新浪汽車訊

8月31日-9月2日，中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇于天津舉行，本屆論壇由中國汽車技術研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業(yè)協(xié)會、中國汽車報社、天津經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)管委會聯(lián)合主辦。

據(jù)了解，本屆論壇年度主題定為“改革開放四十年 產(chǎn)業(yè)開啟新征程”，旨在對改革開放四十年間，中國汽車產(chǎn)業(yè)取得的重大成果，以及親歷變革的杰出人物作以表彰。同時，該活動也通過多場對話和專題峰會，圍繞電動智能兩大方向，凝聚產(chǎn)業(yè)智慧，共同為汽車產(chǎn)業(yè)深化改革和擴大開放出謀劃策、保駕護航。

值得注意的是，在汽車行業(yè)醞釀產(chǎn)業(yè)激變的當下，圍繞電氣化領域，傳統(tǒng)車企與新晉企業(yè)已經(jīng)展開突圍角力，而這背后也意味著該領域的品牌淘汰賽已然拉幕。

博郡董事長、CEO 黃希鳴

會議同期，博郡董事長、CEO 黃希鳴接受了新浪汽車專訪，在他看來，以新晉車企為代表的中國品牌在未來仍大有可為，但前提務必要夯實產(chǎn)業(yè)鏈基礎，并搭建好技術平臺，以此彌補與傳統(tǒng)車企之間短板，乃至實現(xiàn)對國外出行巨頭的首度超越。

需要了解的是，博郡首款純電動中級SUV車型，在技術上選擇對標于特斯拉Model Y及奔馳EQC等產(chǎn)品，這也反應出其在基礎技術領域已有所積淀。

這從其技術團隊上可見一斑，目前，博郡整車研發(fā)團隊已組建800余人，多位國家“千人計劃”專家入其麾下，而圍繞新能源及智能互聯(lián)等技術趨勢，博郡在團隊搭建時早有側重。

研發(fā)布局上，中美兩地將為博郡提供全天候技術支持。其中，上海、底特律建有研發(fā)中心，北京設有整車性能中心，與此同時，淮安將承擔電池生產(chǎn)中心工作，南京將負責采購和制造中心工作。

三電系統(tǒng)方面，梁偉曾領導諸多品牌三電系統(tǒng)開發(fā)，并曾于福特就職；負責BMS電池管理系統(tǒng)的李勇華博士，對混動、電動領域有所深耕；張志偉博士負責電池，他曾于SKC擔任副總裁，并該領域已深耕多年。

智能網(wǎng)聯(lián)上，博郡也建立四大部門，針對不用市場需求豐富技術觸角；在自動駕駛領域，博郡在國內(nèi)和北美均有團隊，并與美國TORC等諸多公司展開合作，圍繞ADAS領域，博郡的合作公司，同樣囊括了博世、TRW與奧托立夫等。

而為滿足未來產(chǎn)品市場需求，目前博郡國內(nèi)工廠建設于南京，占地1350畝，預計2019年封頂，2020年建成投產(chǎn)，產(chǎn)能為30萬。

此外，博郡與今年3月，博與一汽吉林簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，黃希鳴同時指出，二者合作并非簡單的生產(chǎn)代工，后期還涉及到渠道合作等眾多方面，“我們要避免重資產(chǎn)的投入，利用這些渠道資源，把事情盡快做起來，少投入、多產(chǎn)出，這是互聯(lián)網(wǎng)輕資產(chǎn)思維。”

需要注意的是，博郡不僅僅致力于推出更為實用的乘用車產(chǎn)品，更著眼于較大維度，并在智慧交通領域作以鋪墊。

其中，智慧交通產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟將是實現(xiàn)規(guī)劃落地的重要平臺，這也意味著博郡需要在產(chǎn)業(yè)上下游諸多環(huán)節(jié)整體貫通，由此實現(xiàn)戰(zhàn)略布局的逐步加碼。

在該聯(lián)盟中，博郡將與交通系統(tǒng)設計建設集團達成戰(zhàn)略合作，這助力于推行人車分流， 無紅綠燈等暢行道路設計理念；攜手電信運營商，也將讓博郡有機會參與到智能交通信息體系的標準建設中。

與此同時，圍繞設計制造自動駕駛車輛、設計制造低速代步車，與網(wǎng)約車公司達成戰(zhàn)略合作等，都將助力博郡智慧交通規(guī)劃的完整落地。

以下為博郡董事長、CEO 黃希鳴博士專訪實錄：

記者：出行服務市場巨大，為何諸多企業(yè)仍然選擇造車，而非直接進入出行服務？

黃總：如果單獨讓人駕駛的出行服務的效率提升還是有限的，所以最后還是要做到真正的全自動駕駛，全自動駕駛不只是ADAS的體系，最大的計算量在云上，車上只是逐步感知。所以這一套系統(tǒng)的搭建是要有基礎的。而汽車廠本身掌握著平臺，因為汽車本身就是物聯(lián)網(wǎng)，物聯(lián)網(wǎng)、人工智能最大的載體是汽車。你想一下家用機器人是一個應用場景，但生活中汽車是人工智能、5G網(wǎng)絡的最大載體，手機4G也差不多了，雖然還欠一點，也夠日常使用了，5G最大的應用場景是汽車上。

作為主機廠在這上面有很大的作用，因為任何東西都要落實到出行平臺上，而且以后運營商是不是一定是運營商本身。很可能也是主機廠因為掌握平臺技術，他和運營商的結合。最終數(shù)據(jù)很簡單，掌握全套的智能駕駛的平臺，運行的數(shù)據(jù)也在平臺上，所以大家看到巨大的場景。

記者：出行服務分為三股勢力，互聯(lián)網(wǎng)公司、車輛運營公司和主機廠，您看來主機廠在這一塊占的優(yōu)勢是最大的嗎？

黃總：也不能說主機廠占的優(yōu)勢最大，基本上主機廠和云服務、和5G網(wǎng)絡的結合，這是最大的。因為我們不可能代替聯(lián)通等服務端。所以我們今年和聯(lián)通簽了戰(zhàn)略合作協(xié)議，也就是以后在5G網(wǎng)絡下共同協(xié)調(diào)、打造這些東西。后面我們也會在云服務上與國內(nèi)領先公司共同協(xié)作?？赡茉贫说暮芏嘤嬎闼惴ㄔ谠颇且欢藖碜觯窃谲嚩酥鳈C廠還是占有一個比較大的優(yōu)勢，因為畢竟還是要通過車里的控制系統(tǒng)來實現(xiàn)，數(shù)據(jù)的傳遞、整個自動駕駛的控制，這是一個環(huán)節(jié)。我認為是產(chǎn)業(yè)聯(lián)合。

記者：下一代汽車您覺得在產(chǎn)品方面、技術方面最重要的東西是什么？博郡想重點布局的是什么方面？

黃總：造車是特別復雜的系統(tǒng)，造車是最難的硬件系統(tǒng)，通常很多企業(yè)都跑進來造車，我經(jīng)常講每個企業(yè)進來之前要掂量、掂量你對造車體系的復雜程度有沒有充分的認識？有一些企業(yè)說一年、兩年就拿一臺車出來，幾乎是不可能的事情，因為車的復雜程度遠遠超過一般的硬件程度，難度與手機相比不是百倍的差異，而是千倍差異的區(qū)別。實際上繼續(xù)發(fā)展，做車不能有短板?，F(xiàn)階段我們談到智能駕駛是一個發(fā)展過程，但現(xiàn)階段還是要把車這一套技術掌握住。

我們和西方100年的歷史還是有差距，雖然我們?nèi)〉貌簧俚倪M步，國內(nèi)汽車可能和韓國，和法國這些體系比我們沒有太大的差距，但是和德系、日系還是也一些差距，所以我們努力要把硬件上的差距彌補掉。車是一個很好的車，車是安全、可靠、耐久，大家認可這個平臺，在這上面你再極力的布局智能的東西。我們公司很快也會成立一個聯(lián)合體，我們叫智慧出行的聯(lián)合體，也在網(wǎng)羅很多人才，基本發(fā)力是在智能駕駛、5G技術，還有網(wǎng)絡安全、云計算這幾方面，因為我覺得這是后一步的東西，更重要的是要把平臺技術，尤其是三電、底盤平臺，還有輕量化這些技術做到極致。

剛剛會議中他們也談到中國比較擔心，現(xiàn)在寶馬、奔馳、奧迪、大眾都在推全新的電動平臺，大概在2019年、2020年、2021年會進入中國市場，首先你要問的問題是你的產(chǎn)品能不能跟這些全新平臺的產(chǎn)品競爭？首先要站得住，你才能談后面的事情，第一步站不住就沒有第二步、第三步的事情。

記者：正常思維來講覺得這件事情是很難的過程，像寶馬、大眾造了那么多年的車，在人才、資金方面比新企業(yè)占有太多優(yōu)勢了。

黃總：大家是這樣想，但最重要的要看企業(yè)的背景。寶馬、奔馳真正的優(yōu)勢體現(xiàn)在幾個技術方面，一是在底盤的性能上，這是寶馬、奔馳比較擅長的地方，平臺技術比較好。另外以前在發(fā)動機、變速箱這些方面的技術，中國差距比較大。電動車我們談到彎道超車也有一定的道理，我不太喜歡彎道超車這個詞，但有一定的道理，彎道超車就是技術變革帶來新的機會。因為傳統(tǒng)的發(fā)動機、變速箱我認為中國機會不大，投入很大，已經(jīng)有一百年的積累，跟在屁股后面跑，跑不過。

去掉那一塊，我們現(xiàn)在的短板在哪兒？短板在平臺技術上。我們這樣的企業(yè)已經(jīng)做過很多平臺的開發(fā)，所以原來寶馬的全球副總裁到我們公司，我和他直接說，他問我差距在哪里？我說三電技術我們不比你差，平臺技術不比你差，整車性能我們可以做到極致，輕量化方面我們也能網(wǎng)羅很多人才，能做得很好。

但我們差在哪里？你的規(guī)?？隙ū任掖?，你的技術積累，整個公司的積累是大的，我們現(xiàn)在公司目前已經(jīng)有800多人，你可能光研發(fā)人員就有幾萬人，在規(guī)模經(jīng)濟上我趕不上你。還有品牌上是絕對趕不上的，你有上百年的積累，你有品牌的價值在里面，同樣的產(chǎn)品你肯定比我多賣幾萬塊，這個東西我們要承認。想通過變通的方法打造出一個高端品牌不是那么容易的事情，品牌是要歷史積累的。

還有在生產(chǎn)技術上，中國改革開放20年，通過市場換技術，是換來了技術，但換來的技術研發(fā)方面并不多，研發(fā)還是更多靠自主在做，還是換來生產(chǎn)方面的技術。所以我們把研發(fā)做強，把生產(chǎn)補齊，和海外的差距并不大。還有很大的一塊，產(chǎn)業(yè)鏈的支撐。在西方世界產(chǎn)業(yè)鏈像德國的博世等很多大的主機廠和大的供應鏈是很強的，中國這些年在追趕，通過并購中國也完成了很多供應鏈的升級。當然在先進的智能化硬件方面還是有差距，像激光雷達、傳感器，還有在中國最大的短板，芯片上有很大的差距。中國電動車的供應鏈并不比海外差，你在你的供應鏈體系中肯定有國際大品牌在里面，也缺失不了這些人的支持。

但在電池、電機，中國市場在倒逼世界，中國在電池、電控，新三電布局是挺好的，這一塊是完備的。中國的電動車產(chǎn)業(yè)是拖著世界在跑，而不是世界拖著中國在跑，我們的企業(yè)發(fā)展提供了一個很好的基礎。包括國家補貼退坡的影響，我說影響不大。去年我們做電池包的系統(tǒng)比現(xiàn)在成本高出60%、80%，現(xiàn)在成本下降了很多，以前的三電，電機、電控和減速器如果分離的話要2萬多塊，現(xiàn)在一半都不到，這些技術的成熟提供了產(chǎn)業(yè)的基礎。

記者：您覺得新能源車存在造車的時間窗口嗎？最早造的那一批陸續(xù)量產(chǎn)交付了，大家都在搶時間。

黃總：存在一些市場的壓力，因為在國外企業(yè)大舉進入國內(nèi)市場的時候你要有產(chǎn)品出來，要立得住，不能太晚，但也不能太心急。因為汽車和互聯(lián)網(wǎng)投資的思想不一樣，互聯(lián)網(wǎng)在中國有一句話叫做唯快不破，但汽車不是這樣的，汽車是安全產(chǎn)品，汽車是耐久產(chǎn)品，老百姓選擇汽車的時候不會因為你先出來我就選擇你，肯定選擇性價比最好的產(chǎn)品，最安全可靠的產(chǎn)品，這是老百姓的心里。前面做爛了，后面有好產(chǎn)品出來，大家還是會買好產(chǎn)品。尤其是中國客戶對品牌忠誠度沒有那么高，不會因為你是舊的品牌，舊的品牌也有好的產(chǎn)品和差的品牌，所以不是越快越好。如果能保證質量、保證安全，保證性價比的情況下快是需要的，如果在安全和時間上，可能要把安全放在第一位。如果一個產(chǎn)品經(jīng)常起火、出事故，死幾個人的，不只是對本身品牌，企業(yè)完了不說，而且對中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)也會產(chǎn)生負面影響。

所以每個企業(yè)都要有社會責任，推出的產(chǎn)品首先問這個產(chǎn)品是不是安全可靠的？有沒有讓老百姓的身體健康和所有的一切有沒有得到保障？你有沒有為老百姓提供最佳性價比的，最佳價值的體現(xiàn)的產(chǎn)品？這個東西是每個企業(yè)放在首位的。所以每個企業(yè)要有理想，一定要帶有社會責任，你的產(chǎn)品一定要對顧客負責任。

記者：博郡的產(chǎn)品研發(fā)體系大概什么時間段可以上市？

黃總：我們計劃2019年底，實際時間挺簡單，我從2014年開始籌劃這件事，我沒有想過趕風口，趕上風口是另一碼事。博郡大部分人都在汽車行業(yè)做了很長時間，即使這樣沒有幾年時間也做不出來。

記者：南京工廠生產(chǎn)規(guī)模是什么情況？

黃總：南京的試制車間做好了，全套的研發(fā)設備和生產(chǎn)幾千輛的工作能完成。總產(chǎn)是1300多畝土地，計劃30萬產(chǎn)能，分兩批投。為什么自己建廠？大家也會挑戰(zhàn)這方面的東西。因為中國的產(chǎn)能是過剩的，為什么大家都在建新廠？因為我們也在和外面合作，用原來的產(chǎn)能去做。今后會利用大量的已有產(chǎn)能。我們發(fā)現(xiàn)在技術研究的時候，要把輕量化，把很多技術做好，原有工廠的工藝是滿足不了我們的要求。因為畢竟產(chǎn)品在全球要和特斯拉這些企業(yè)打的時候，技術不能有太多的東西。新出來的Model 3輕量化做得挺好的，用混合工藝去做，和傳統(tǒng)工藝比還是有很大的優(yōu)勢。所以南京更多是工藝上的考慮和布局。

記者：以后的電池會自己內(nèi)部生產(chǎn)嗎？

黃總：也不見得，我們對自己的產(chǎn)能挺有信心的，對自己的產(chǎn)品屬性還是挺有信心的，駿盛能不能提供全部的電池會有所考量。我們和天津的力神簽了合同，第一款的電池包是用力神的電池。以后的電池內(nèi)外都會用，駿盛也會對外開放，因為以后不是博郡本身的電池企業(yè)。我們不愿意做零部件產(chǎn)業(yè)，因為零部件產(chǎn)業(yè)在主機廠發(fā)展捆在一起不是那么好，電池早期一起培養(yǎng)起來，但最終還是要向社會開放，因為只有在社會、在市場中競爭才能做到最優(yōu)。

記者：第一款產(chǎn)品的目標受眾群體是怎樣的？

黃總：第一款產(chǎn)品是90后、80后的白領階層，價格區(qū)間均價在20多萬，這是補貼前的價格，不考慮補貼的。

記者：到時候現(xiàn)在的造車勢力都會有新產(chǎn)品出來，會不會認為有競爭？

黃總：我們看了一下，不會比別的產(chǎn)品差，性價比會更優(yōu)，我們在成本控制上做得非常好。這款產(chǎn)品從性能上來說，大家也看到上汽的MARVEL X出來，定價大概是26萬多，補貼后的價格，補貼前是30多萬。我們這款車的續(xù)航里程，第一款就是500多公里。

記者：您的第一款產(chǎn)品如果給消費者一個明確的信息，讓他get到什么點呢？

黃總：我們還是基于產(chǎn)品、基于市場，基于整個年輕人對產(chǎn)品的期待。個性也挺強的，造型方面也是非常年輕、非常簡潔的，有點未來的。我們抓幾個點，一是性能方面，從安全、可靠，包括續(xù)航里程，包括電耗和整個內(nèi)外飾工藝、造型，給年輕一代人新穎的感覺，我們還是希望打造科技化產(chǎn)品的感覺。因為我們對車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，對人機交互花了很多精力，未來的客戶主要還是互聯(lián)網(wǎng)成長起來的一代人，他對車的連接性和智能化，人機交互還是有挺大的要求。所以我們希望打造一個智能的未來產(chǎn)品。

記者：我們的產(chǎn)品在智能方面達到什么樣的水平？

黃總：就智能駕駛來說達到Level 2的水平，這是第一款產(chǎn)品，第二款產(chǎn)品做到Level 3，高速上可以自動巡航、自動泊車都有，基本做到國際一線的水準。我們還沒有太追求一定是全自動駕駛，全自動駕駛某種意義上拿出來的是做到Level 4以上的水準，Level 4以上的水準理論上可以，但測試過程中有些特殊的工況還是需要人干預的，達到實用階段還有一點距離。我們明年想推出這個產(chǎn)品，在特殊場景下做應用，像校園的接駁車，校園的內(nèi)部公交，像雄安這種城市，如果可以的話推廣幾百臺做城市運營。

記者：這款產(chǎn)品是20-30萬，和未來、前途特別高端的不太一樣，我們對標什么產(chǎn)品？

黃總：我們對標瞄準了幾個產(chǎn)品，一是真正心目中的對標是特斯拉的Model Y，但Model Y沒有上市，我們對Model 3做了大量的研究，保證和Model 3性能上能夠相當匹配的，當然Model Y出來沒有參考數(shù)字。我們心目中還有對標的產(chǎn)品是奔馳EQC和寶馬iX3的產(chǎn)品，心目中的還有大眾的MEB，但MEB不是這款車的直接對標，而是另一款車的直接對標。我們心目中對標這些產(chǎn)品，在產(chǎn)品方面、品質方面和這些價格對標，價格還是對標比較大眾一些的。

銷售現(xiàn)在在布局，我們也做過很多分析，傳統(tǒng)的銷售效率比較低，傳統(tǒng)4S的模式對市場的把控已經(jīng)有點過時了。你們自己深有感受，因為互聯(lián)網(wǎng)時代大家對產(chǎn)品的屬性已經(jīng)了解得很清楚，只要有機會試駕，看到實車的時候，后面的決策過程是很快的。所以傳統(tǒng)的4S模式不太適合于新能源汽車銷售，我們更多像買iPhone一樣，在購物中心進行直營的模式。因為產(chǎn)品要找顧客，不能讓顧客找產(chǎn)品，要看顧客流量在哪里，在顧客流量最大的地方進行布局。

而且這種模式是一個很好的東西，我們做了很多財務模型的分析，可以減少銷售渠道的費用。這樣返回到車的本質，顧客拿得更多，減少流通渠道的成本也是很重要的。而且整個媒體端也發(fā)生很多變化，現(xiàn)在手機端、媒體端做得越來越多，這也是怎么調(diào)整從廣告投入，自媒體端的投入到銷售的投入，而售后的服務顧客只要有比較便利的售后體系就可以。做存量經(jīng)濟。

記者：第一款產(chǎn)品是SUV嗎？

黃總：第一款產(chǎn)品是SUV，原來計劃第二款產(chǎn)品也是SUV，可能會有所改變，會推十幾萬的跨界車，我們叫兩廂車，相當于普銳斯的車型。因為市場有很多需求，大客戶找到我們要這一款車，這個平臺在加速。公司有三個平臺，我們叫A、B、C三大平臺，我們不像大眾那樣MEB，我們內(nèi)部沒有這樣的命名，囊括90%以上的顧客市場。我們沒有追求一定要做到調(diào)性很高的高端品牌，我們認為還是追求一個大眾品牌。更多的是對標企業(yè)像豐田、大眾這樣的企業(yè)，這是我們的目標。

記者：充電服務有哪些？

黃總：每個車都會配充電器，家裝充電器會配的，車載充電器也會配，車車之間可以充電。比方說路上沒電了，在APP上發(fā)一個救援的信息，如果旁邊有人開著我們的車，可以開過來給你進行充電，這也是一個很便利的措施。我們對公共充電標識，我們盡可能做到所有充電樁都是實用的。因為要像主機廠建加油站是不太合理的，投入也是很大的。特斯拉在美國建超級充電樁，因為他是最早吃螃蟹的一家企業(yè)，如果他不建充電樁是沒有充電樁，沒有辦法推廣產(chǎn)品的。在中國政府已經(jīng)投入了很多，我看到很多地方的充電樁都閑置在哪兒，而且好多不是電動車停在充電樁的停車位。所以我們把這些資源很好的利用起來，而且這樣也能調(diào)動充電企業(yè)的積極性。因為充電企業(yè)我不需要電樁，沒人用的時候推動力就不是這么大，所以還是要有效的利用這些充電的設施。

記者：黃總，您剛剛說到我們這邊有一些底盤設計的基礎，我想知道現(xiàn)有的車型當中由我們服務的產(chǎn)品嗎？

黃總：在中國很多產(chǎn)品都做過，包括新上市的MARVEL X，前期底盤應點的幾何設計我們參與比較深，所以架構形式、總布置都是我們參與。國內(nèi)一汽的H平臺，還有濰柴的小車，在美國有菲斯科Karma這些產(chǎn)品，做過挺多平臺的開發(fā)。

黃總：第一款車是代工的形式，因為我們研發(fā)跑得比較快，產(chǎn)品開發(fā)人家覺得我們慢，我們其實跑得挺快的。

記者：第一款車大概需要多少資金？

黃總：一款車的投入十幾個億，我們確確實實是正向研發(fā)。底盤平臺完全性的研發(fā)，比傳統(tǒng)的超出打法多花一些錢，這是不一樣的。如果從傳統(tǒng)車廠一款車發(fā)展出來，我可能4個月就搞出來了。作為新進企業(yè)大部分供應商支持你，但同時也有一些擔心，所以你的開發(fā)費用要預先支付，傳統(tǒng)主機廠的開發(fā)費用都是攤到零部件成本里面，所以使得初始的研發(fā)低一點。我們完全自己出開發(fā)費用的情況下，十幾億是非常正常的價格，如果做到幾十個億就非常不合理了。

記者：與零部件公司一般下單量是多少，預期首批車今年交付1萬輛，第一批給零部件多大訂單？

黃總：一般做產(chǎn)能規(guī)劃要做好，對市場的預期，產(chǎn)能規(guī)劃要做好。通常產(chǎn)能是爬坡的過程，前面幾個月比較慢，依靠你的生產(chǎn)體系。很多新進企業(yè)對生產(chǎn)體系比較忽略，實際生產(chǎn)是非常復雜的一個過程。所以生產(chǎn)體系的搭建需要具體的努力，整個物流、生產(chǎn)質量管理非常復雜，但下單的時候通常比較小心，前面會爬坡。第一個月就下幾百輛的單，看生產(chǎn)體系的完備性。有一個比較完備的，已經(jīng)成熟的生產(chǎn)體系，爬坡3-6個月就爬出來了，周期就比較短。如果全新建立的體系，1、2年爬坡能不能爬上去還是一個問題。

記者：投放在什么城市和省市？

黃總：實際投放看你的產(chǎn)品定位，第一期投放54個城市，我們布點沒有布在太寒冷的地區(qū)，因為電動車對溫度還是比較敏感的，零下20度以上還可以，零下20度以下電池的效率要打很大的折扣，所以基本在東南、中西部比較多。

記者：生產(chǎn)資質方面呢？

黃總：現(xiàn)在在談有好幾家，我不是太擔心生產(chǎn)資質這一塊，應該能很好的解決，沒問題的。我們?yōu)槭裁春鸵黄献?？更多看到生產(chǎn)體系，很多腦子是悶著資質本身，實際上資質本身沒那么重要。你說有一個很好的生產(chǎn)體系，讓你按質按量把產(chǎn)品做出來，這是最關鍵的。所以搭建一個生產(chǎn)體系更重要，資質只是形式。當你產(chǎn)品好，生產(chǎn)體系好，資質沒有問題的。中國歷史上從來沒有一家企業(yè)因為資質產(chǎn)生問題，奇瑞當時的資質也是上汽提供，力帆、吉利當年都解決了資質。你的產(chǎn)品好，如果博郡的產(chǎn)品和國際一流的產(chǎn)品競爭的時候，我想國家也不會坐視不管的。你有民族品牌希望的時候，大家都會起來積極的籌劃這件事情，關鍵是產(chǎn)品能不能在國際上挺得住，打得起來。中國品牌彎道超車，如果都被海外品牌淹沒了，就沒法彎道超車了。

記者：你們和一汽除了生產(chǎn)的合作，有沒有資本的合作？

黃總：倒沒有談到資本的合作，我們和中化合作，因為他不是主機廠，他更多提供產(chǎn)業(yè)上下游的支持。有主機廠跟我們談過，我們沒有引進主機廠的資本。我們和主機廠談的更多是技術、生產(chǎn)的合作，這是可以的。我們組建一家合資公司，合資公司的主廠，你有你的股份在里面，我有我的股份在里面，就像豐田和一汽合作，大眾和一汽合作，這種形式可以。

(責編：Autom)

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