伴隨著改革開放40周年的鐘聲，中國汽車品牌也走過了非同尋常的40年。近年來，隨著用戶需求變化，低端廉價(jià)車逐漸退出主流競爭舞臺，立足10萬級以上的乘用車市場成為中國品牌走向高端的歷史選擇。在這個曾是合資品牌笑傲、中國品牌噩夢的細(xì)分市場，如今已然成為中國品牌的“兵家必爭之地”。

從新世紀(jì)初到今天，一批又一批的中國品牌以無畏的精神，亮劍逐夢10萬級以上的市場。雖然這段旅程充滿了屢敗屢戰(zhàn)的“黑歷史”，只有極少數(shù)摸到了跨十的門檻，很多品牌至今仍步履維艱，但在這個言必稱新四化的時代（電動、智能、互聯(lián)、共享），只有研究過怎樣失敗，才能避免在下一場戰(zhàn)役中重蹈覆轍。

本文作者是一家大型汽車公司研發(fā)部門的產(chǎn)品經(jīng)理。此前，他挑選了七家較有代表性的中國車企，不預(yù)設(shè)任何立場，復(fù)盤中國品牌走向高端的十五年。本文將作為總結(jié)，一方面回顧成果，更重要的是提出想法和建議：在取得一定的階段性成果后，中國自主品牌的新征程，路在何方？——車云按

中國品牌汽車沖擊10萬級以上中高端市場的歷史，其實(shí)是一段不斷摸索的艱難歷程，成功的喜悅太少，更多的是悲壯，但是跨十、跨二十……都是中國品牌汽車未來的使命。我們其實(shí)無法把此前未能取得成功的跨十車型，簡單定性為失敗，因?yàn)樗浅砷L的必經(jīng)過程。

21世紀(jì)初，以奇瑞、華晨、上汽為代表的中國品牌汽車，選擇了從中高端轎車領(lǐng)域跨十。以吉利長安為代表的，更多的是務(wù)實(shí)地從下往上突破。后來者廣汽跟上汽一樣堅(jiān)持高位出擊。以長城為代表的，則是堅(jiān)持走SUV路線以致放棄轎車業(yè)務(wù)。不同的車企不同的資金、研發(fā)實(shí)力背景，分別選擇了不同的突破之路——但其實(shí)到了2012年后，都不約而同走向了以SUV為主戰(zhàn)場的跨十征程。

中國品牌跨十車型圖（SUV）

中國品牌汽車跨十車型圖（轎車）

所以，可以這么說，如果沒有2012年后中國SUV市場的異軍突起，大部分中國品牌汽車都難以為繼。

跨十歷程中，各大車企都在不同階段進(jìn)行了品牌規(guī)劃，或者進(jìn)行了品牌拆分和聚焦，或發(fā)布了全新的品牌標(biāo)識。其實(shí)品牌的拆分和聚焦本身沒有問題，只是時機(jī)是否合適，我們今天看到了奇瑞發(fā)布中高端品牌瑞麒、威麟的失敗，也看到了中高端品牌長城WEY和吉利領(lǐng)克的成功。

本系列僅挑選了七家比較有代表性的車企進(jìn)行解讀，其實(shí)一起跨過十的還有其他諸多車企，如一汽奔騰X80、奔騰B70、奔騰B90、江淮賓悅、江淮S7、比亞迪S6、比亞迪S7、比亞迪M6、比亞迪L3、比亞迪思銳、北汽紳寶X65、北汽紳寶性能版、北汽吉普系列、獵豹Q6、獵豹CS6、獵豹6481、獵豹CS7、獵豹黑金剛……都曾經(jīng)出現(xiàn)或還在跨十的征程中，有的還取得過不錯的成績。還有紅旗轎車，但是由于以往太偏向官方用車路線，不在此討論的范疇，我們也期待它的平民化轉(zhuǎn)變——2018年北京車展上的紅旗H5身上已經(jīng)看到這樣的轉(zhuǎn)變。

有了上一代汽車人艱苦卓越的奮斗，如今我們才能站在“巨人”的肩膀上繼續(xù)邁向更為廣闊的征程。值得慶幸的是，相比21世紀(jì)初中國品牌汽車跨十時的無助和絕望，此時的境地與已大不相同，至少，我們已在許多車企上看到成功的希望。Hope is a good thing，如《肖申克的救贖》里的信仰，這讓我們新一代汽車人有了前赴后繼的勇氣。

這是一個言必稱新四化的時代，各大車企轉(zhuǎn)型也勢在必行，但是互聯(lián)網(wǎng)相比傳統(tǒng)車企最大的優(yōu)勢，其實(shí)是用戶數(shù)據(jù)信息、用戶互動、用戶參與的大數(shù)據(jù)優(yōu)勢，但是論整車研發(fā)實(shí)力和造車的功底，互聯(lián)網(wǎng)汽車目前還遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后傳統(tǒng)汽車。筆者認(rèn)為“互聯(lián)網(wǎng)+汽車”的難度，其實(shí)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于“汽車+互聯(lián)網(wǎng)”，汽車絕不是砸進(jìn)去100億，就一定能成功的產(chǎn)業(yè)，除了汽車屬于僅次于航空工業(yè)、芯片類高精尖的高門檻產(chǎn)業(yè)，還因?yàn)?，背后還需要精心培育出一個完整的生態(tài)鏈，才能健康的生存下去，絕非一朝一夕之功。

我們要積極擁抱互聯(lián)網(wǎng)帶來的變化，如緊跟智能互聯(lián)科技、用戶互動層面、信息傳遞方式、工作模式的變革，但是絕不能盲目地跟隨。至少目前看來，快速提升中國品牌乘用化設(shè)計(jì)和制造的水平，仍是未來的主旋律之一。

建 議

1?聚焦用戶體驗(yàn)

筆者認(rèn)為，在新的跨十征程里，各大車企的發(fā)展戰(zhàn)略其實(shí)非常一致，那就是聚焦！奇瑞和吉利在2014年前后都重新聚焦過品牌，回歸一個奇瑞/吉利。那么，我們現(xiàn)在應(yīng)該聚焦什么？造型優(yōu)先？是性能為導(dǎo)向？大空間？安全第一？成本領(lǐng)先？其實(shí)都統(tǒng)歸一句話：聚焦用戶感知。

我們必須基于用戶的實(shí)際用途場景出發(fā)，服務(wù)于用戶的實(shí)際出行需要，才能給用戶帶來極佳的用車體驗(yàn)。這樣的用車包括看得見、摸得著、聽得見、聞得出的全方位體驗(yàn)。

同時，用戶體驗(yàn)不只是用車的體驗(yàn)，還應(yīng)該是與這款車鏈接用戶的全過程體驗(yàn)，包括購車體驗(yàn)、售后服務(wù)體驗(yàn)、互動體驗(yàn)……舉例購車體驗(yàn)，這個導(dǎo)向其實(shí)很簡單，從用戶看到這款車，到愿意進(jìn)入4S店，到了解這款車的內(nèi)在，體驗(yàn)這款車的獨(dú)特之處，再到愿意花費(fèi)十萬及以上的費(fèi)用在這里，必定要是一個極致愉悅的體驗(yàn)過程。其他環(huán)節(jié)的體驗(yàn)請自行舉一反三。

2?產(chǎn)品發(fā)展建議

在跨十車型的產(chǎn)品發(fā)展方向上，筆者說三點(diǎn)。

第一，緊跟SUV市場。

目前SUV市場依舊是一個香餑餑，至少在未來幾年內(nèi)仍是中國品牌汽車銷量增長的重要一極，未來各大車企必將繼續(xù)重兵屯集，競爭更加激烈。SUV也已經(jīng)有了兩個發(fā)展方向，一個就是偏中年成熟用戶群體，一個是年輕化的用戶群體。如同哈弗H6與哈弗H2、長安CS75與CS55、廣汽傳祺GS8與GS7，前者更偏向于中年成熟商務(wù)消費(fèi)群體，后者更傾向于年輕人的市場。可能會有人說H2是小型SUV，CS55是緊湊型SUV，怎么能相提并論——抱歉，尺寸并不重要，定位最重要！

第二，玩轉(zhuǎn)跨界風(fēng)。

筆者大膽預(yù)測，各種類型的跨界車將會在未來幾年內(nèi)風(fēng)靡起來，SUV跨界、轎車跨界、MPV跨界……例如目前銷量破萬的吉利遠(yuǎn)景S1、帝豪GS，領(lǐng)克02，都屬于玩轉(zhuǎn)跨界的佼佼者。

領(lǐng)克02

值得一提的是，我們在中大型SUV領(lǐng)域，也已經(jīng)看到了濃濃的跨界風(fēng)，如號稱要PK寶馬X6的吉利博瑞COUPE，以及東風(fēng)小康即將推出的iX-5、北汽幻速比速T7，都是定位于中大型跨界SUV，但已經(jīng)不再是傳統(tǒng)意義上的SUV形象，不約而同地采用了溜背式的跨界設(shè)計(jì)。各大車企都在努力追求自己的產(chǎn)品“與眾不同”，跨界風(fēng)或許是未來與眾不同的重點(diǎn)主攻方向，是未來跨十突破的重要戰(zhàn)場。

中大型跨界SUV：北汽幻速T7、東風(fēng)小康風(fēng)光iX-5、吉利博瑞COUPE

同時，在產(chǎn)品定位上，各大車企將會進(jìn)一步采取“錯位競爭”策略。我們看到跨十車型睿騁CC、瑞虎8等采取的錯位競爭策略，未來將成為差異化競爭的核心手段，逼著各大車企去鉆入不同級別車型之間更小的間隙。如：睿騁CC以8.99-13.89萬的價(jià)格區(qū)間，往上血拼15萬級的中級車，下壓一批A+緊湊型轎車。瑞虎8作為一款介于緊湊型和中型SUV之間的SUV，以9.88-14.28萬的務(wù)實(shí)售價(jià)上指15級以上的中型SUV，下壓一批10萬級的緊湊型SUV，如長安CS75、傳祺GS4等。

第三，建立轎車跨十的層級。

SUV市場如此火爆，那轎車市場是不是不重要了？抱歉，也真的很重要，因?yàn)橄喈?dāng)一部分在用戶的心里，衡量一家車企研發(fā)實(shí)力的，仍然還是轎車市場的表現(xiàn)——除非你是自始至終都以SUV聞名遐邇的長城汽車，畢竟長城只是獨(dú)此一家。那么轎車市場的跨十層次就非常重要，站穩(wěn)10萬級以下的市場無疑擁有了跨十的基石。吉利的跨十征程要領(lǐng)先于大多數(shù)中國品牌，其中重要原因恰恰是吉利精準(zhǔn)地把握住了7-10萬級的轎車市場，形成強(qiáng)大的金字塔塔基，試問帝豪EC7、帝豪GL、帝豪GS、遠(yuǎn)景SUV……這類的緊湊型車，哪款不是月銷破萬的“流量”車型？是騾子是馬，終究都要拉到競爭最激烈的緊湊型家轎市場來遛遛。有了優(yōu)質(zhì)的跨十車型梯隊(duì)，就有了強(qiáng)大的基盤用戶，才有堅(jiān)實(shí)的跨十基礎(chǔ)和緩沖區(qū)。

我們必須清醒的認(rèn)識到，一開始就走中高端路線的車企至今無一取得了成功，如奇瑞、華晨、上汽，包括目前在中高端轎車市場布局已經(jīng)處于領(lǐng)先的廣汽，其跨十的傳祺GA6和跨二十的傳祺GA8在造型、性能還是配置上都已不遜同級車，但在銷量上都遠(yuǎn)未成功。但它們的支點(diǎn)意義也很重要，將是支撐其揮師10萬級以下、10-15萬級市場的利劍和旗幟。

第四，精品車戰(zhàn)略。

未來的乘用車產(chǎn)品也是一個加速淘汰的時代，低品質(zhì)車的生存空間將會進(jìn)一步壓縮。隨著用戶群體的個性化需求日漸突出，我們的產(chǎn)品也必將繼續(xù)深入分化，我們未來無法讓每款車都像今天的哈弗H6一樣月銷好幾萬臺，那么我們能做到的可能是開發(fā)出幾款月銷一萬臺左右的高品質(zhì)精品車，應(yīng)對用戶需求的快速變化，做到精準(zhǔn)突擊。只有打造出超越用戶期望的高品質(zhì)精品車，才會最大程度改善公司的財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)，擁有更強(qiáng)的盈利能力和優(yōu)質(zhì)的利潤結(jié)構(gòu)，逃離生態(tài)鏈的最低端。

筆者在諸多場合都提到過，21世紀(jì)第一個10年內(nèi)，廣汽本田的盈利能力和車型結(jié)構(gòu)值得所有車企學(xué)習(xí)，據(jù)統(tǒng)計(jì)，廣汽本田在2005年的利潤總額達(dá)51.59億元，首次超過連續(xù)三年（2003年-2005年）位居第一的上海通用，躍居全國乘用車企之首，以26萬輛的銷量來算，廣汽本田2006年的單車?yán)麧櫢哌_(dá)2萬元。而當(dāng)時廣汽本田嚴(yán)格意義上來講僅有三款投放市場的車型，飛度加其三廂版思迪、雅閣、奧德賽，但其在各細(xì)分市場的銷量均處于領(lǐng)先地位?，F(xiàn)在回過頭想想，廣本彼時的成功有一定的借鑒意義。

由于水平有限，難免錯誤之處，歡迎批評糾正。尤其是在查閱歷史數(shù)據(jù)時戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢，深怕誤導(dǎo)了讀者，但仍可能難免錯誤，還請大神們不嗇賜教！

(責(zé)編：于洪凱)

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