新浪汽車訊

在經(jīng)濟學(xué)中，“爭論”可被解釋為“具備促進意義的價值判斷。”

也因如此，對于電動汽車市場而言，關(guān)于能源補給形式多樣化的討論，或許可以預(yù)見，這對行業(yè)而言也是好事一樁。

而日趨熱度的“換電充電”之爭，這中背后，我們不僅讀出了電池技術(shù)的大幅提升、電動汽車消費認知的顯著優(yōu)化，而面向用戶服務(wù)的此次爭論，輿論矛頭也正調(diào)轉(zhuǎn)至提升能源基建的使用效率，以及能否為用戶提供更具意義的價值服務(wù)。

相比已是主流的充電模式，換電模式在二度殺回視野之前，已經(jīng)銷聲匿跡良久，而回顧Better Place、特斯拉、國家電網(wǎng)等對此模式的相應(yīng)探索，“替代亦或互補”，二者爭論的終點究竟在于什么，這些案例也或許也可為你理一理頭緒。

Better Place：現(xiàn)實與野心的不對等

2008年創(chuàng)立的Better Place公司，讓換電模式進入了受眾視野，創(chuàng)始人夏嘉曦（Shai Agassi）也由此被稱為“天才連環(huán)創(chuàng)業(yè)家”。該公司以換電作為主營業(yè)務(wù)，并對客戶的電動車車主提供電池維護、更換和充電服務(wù)，并承諾，3分鐘內(nèi)，換電站機械手可完成換電業(yè)務(wù)的整個流程。

基于夏嘉曦個人名望、以及電動車熱潮，公司在創(chuàng)立之初很快得到各方面支持。

政府背書上，Better Place成為了當(dāng)時以色列推廣自己的“創(chuàng)業(yè)之國”主要宣傳材料，以色列前總統(tǒng)佩雷斯為其站臺并承諾，倘若籌到20億美元、可為200萬輛車企提供服務(wù)，那么以色列整個國家都將為他投資。

資本支持上，自創(chuàng)立以來，Better Place融資超過8.5億美元，投資者包括通用電氣、摩根斯丹利、匯豐、以色列集團等，是歷史上第五大創(chuàng)業(yè)公司。同時，夏嘉曦也在2009年被《時代》雜志評為2009年最重要人物之一。

在業(yè)務(wù)部署上，在彼時電動市場尚不成熟的情況下，Better Place還是取得了一定成績：例如，它曾向雷諾定了10萬臺Fluence ZE，并預(yù)期在以色列和丹麥分別建立40座、20座換電站，產(chǎn)品銷量上，以色列市場售出近1000輛，丹麥售出幾百輛。

然而，這樣的數(shù)據(jù)對于換電公司而言，并不足以維系正常的運營成本。例如，換電站造價通常介于200萬-500萬美元之間，并且遍布各國的換電設(shè)備和人員成本也價格不菲。

2012年，因經(jīng)營慘淡，夏嘉曦離開了Better Place，2013年，位于加州Palo Alto的總部也隨之關(guān)閉。

遺憾的是，雷諾Fluence ZE銷量僅為1400輛，雷諾公司CEO卡洛斯·戈恩，也心灰意冷的稱Fluence ZE是雷諾最后一款根據(jù)換電設(shè)計的電動車。

特斯拉：成本高昂黯然離場

換電模式的探索，并未由此止步。

在Better Place宣布關(guān)停的同一年，特斯拉位于洛杉磯的設(shè)計工作室，一輛7萬美元的Model S駛?cè)肱_前，停在檢修坑上方，與此同時，屏幕上的計時器開始計時，臺下的機械臂開始更換這款車型的電池。

93秒后，埃隆馬斯克對臺下充滿崇敬之情的觀眾說，“但愿這最終能讓人們相信，電動汽車才是未來的方向?！?/p>

但特斯拉換電模式的幾個顯著“特點”，讓這次嘗試最終的結(jié)局并不盡如人意。

其一，費用高昂：與特斯拉免費的超充相比，換電服務(wù)需要車主額外支付費用，介于60-80美金之間。相比之下，超級充電器20分鐘可充滿一半電量，車主花費卻為零。由此，大多數(shù)車主仍選擇快充形式進行能量補給。

其二，過程繁瑣：在電池流轉(zhuǎn)的控制上，車主更換電池后需要返程時還回站點，倘若保留新電池，還需補上差價。

此外，在眾多車主的親身經(jīng)歷中，號稱93秒的充電時間并不能被保證，反而被延長至“一杯咖啡”的5分鐘起，加之并不親民的換電成本，這讓特斯拉還是放棄了曾引以為豪的這項服務(wù)。

國家電網(wǎng)：向充電模式的妥協(xié)

在換電模式上，我國起步并不晚，能源企業(yè)率先發(fā)力。

時間追溯到2009年，多部委啟動“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”，簡稱“十城千輛工程”。計劃用3年時間，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行。

由此，在2011年工作會議上，國家電網(wǎng)總經(jīng)理劉振亞表示：“國家電網(wǎng)電動汽車充、換電站的基本商業(yè)模式確定為：換電為主、插電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送?！蓖荒辏緦⒃诒本?、天津等城市建設(shè)電動汽車換、充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

眾泰朗悅電動版

首先，這將在出租車上進行試點，國家電網(wǎng)選擇的首個合作伙伴為眾泰汽車。

車型方面，純電動版眾泰朗悅，彼時的續(xù)航里程只支持100km行駛，而隨著電池衰減，這對出租行業(yè)的服務(wù)標(biāo)準產(chǎn)生一定影響。此外，在盈利上，換電模式利潤大部分歸于換電服務(wù)商，傳統(tǒng)車企失去了電池銷售的盈利來源。

由此，換電模式曾一度引起整車企業(yè)反彈，對電池的控制方式也被質(zhì)疑為壟斷行為。與此同時，工信部表示，插電式和換電式兩條路都在探索，但絕不會出現(xiàn)被“新能源汽車行業(yè)被電網(wǎng)公司牽著走”的情況。

2012年，國務(wù)院印發(fā)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》，確立了以充電為主的電動汽車發(fā)展方向。其中，第四條規(guī)定：積極推進充電設(shè)施建設(shè)：完善的充電設(shè)施是發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重要保障。迫于各方壓力，國家電網(wǎng)也漸漸開始妥協(xié)。

2015年年初，國家電網(wǎng)發(fā)起電動汽車“京滬行”活動，參與方為北汽新能源、比亞迪等企業(yè)的純電動車隊。值得注意的是，活動全程使用充電樁，這也預(yù)示著國家電網(wǎng)在汽車能源補充上的計劃，由換電模式的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向了充電模式。

北汽新能源：對公轉(zhuǎn)戰(zhàn)私人市場

關(guān)于換電模式，北汽新能源一直走在中國車企的前列。

2014年，其宣布與中石化聯(lián)手探索換電模式，并宣稱將于2017年年底前，建成250座換電站，滿足30000輛車換電。但值得注意的是，這種換電模式最初僅限于北京，并且僅供換電式的電動出租車使用。

實際上，相比較充電形式，換電形式在出租車領(lǐng)域有著更大應(yīng)用的可行度。

例如，有調(diào)研指出，一般城市出租車日行駛里程介于400-500km，且?guī)缀?4小時滿負荷運營。充電車型能量補給時間需3小時左右，而換電模式則可以極大的提高運行效率。由此，針對北京出租車市場，這也是北汽聯(lián)合中石化推廣換電車型C50EB的原因之一。

目前，隨著私人電動車保有量的進一步完善，以及電池續(xù)航里程的提升，民眾對于新能源產(chǎn)品的操作模式也愈發(fā)持有樂觀態(tài)度。也是在此境遇下，針對私人市場，北汽換電模式再度起步。

在基建方面，北汽吸引合作伙伴共同投入，以分擔(dān)重資產(chǎn)投入的風(fēng)險，已經(jīng)在北京鋪設(shè)100座換電站，目前已開放運營34座，2019年上半年將全部開放。

此外，在推進換電標(biāo)準方面，其與奧動新能源、優(yōu)電科技、北京普萊德等組成換電聯(lián)盟，希望推進換電模式中技術(shù)、研發(fā)、制造等整個產(chǎn)業(yè)鏈的合作共享。

為擴充換電產(chǎn)品的市場份額，其推出“車電價值分離商業(yè)模式”，就是消費者在購買純電動整車后，電池產(chǎn)權(quán)將由電池管理公司回購，消費者以租賃方式獲得電池使用權(quán)，這降低了用戶的購車成本，并保證了車輛的殘值率。

然而，向私人用戶推廣換電模式并無太多成功先例可循，這也同樣說明，北汽新能源仍將在探索中前行。

蔚來：能源補充多重補給

相比較北汽新能源從出租市場切入，蔚來更為強調(diào)服務(wù)私家車市場，且項目切入市場的時間節(jié)點要早于前者。

12月16日，大洋彼岸的北京五棵松體育館，李斌或許同樣度過了人生中最為緊張的2分56秒，在ES8向社會各界展示完整套的換電流程后，他宣布蔚來的換電系統(tǒng)，將會成為“加電比加油更方便”長期愿景中的重要步驟。而首款車型ES8從設(shè)計之初，就考慮到換電的能量補充形式。

在李斌的規(guī)劃中，蔚來車主的換電補給將會非常便捷。2020年前，其會按照3公里城市半徑的規(guī)劃，在主要城市部署至1100座換電站。目前，北京等幾個重點城市換電站已投入使用。

在早期換電站密度較低的情況下，蔚來推出的“一鍵加電”服務(wù)，以雇傭人力的方法，采用充電車等形式，幫助解決最后幾公里的問題。

最后落在價格感知上，與換電體系相配合，蔚來推出了基于換電條件下的“租用電池”購車方案，例如車價可直接折扣10 萬元。

小結(jié)

作為前車，Better Place、特斯拉等品牌已在換電這種能源補給形式上，作出了頗具分析意義的相應(yīng)探索。

但基于行業(yè)市場尚不成熟的宏觀因素，以及技術(shù)能力、消費者認可的實際條件，盡管有過實踐，但隨之而來的，是換電模式仍舊處于概念階段。

顯然，隨著電動趨勢的愈發(fā)明朗，北汽新能源、蔚來，以及力帆等車企均已在該領(lǐng)域進行持續(xù)下注，但換電模式能否真正成為能源補給的主流，這也需要行業(yè)標(biāo)準的完善、企業(yè)間通力合作，以及相關(guān)政策的持續(xù)支持。

換電與充電，最終是替代還是互補，新浪汽車也將持續(xù)關(guān)注。

(責(zé)編：于洪凱)

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