中真正站穩(wěn)“江湖地位”。

寧德時代“掉血”，長城利潤“激增”

2018年，國內(nèi)市場SUV紅利進一步潰縮，這對2017年就疲態(tài)盡顯的SUV專業(yè)戶長城汽車來說，絕對算得上“流年不利”。

同樣是在這一年，長城汽車旗下WEY品牌迎來兩周歲生日，長城寶馬合資企業(yè)“光束汽車”塵埃落定，新能源新品牌歐拉橫空出世，哈弗全球銷量500萬勢不可擋。這一切的一切，都在定義著長城汽車并不失敗的2018。

有人說，長城汽車的轉(zhuǎn)型陣痛終于已經(jīng)過去了，從數(shù)據(jù)看來的確如此。在長城汽車發(fā)布大的2018年年度業(yè)績報告顯示，2018年長城汽車總銷量105.3萬輛，營業(yè)總收入994.69億元，同比降低1.68%；營業(yè)利潤為64.26億元，同比增長9.76億元。

在中國汽車市場遭遇28年銷量首次下滑，更被定性為SUV災(zāi)年的2018，長城汽車以不算小幅的上升“完美收官”。

具體而言，長城汽車之所以能在眾多利空的情況下，為自己爭取這樣一份飄紅的業(yè)績，大部分取決于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的梳理與優(yōu)化。銷量支柱車型哈弗H6直降兩萬，新鮮的哈弗F系火速補位，提升了哈弗的品牌價值。

在新能源領(lǐng)域，歐拉iQ也收獲頗豐，加上歐拉R1上市就迎千臺交車，長城汽車逐漸在純電動車領(lǐng)域有了發(fā)言權(quán)，產(chǎn)品矩陣也在逐漸豐富之中。截止目前，長城汽車已經(jīng)形成了哈弗、長城、WEY、歐拉四大品牌并列的局面，將SUV領(lǐng)域的隱藏價值發(fā)掘到了令人驚嘆的程度。

根據(jù)已有的信息，長城汽車將2019年的銷量定格在120萬臺，這在整體增速放緩，多方預(yù)測今年中國車市將出現(xiàn)增速為零的情況下，實數(shù)勇氣的展現(xiàn)。

而在國內(nèi)SUV市場發(fā)展環(huán)境縮緊的當(dāng)下，長城汽車已經(jīng)調(diào)整了航行，將“全球化”定義為唯一可行路徑。

長城“逆襲”之路令人感嘆，但處于黃金時代的寧德時代，卻平添了自己的“煩惱”。近日，寧德時代預(yù)計2018年度凈利潤35.3億-37.5億元，同比下降3.3%-8.94%。

這一結(jié)果顯然在意料之外，但在官方的聲明中提及，2018年度利潤下降的主要原因，是轉(zhuǎn)讓了普萊德的股權(quán)取得的處置收益影響。而在扣非凈利潤之后，寧德時代的財務(wù)數(shù)據(jù)同比上漲25.92%-33.7%。

近幾年，新能源汽車無疑是汽車圈里炙手可熱的“紅人”，而與此同時它的發(fā)展不僅帶動了能源方式的改變，也改變了傳統(tǒng)的商業(yè)模式，帶領(lǐng)了一批電池供應(yīng)商們迅速崛起。而在風(fēng)起云涌的金融市場中，寧德時代在上市一月有余的時間里表現(xiàn)一直堪稱令所有人放心的“模范生”。無論是大盤飄綠還是創(chuàng)業(yè)板震蕩，似乎都無法阻止這只超級獨角獸的市值上漲。

然而，在去年7月25日的震蕩之下，沉浸在“黑馬”美夢中的大量散戶終于開始回過神來：邁入2000億市值關(guān)口之后，這只獨角獸的上升空間真的還如想象中那樣大嗎？

向整車企業(yè)銷售動力電池系統(tǒng)是寧德時代收入的主要來源，而隨著汽車市場進入微增狀態(tài)，整車企業(yè)的資金吃緊，本就相對較長的回款周期進一步拉長。

另一方面，下游產(chǎn)業(yè)鏈的原材料價格上漲也讓寧德時代的動力電池利潤進一步下滑。業(yè)內(nèi)分析人士指出，2018年，三元鋰電池的兩大原材料鈷與鋰的價格具有較大上漲空間，且供需還會出現(xiàn)進一步壓力。

同時，除原材料上漲導(dǎo)致利潤滑坡之外，動力電池產(chǎn)能過剩、國家政策補貼的退坡顯然更是成為了令寧德時代感到日子難過的關(guān)鍵因素。

隨著政策保護的進一步放開，以國內(nèi)獨資建廠的特斯拉為代表的一眾“鯰魚”登堂入室，在海外開疆辟土的寧德時代能否保住國內(nèi)市場的領(lǐng)先位置也成了一個新的問題。對這只年輕的獨角獸來說，它所面臨的挑戰(zhàn)才剛剛開始。

長安利潤“膝蓋斬”，小品牌“燃燒殆盡”

龐大的中國市場，為外資汽車品牌的發(fā)展提供了一方沃土。所以在汽車集團中，合資企業(yè)往往充當(dāng)著貢獻(xiàn)銷量、利潤的主力軍。

但萬萬沒想到，合資品牌的衰敗會成為長安汽車集團最大的負(fù)累。近日，長安汽車公布了2018年業(yè)績預(yù)告，預(yù)計2018年全年實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤為5億元至7.5億元，同比下降92.99%至89.49%，主要原因則是來源于合營企業(yè)的投資收益減少。

根據(jù)官方披露的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，去年全年，長安汽車全年整體銷量213.39萬輛，其中長安系中國品牌汽車?yán)塾嬩N量144.86萬輛。同比分別下跌了23.9%和10.9%。

此外，長安福特累積銷量為377，739輛，同比2017年的827，970輛下滑了54.37%。2018年長安馬自達(dá)銷量也同比下滑11.29%至154，762輛，江鈴控股銷量同比下滑9.38%至303，860輛，重慶長安銷量則同比下滑18.36%至653，789輛。

全線潰敗之中，2018年長安福特的遇冷，被廣泛認(rèn)為是直接導(dǎo)致長安汽車的利潤直線下降的主要原因。因此，在合資品牌溫度驟降的當(dāng)下，提振自主板塊的士氣便成為回歸“原點”的重要手段。

去年8月份，長安汽車發(fā)布公告稱，為適應(yīng)長安汽車新能源汽車業(yè)務(wù)發(fā)展，長安汽車擬進行內(nèi)部資產(chǎn)重組，并表示在2025年以前，將通過全產(chǎn)業(yè)鏈投入1000億元，向新能源以及出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型。

而在2019被重新定義為產(chǎn)品大年之后，長安的確有望迎來業(yè)績拐點，翻開嶄新的一頁。

船大好頂浪，但面對疾風(fēng)驟雨，船小卻未必好調(diào)頭。

每一個小眾品牌都不甘愿放棄中國汽車市場這么一大塊蛋糕，但一些幾乎面臨退市的品牌也只有苦苦支撐，想要做到重新被市場接納何其簡單？更何況，在新能源汽車的壓迫下，中國車市優(yōu)勝劣汰的淘汰賽已經(jīng)進入白熱化階段。

無論是江淮，抑或是海馬，在大浪淘沙中并不孤獨。汽車產(chǎn)銷量大幅下滑，庫存系數(shù)高筑，這些焦灼的現(xiàn)狀限制了財報的野心。無奈，戰(zhàn)國時代，以強吞弱、哀嚎遍野的局面自然也不可避免。

2019年悄無聲息地開啟，跌跌不休的盈利、2018年漫長的寒夜，是否會隨著經(jīng)濟環(huán)境的穩(wěn)定綻放光明？亦或是在更為開放的環(huán)境中加劇淘汰呢？

(責(zé)編：汽車頭條)

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