對于那些尚未有規(guī)?；履茉窜嚿a(chǎn)和銷售的車企來說，接下來的日子，可能會因為燃油消耗積分和新能源積分要求趨嚴(yán)而變得越來越難過。

進(jìn)入三季度，工信部正式下發(fā)通知，上線乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分管理平臺，啟動乘用車企業(yè)“雙積分”交易。按照工信部的要求，此次交易的期限截至9月30日。按照通知，8月31日前，2016年度、2017年度油耗負(fù)積分的企業(yè)要通過交易平臺向工信部提交油耗負(fù)積分抵償報告，并在9月30日前完成負(fù)積分抵償清零工作。

第一財經(jīng)記者了解到，與新能源汽車的積分可以通過競價、定價以及定向交易等方式進(jìn)行抵償、清零相比，政策對于燃油消耗積分的轉(zhuǎn)讓和抵償要求更加嚴(yán)格，“只能在具有關(guān)聯(lián)關(guān)系的企業(yè)間通過定向交易的形式完成轉(zhuǎn)讓”，也就是說，企業(yè)有多余的油耗正積分，只能轉(zhuǎn)讓給相關(guān)聯(lián)的企業(yè)，不得對外售賣，而企業(yè)如果有油耗負(fù)積分，是可以通過購買新能源積分來抵消的。于是，發(fā)展新能源汽車對于企業(yè)來說是唯一出路。從目前來看，一些車企如果在今年完不成燃油消耗積分的清零和沖抵，明年的產(chǎn)能和新品投放可能會因此而受到限制。

誰是燃油負(fù)積分的重災(zāi)區(qū)？

按照政策規(guī)定，2016年之前的燃油負(fù)積分不予追究，而正積分則可以積累以沖抵負(fù)積分。與此同時，2016年與2017年兩年的積分也可以相互沖抵，因此相對降低了車企的積分壓力。但即便如此，記者梳理了車企此前的數(shù)據(jù)后發(fā)現(xiàn)，2016年有約1/3共44家車企不達(dá)標(biāo)，2017年情況雖然有少許好轉(zhuǎn)，但也有39家車企未能達(dá)標(biāo)。其中，在國內(nèi)沒有集團(tuán)公司和合資企業(yè)的進(jìn)口車以及SUV銷量占比較高的車企成為重災(zāi)區(qū)。

比如，長安福特2016-2017年的負(fù)積分超過36萬分；而另一家以生產(chǎn)SUV為主的自主品牌長城汽車，兩年累積的負(fù)積分達(dá)到39.5萬分；此外，進(jìn)口車企如瑪莎拉蒂，盡管銷量不大，但兩年的負(fù)積分總計也接近4.5萬分了。

相對來說，即便是燃油積分虧空較大的合資車企，基本上都可以在內(nèi)部實現(xiàn)結(jié)轉(zhuǎn)。

比如長安福特的母公司長安汽車，僅2017年一年的正積分就達(dá)到了52.87萬輛，因此幫助其沖抵掉負(fù)分并不成問題。而且因為政策對于內(nèi)部結(jié)轉(zhuǎn)的規(guī)定是可以直接交易不通過競價等方式，那么對于合資公司的雙方來說，可能會存有無償轉(zhuǎn)讓的情況，事實上并不太會影響利潤和收益。但是，對于諸如瑪莎拉蒂這樣的超豪華進(jìn)口品牌，由于在華沒有合資企業(yè)，也沒有集團(tuán)母公司，可能只能通過購買積分的方式進(jìn)行沖抵，無疑會影響利潤。

從目前來看，影響最為明顯的車企可能是長城汽車。雖然長城此前早有準(zhǔn)備，通過入股御捷的方式，尋求積分解決方案。但如此高的負(fù)分很難通過關(guān)聯(lián)交易來完成，因此，在今年的一季報中，長城長城汽車表示，一季度銷售費用大幅增加50%左右，達(dá)到11.7億元，費用增加的原因在于計提油耗負(fù)積分抵償費用所致。這也是現(xiàn)有上市車企中唯一一家明確表示，油耗負(fù)積分影響利潤的企業(yè)。而二、三季度，這一短板是否會繼續(xù)影響長城利潤？畢竟，此前不久，長城與寶馬建立了合資公司，已經(jīng)積累了不少正積分的寶馬按理說是可以幫助長城沖抵掉部分積分的，但是否會存在這樣的操作，還不得而知。

車企頻推新能源應(yīng)對考核

從過去兩年的新能源積分情況看，自主車企中無疑是新能源積分的大戶。據(jù)工信部公布的2017年數(shù)據(jù)，前五家新能源正積分都超過10萬，其中比亞迪積分達(dá)到22.34萬、北汽新能源達(dá)到21.85萬，而吉利汽車也達(dá)到14.4萬。

但是，按照政策規(guī)定，2019年度、2020年度新能源汽車積分比例要求為10%、12%。據(jù)第三方統(tǒng)計數(shù)據(jù)，今年前5個月，包括比亞迪、奇瑞、吉利、江淮等7家車企的積分占比超過了10%，而剩余長城僅為2.5%、一汽和東風(fēng)僅達(dá)到1.7%和1.3%。對于排名靠后的幾家企業(yè)來說，要達(dá)到目標(biāo)，無疑任重道遠(yuǎn)。但即便是排名前列的幾家車企，除了比亞迪銷量多以新能源汽車為主之外，其余幾家也會因為燃油車基數(shù)大而感受到壓力。

尤其是目前已經(jīng)是自主冠軍的吉利，按照吉利的規(guī)劃，今年的銷量目標(biāo)為158萬輛，而明年的銷量也許可以達(dá)到180萬輛。在如此高的基數(shù)之下，要達(dá)成越來越高的積分，吉利選擇了一條全面的新能源策略。按照吉利的“藍(lán)色吉利行動計劃”，到2020年，其銷量的90%都要是新能源車。為快速推動新能源車的普及，吉利的策略是讓消費者用近似于傳統(tǒng)車的成本購買新能源。因此，對于領(lǐng)克01PHEV來說，對于沒有地方補(bǔ)貼的城市，吉利會有適度讓利，減少部分利潤，以此打動消費者。

長城在此之前推出了WEY P8插電混動車，在與寶馬合資生產(chǎn)新能源汽車的同時又推出自主新能源品牌歐拉，以快速補(bǔ)齊新能源車短板。與此同時，可以看到的是，各家車企也都在紛紛推出新能源出行公司，以在一定程度上拉動新能源銷量，緩解政策壓力。

(責(zé)編：李欣欣)

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