如果充電5分鐘，即可跑200公里，那么，電動(dòng)車主們的續(xù)航焦慮將會(huì)徹底被解決。在這個(gè)寒冷的冬天，對(duì)于買了“電動(dòng)爹”的人們來說，可能比誰都迫切期待這一天的到來。好在，業(yè)內(nèi)人士一直在努力。

歐洲和北美汽車制造商一直在合作開發(fā)和推出更快速的汽車充電網(wǎng)絡(luò)，比如瑞士 ABB 在今年 4 月展示的350千瓦快充，宣稱充電8分鐘續(xù)航 200公里。然而保時(shí)捷已經(jīng)更勝一籌，現(xiàn)在已經(jīng)與寶馬合作在其德國汽車研究院設(shè)立了一套原型功率為450KW的快速充電樁，是特斯拉超級(jí)充電樁功率的三倍以上，官方宣稱充電3分鐘續(xù)航100公里，15分鐘即可充電80%。

中國也一直在呼吁大功率快充，目前，一些企業(yè)已經(jīng)進(jìn)行了大功率快充技術(shù)的研發(fā)，比如星星充電、萬馬新能源等研發(fā)了360kW及更大功率的快充產(chǎn)品。但同時(shí)也有個(gè)現(xiàn)象，就是中國的車企并沒有歐美那么積極和冒進(jìn)，背后原因是什么？

大功率快充是必然趨勢(shì)。歐美已經(jīng)舉起350千瓦甚至450千瓦的大旗，中國跟得上他們的腳步么？目前中國的大功率充電處于什么階段？其發(fā)展的制約因素又是什么？

成本成倍增加，動(dòng)力電池跟不上，冷卻系統(tǒng)有風(fēng)險(xiǎn)

中國有沒有必要跟上350千瓦以上的大功率充電，這個(gè)問題還是首先要看電動(dòng)汽車的發(fā)展進(jìn)程和市場(chǎng)的需求。北京博電電動(dòng)汽車測(cè)試部經(jīng)理于洪喜告訴第一電動(dòng)，目前來講，整車的電壓平臺(tái)抬升及動(dòng)力電池電壓等級(jí)提升帶來的成本增加以及對(duì)安全性能要求的提升，是制約實(shí)現(xiàn)大功率充電發(fā)展和應(yīng)用的關(guān)鍵因素。

首先，對(duì)于汽車的使用者來說，當(dāng)然希望充電時(shí)間越短越好，但這同時(shí)意味著成本會(huì)成倍增加。充電功率實(shí)際上是電壓與電流相乘所得值，如果提升電流，充電電纜會(huì)變得很粗，所以一般來講提高功率的手段是提升電壓。而提升電壓就要將整車的零部件、電氣零部件的電壓等級(jí)都提升，車的成本就會(huì)翻倍。另外，所有圍繞著動(dòng)力電池的研發(fā)設(shè)計(jì)、組裝維修等相應(yīng)的要求也都要大幅度提高，才能滿足大功率充電的需求?，F(xiàn)有的動(dòng)力電池電壓等級(jí)在400伏左右，如果將其提高至1000伏，實(shí)際上成本也要增加幾倍。

成本過高必然最終反映在售價(jià)上，要知道，保時(shí)捷350KW充電的車售價(jià)非常高，要人民幣1000萬以上。于洪喜坦言，“這都是實(shí)打?qū)嵉某杀荆皇钦f出來的，這是很現(xiàn)實(shí)的東西。你制造一臺(tái)車可能技術(shù)上能夠?qū)崿F(xiàn)充電電壓1200伏甚至1500伏，但你這個(gè)車一賣七八百萬甚至一千多萬，誰會(huì)買？”

其次，如果把動(dòng)力電池的電壓提升，那么電流輸出就會(huì)相應(yīng)變大，那么充電電纜的發(fā)熱量也會(huì)變大，發(fā)熱量大就要上冷卻措施。目前用的主要是液冷系統(tǒng)，即在充電電纜上鋪設(shè)一個(gè)冷卻的液體回路，就類似于空調(diào)的壓縮機(jī)，把壓縮機(jī)裝到充電機(jī)柜里面，然后液體回路裝到充電電源里面去。但是，這就帶來了一個(gè)非常突出的問題：一旦冷卻系統(tǒng)失效，會(huì)將用戶放到一個(gè)極其危險(xiǎn)的境地。

值得一提的是，今年4月左右，一臺(tái)保時(shí)捷在歐洲某家4S店內(nèi)充電起火，業(yè)內(nèi)人士分析是冷卻系統(tǒng)失效所致。不過，保時(shí)捷官方并沒有給出個(gè)正式說法。

還有一點(diǎn)需要考慮的就是充電系統(tǒng)與車輛的接口與充電協(xié)議。當(dāng)充電功率達(dá)到350千瓦以上時(shí)，其接口與充電協(xié)議的規(guī)范就是另外一套體系了，從技術(shù)實(shí)現(xiàn)上來講是需要時(shí)間的。

因此，整體來看，成本的成倍增加、冷卻系統(tǒng)安全性還不能有保障等都是制約大功率充電發(fā)展的關(guān)鍵因素。

五年商用可能性基本為零？

雖然制約因素不少，但是業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為未來大功率充電一定是趨勢(shì)。中電聯(lián)標(biāo)準(zhǔn)化中心副主任劉永東表示，大功率充電技術(shù)是現(xiàn)有2015版充電技術(shù)路線的補(bǔ)充，在今后很長一段時(shí)間內(nèi)，大功率充電技術(shù)是在一定場(chǎng)景下的應(yīng)用需求，將和現(xiàn)有充電技術(shù)路線長期并存，不會(huì)替代現(xiàn)有充電技術(shù)。

那么，如果克服了技術(shù)難點(diǎn)，商用的可能性如何？

于洪喜指出，像汽車這種大眾產(chǎn)品，技術(shù)水平上去、成本降到一個(gè)合理的水平、安全又有保證，這個(gè)時(shí)候才是真正可以推向市場(chǎng)商用的時(shí)間點(diǎn)。他判斷說，“我個(gè)人認(rèn)為充電電壓或者說動(dòng)力電池的充電電壓提高到那么高的一個(gè)水平，是一個(gè)中長期的發(fā)展進(jìn)程，五年之內(nèi)商用的可能性基本為零?！?/p>

對(duì)此，星星充電北京公司總經(jīng)理朱建忠表示，大功率設(shè)備其實(shí)已經(jīng)達(dá)到了要求，星星充電與保時(shí)捷配套的液冷系統(tǒng)大功率充電設(shè)備已經(jīng)下線，所以最關(guān)鍵是看車端的動(dòng)力電池能不能做到相應(yīng)水平?！捌鋵?shí)寧德時(shí)代的電池已經(jīng)具備了4C的充電倍率，它在出租車有一批運(yùn)用的就是大功率充電，但是我們聽說因?yàn)閲鴥?nèi)安全考慮還是限流了。所以從技術(shù)角度來講是能做到的。至于是五年商用還是三年商用，其實(shí)我們主要是先行做技術(shù)和知識(shí)儲(chǔ)備，相當(dāng)于也處在一個(gè)觀望狀態(tài)，我們也在等2020年和2025年這兩個(gè)分水嶺?！?/p>

劉永東則認(rèn)為，大功率充電技術(shù)作為一項(xiàng)系統(tǒng)工程，從技術(shù)提出到完成標(biāo)準(zhǔn)制定，需要2-3年時(shí)間，為了適用2020年前后汽車的發(fā)展規(guī)劃，有必要現(xiàn)在抓緊開展大功率充電技術(shù)的研究、工程實(shí)踐和標(biāo)準(zhǔn)預(yù)研工作。

星星充電500千瓦液冷大功率充電設(shè)備

標(biāo)準(zhǔn)制定車企不積極，國網(wǎng)與充電設(shè)施運(yùn)營商不能自娛自樂

對(duì)于大功率充電的發(fā)展階段，國外已經(jīng)有了未公開場(chǎng)合的商用，比如在4S店內(nèi)的維修和樣車展示時(shí)會(huì)使用大功率充電，而在國內(nèi)還相對(duì)處于初步探索階段。雖然說有的充電設(shè)施運(yùn)營商已經(jīng)可以做到350千瓦及以上的設(shè)備，但中國還沒有出臺(tái)具體的標(biāo)準(zhǔn)，車端也還沒有進(jìn)行整車相關(guān)系統(tǒng)的配套。為什么會(huì)這樣？因?yàn)閷?duì)于大功率技術(shù)的研發(fā)和標(biāo)準(zhǔn)的制定，中國與國外是有根本性區(qū)別的。

在歐美，充電設(shè)施都是車企在主導(dǎo)研發(fā)、建設(shè)和運(yùn)營，比較商業(yè)化的一些充電設(shè)施運(yùn)營商背后的大股東也多是車企。比如，lonity充電網(wǎng)絡(luò)是由寶馬、梅賽德斯、福特和大眾等四大汽車巨頭合作建立的，美國的特斯拉也在建立充電設(shè)施。所以大功率充電其實(shí)也是車企在進(jìn)行推動(dòng)，車、電系統(tǒng)一起在做。

而在中國，目前來看車企對(duì)于充電設(shè)施的研發(fā)與標(biāo)準(zhǔn)的制定沒有特別高的積極性，主要是國家電網(wǎng)和設(shè)備制造商占據(jù)主導(dǎo)地位，充電設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)體系目前都是中電聯(lián)在牽頭。一位業(yè)內(nèi)人士向第一電動(dòng)說，好像他們?cè)凇白詩首詷匪频?，不管你車的需求到底是什么，就自己搞?！迸e例來說，中國很多充電設(shè)施運(yùn)營商都在推60千瓦、120千瓦，但市場(chǎng)上的車大部分并不需要這么高的充電功率；反觀歐美就不存在這個(gè)情況，因?yàn)槎际擒嚻笳贾鲗?dǎo)地位。

2018年8月28日，中電聯(lián)與日本電動(dòng)汽車快速充電器協(xié)會(huì)（CHAdeMO）簽署了技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)合作協(xié)議，計(jì)劃共同推動(dòng)大功率充電技術(shù)、電動(dòng)汽車與電網(wǎng)互動(dòng)技術(shù)以及國際標(biāo)準(zhǔn)。于洪喜透露，目前來講，在中國前文提到的充電接口基本已經(jīng)有了，就是來自于日本的國標(biāo)，是一種插入電分開式的接口設(shè)計(jì)，其他的工作仍在進(jìn)行當(dāng)中。原計(jì)劃是今年底或者明年初發(fā)布接口的標(biāo)準(zhǔn)，但現(xiàn)在來看是肯定要推遲的。因?yàn)閷④囂岣叩?50千瓦的充電等級(jí)需要全車整套系統(tǒng)的去升級(jí)匹配，而在中國境內(nèi)合資或自主品牌還沒有做這種樣車的計(jì)劃，所以在測(cè)試階段無法進(jìn)行實(shí)際操作，只能用仿真的實(shí)驗(yàn)環(huán)境進(jìn)行測(cè)試。沒有實(shí)戰(zhàn)，當(dāng)然也就無法官宣。

大功率充電不僅僅是一個(gè)充電系統(tǒng)，而應(yīng)該主要是為車服務(wù)的。車有需求，充電系統(tǒng)才有市場(chǎng)空間，如果連車都沒有需求，研發(fā)可能是很容易的，但就失去了原本的意義。車企與充電設(shè)備制造商沒有進(jìn)行有效的溝通和協(xié)作，這是行業(yè)中一直存在的問題。在這種情況下，只看國外在推動(dòng)大功率充電就想趕緊跟上的想法是不好實(shí)現(xiàn)的。于洪喜也呼吁行業(yè)內(nèi)車企與充電設(shè)施相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的公司能夠合力一起將行業(yè)做好，這樣才會(huì)更好地順應(yīng)未來大功率充電的發(fā)展趨勢(shì)。

(責(zé)編：李碩)

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