本文轉自經(jīng)濟日報 用兩年多時間盲目地豪賭政策會對低速電動車放開，同時啟動一個幾乎毫無技術含量，也缺乏行業(yè)進步意義的所謂“SEV項目”，其匆匆夭折的結果可想而知；而在“資質”新政頒布前夜，斥資6.5億元獲得很可能急劇貶值的“殼資源”，更在坊間淪為笑柄……

歲末年初，盤點行業(yè)中發(fā)生的故事，尤其是因為“無知無畏”而夸夸其談的言論、盲目的預判和倉促的舉動，希望能為業(yè)界提供善意的警示和教訓。經(jīng)濟日報-中國經(jīng)濟網(wǎng)汽車頻道，今天發(fā)布系列報道第二篇，因無知而“打臉”。

在日前落幕的“2019（首屆）?？趪H新能源汽車展覽會”上，憑借造車新勢力的名頭，以及此前并不常見的增程式動力系統(tǒng)等，車和家的首款車型——“理想制造ONE”引發(fā)一些關注。

然而，隨著“理想制造ONE目前很多細節(jié)還沒最終確定，要等今年上海車展才會正式發(fā)布，新車預計將于今年四季度開始交付”。。。。。。這類信息的曝出，結合此前一系列并不靠譜的表現(xiàn)，讓這家新造車企業(yè)的前景充滿相當?shù)牟淮_定性。

“與蔚來、小鵬汽車等相比，車和家節(jié)奏已經(jīng)明顯落后”，有分析人士表示，一方面是SEV項目擱淺，相當于前期研發(fā)工作因方向性錯誤而做了無用功；另一方面，盡管造車資質得以解決，但卻是在”資質“新政頒布之前，付出較為高昂的代價自不必說，還可能會對整體運作產(chǎn)生影響，“無論是在資金方面，還是在時間方面”，他認為。

　　自負“打臉” 車和家SEV項目流產(chǎn)

2018年3月22日，車和家宣布與滴滴出行達成戰(zhàn)略合作，雙方將共同出資成立合資公司并組建團隊，為共享出行“場景”定制生產(chǎn)所謂的“智能電動車”；而車和家“醞釀”兩年之久的SEV項目，也由此正式宣告“流產(chǎn)”。

據(jù)稱，車和家創(chuàng)始人在接受采訪時表示，“SEV是車和家為出行場景打造的產(chǎn)品。我們判斷與滴滴合作，比用SEV做出行好10倍。所以從企業(yè)戰(zhàn)略上，我們選擇與滴滴合作?！?/p>

根據(jù)車和家此前規(guī)劃，SEV項目是為城市個人出行，打造可方便靈活充電、便捷停車與通勤，“小而美”的電動車。2017年12月4日，該創(chuàng)始人曾在其微博上公布SEV官圖，甚至還為其制定了所謂“進軍巴黎、舊金山分時租賃市場”的計劃。

果然，這個在人們看來不過又是一款穿行于街頭的“老頭樂”的SEV項目，在推進時遭遇到很大阻力。按照國內(nèi)現(xiàn)行法規(guī)，車和家的SEV屬于低速電動車，而低速電動車因為缺乏統(tǒng)一的技術和安全標準，多使用能量密度較低的鉛酸電池等，一直未能通過相關部委的準入門檻，在市場環(huán)節(jié)也始終處于灰色地帶。那么，車和家為何還會選擇SEV項目？

之前有文章介紹，蔚來與車和家創(chuàng)始人在各自項目中互有投資，二者希望彼此的產(chǎn)品能夠形成差異化，前者做“大車”，后者做“小車”。更為重要的是，車和家選擇SEV項目，也與其高管一直“押寶”低速電動車政策放開有關。得意之時，該高管曾公開表示，“SEV是為混亂無序、缺少品質的低速電動車建立標準”，并多次提及其得意之作，卻根本無法與汽車制造相提并論的一個網(wǎng)站——“汽車之家能在門戶時代脫穎而出”，就是重新樹立了標準。

在國內(nèi)，”開放低速電動車“本身就是道偽命題。像汽車這樣一個超過百年歷史，單一產(chǎn)品涉及數(shù)萬個零部件的精密制造行業(yè)，也與互聯(lián)網(wǎng)的“短平快”大相徑庭。無知地將兩者混為一談，在很大程度上早已注定了SEV項目匆匆夭折的結局。

雖然企業(yè)高管也試圖輕描淡寫地稱，“車和家在SEV項目上的投入很小”，但由此可能導致的錯失行業(yè)“風口期”的損失應該不小，更不要說這一重大誤判所暴露出的對所處行業(yè)的無知與盲目。當下，傳統(tǒng)車企紛紛加碼新能源市場；個別造車新勢力也開始嶄露頭角。。。。。。那么，留給這家企業(yè)的時間和機會還有多少呢？

　　資質“打臉” 6.5億元是不是“打了水漂”？

由于多個新能源汽車企業(yè)在其信誓旦旦的推出時間紛紛”難產(chǎn)“，2018年被視為造車新勢力的交付之年，代表企業(yè)如蔚來、小鵬、電咖等均有一定的量產(chǎn)產(chǎn)品上市。其中，蔚來ES8全年交付量號稱達到萬余輛，這與其采取的代工模式密不可分；該模式不僅有效節(jié)省了建廠時間和成本，也成功繞開了令造車新勢力頭疼的生產(chǎn)資質問題。

然而，在車和家高管看來，代工模式改造工廠的成本并不亞于新建一座工廠。在接受相關媒體采訪時，其明確表示，“我們不會選擇代工”。為此，這家企業(yè)幾乎不惜成本地走上了收購之路。

2018年12月17日，車和家以6.5億元收購重慶力帆汽車有限公司100%的股權。根據(jù)規(guī)定，車和家可獲得重慶力帆汽車有限公司及其子公司全部印章實物、各類文件、資質證書、全套工商檔案等，而土地、廠房和設備等大件物品則不在此列。在外界看來，這意味著，車和家花費6.5億元僅僅獲得了一個生產(chǎn)資質。

無巧不成書，就在此消息發(fā)布的次日，《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》（以下簡稱《規(guī)定》）正式發(fā)布，令其打臉并有苦難言。根據(jù)《規(guī)定》，新建中外合資轎車生產(chǎn)企業(yè)項目、新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)項目，及其余由省級政府核準的汽車投資項目均不再實行核準管理，調(diào)整為備案管理。

在業(yè)界看來，《規(guī)定》無疑將對“造車新勢力”產(chǎn)生極大影響，那種為獲得造車“準生證”而買殼的企業(yè)將陷入難堪。業(yè)內(nèi)人士分析認為，首先，“殼資源”轉手時可能已經(jīng)不值錢，從投資收益角度相當于“砸在自己手里”；其次，買完“殼”能否順利擴展到同品類的新能源汽車，存在較大政策風險；第三，異地建廠布局新產(chǎn)能，也要受到一系列的政策掣肘。

作為造車新勢力的一員，花費巨資獲得生產(chǎn)資質實乃正常之舉，然而《規(guī)定》的“跟進”發(fā)布不禁令人感嘆其短時間內(nèi)再次陷入誤打誤撞。此外，如今的資本市場處于真正意義上的“寒冬”，造車新勢力想要融資也相當不易。在尚未實現(xiàn)量產(chǎn)、急需大量資金的情況下，用6.5億元的代價換取也許會急劇貶值的“殼資源”，是不是一個得不償失之舉呢？

整體來看，正是企業(yè)，尤其是企業(yè)高管缺乏對行業(yè)的認知與了解，無視或根本不知產(chǎn)業(yè)基本規(guī)律，在關鍵節(jié)點連續(xù)做出令人匪夷所思、難以置信的選擇，直接導致其“打臉”，更令其造車之路充滿變數(shù)。

(責編：林嘉興)

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