去年7月，全球首款L3自動駕駛量產(chǎn)車奧迪A8正式發(fā)布。該在60km/h以下的低速條件下，能夠?qū)崿F(xiàn)擁堵路況中的自動駕駛，而駕駛員完全可以從方向盤上解放雙手，把注意力轉(zhuǎn)移到其它方面而不需要繼續(xù)觀察路況。

這引來了一些主機廠的趨之若鶩。尤其在國產(chǎn)品牌中，無論是奇瑞、長安、長城還是造車新勢力里的小鵬等還將實現(xiàn)L3自動駕駛量產(chǎn)作為了企業(yè)“四化”目標之一，并且給出了明確時間表。

但幾乎是同期，另一家主機廠沃爾沃也進行了公開表態(tài)，明確表示要放棄L3。無獨有偶，福特在自動駕駛方面路徑的選擇也是直接越過 L3，從 L2 實現(xiàn) L4 全自動駕駛。

按照福特的邏輯，L2 是特定的輔助駕駛技術(shù)，可以幫助駕駛員更好地駕駛，主要的責任人是駕駛員。L4則是全自動駕駛汽車，汽車接管所有控制權(quán)，駕駛員不用承擔責任。

而作為夾在其中的L3 ，它的挑戰(zhàn)在于未能給車輛和駕駛員劃分一個清晰的責任認定：到底是人還是機器在駕駛。

因此，也有人認為L3是法律的噩夢。

L3到底是雞肋還是熊掌？2018年，7月26日，由高德地圖舉辦的2018未來交通峰會在京舉行。在“駛”向未來-汽車新生態(tài)論壇的討論環(huán)節(jié)中，來自知名 Teri1、OEM以及法律界人士對于自動駕駛L3分別發(fā)表了自己的看法。主持人是《汽車商業(yè)評論》總編輯、汽場聯(lián)合創(chuàng)始人賈可。

自動駕駛最大的困惑是什么？

賈可（《汽車商業(yè)評論》總編輯、汽場聯(lián)合創(chuàng)始人）：一個問題，近兩年大家都在很興奮的談論自動駕駛、無人駕駛這個事。對于無人駕駛來講，一種說法是覺得它太美好了，就像共產(chǎn)主義一樣。一種說法是覺得它是烏托邦，雖然很好，但是要達到是很難的。

所以，對于大家而言最大的困惑是什么？

王忻（安波福亞太地區(qū)工程總監(jiān)）：我剛才在我的演講中提到再安全也不安全，我的困惑是自動駕駛一直是要探索很多沒有預測的領域。所以，對我來說困惑是幾件事情。一是如何落地，因為現(xiàn)在很多的技術(shù)還都是飄的比較多，落地是擺在我們面前必須要解決的問題。

第二個問題是如何讓老百姓用得起自動駕駛車，雖然從0開始，我們有123的分級，我自己的車最多是L0，什么時候大家都能用上L2，什么時候大家都能用上固態(tài)激光雷達給我們帶來的好處，這也是我工作當中一直在探尋怎么能夠把它盡快商業(yè)化，把它的價格拉下來的目標實現(xiàn)，150塊錢固態(tài)的激光雷達能夠落地。

另外，自動駕駛并不是所有人都喜歡的。所以，我們要考慮如何給老百姓帶來對他們真正有用的功能。比如說在碎片時間、堵車的時候，能不能先把這個自動駕駛利用起來，如果這個自動駕駛能利用起來，對老百姓來說自動駕駛才能實實在在的做下去。

王忻：我們最主要的困惑是兩件事情。第一，怎么能夠把它做得更安全，把剛才所說的冗余、設計全部放進去，安全、再安全一點。每次出去做測試，總是能發(fā)現(xiàn)一些問題，到最后做測試的結(jié)果永遠會發(fā)現(xiàn)有一些問題一直要去解決。

第二，很多問題用固態(tài)激光雷達可以有效的規(guī)避掉，但是基于現(xiàn)在的成本價格，我們又很難去實現(xiàn)。所以，只能通過軟件的冗余算法盡可能的解決掉，但是還不能完完全全解決掉。

李戈楊（千尋位置網(wǎng)絡有限公司副總裁）：從千尋的角度來講，自動駕駛是我們未來規(guī)劃幾個大規(guī)模高精度場景最重要的一個場景。自動駕駛與理想主義不太一樣，它有巨大的市場需求。所以，我們認為這個事一定會實現(xiàn)。

這個過程中，基礎設施的服務化是非常重要的一環(huán)。包括政策法規(guī)它的適應性。千尋只做了其中一個細分的技術(shù)，就是我們把高精度變成了一種公共服務。除了高精度要變成公共服務之外，其他的道路基礎設施其實都要做大規(guī)模的改造，才能夠適應未來自動駕駛時代真正的到來。

每個企業(yè)的發(fā)展都有自己的難點，每個階段的難點都不太一樣?，F(xiàn)階段，我們在技術(shù)上更多的關(guān)注是其他新興技術(shù)對絕對定位的影響。千尋非常關(guān)注的是跟5G的融合，跟衛(wèi)星技術(shù)的融合，這也是我們在下一個階段布局的重點。

第二，絕對定位和相對定位多定位手段的融合。這也是我們在迎接自動駕駛時代到來關(guān)注的一個重點。

薛俊亮（恒潤智能駕駛事業(yè)部總經(jīng)理兼首席技術(shù)官）：困惑太多了，比如大家都沒有實現(xiàn)L5，這是最大的困惑。

另外有幾個困惑，一個是我們應該從12345往上走，還是有些人提的我們從54321往下降。這是一個可能的困惑，我也在想答案。比如說Google自動駕駛公司，說他們是直接干到第五級慢慢往下降，也有的是12345這樣走的。

我覺得沒有誰對誰錯，客觀規(guī)律如此，大家都是一步一步走過來的，只不過Google或者我們的很多公司，他們走了橫向控制、縱向控制，逐漸的越走越好，走到比較高級以后，再從高級打磨，再逐漸往下走，這是一種路子。

另外一種路子是一步一步往上走，每一步都變成了產(chǎn)品，逐漸做到最高級的產(chǎn)品。這可能是一種解釋，換句話說，沒有人是空中樓閣，每個人都有了12345，只不過大家是不是把一級、二級變成了拿得出手的產(chǎn)品，還揣在兜里再直接往上加，最后憋出一個大招。

比如說我們做TGA我們做低速，我們的困惑是低速好做，還是高速好做。奧迪A8做L3還是在60公里/時以下，CT6可以在高速公路上放開走。剛才法律專家講了高速公路上建議更多的是去做測試，實際上通過我自己的經(jīng)驗，發(fā)現(xiàn)高速公路上相對簡單一點，因為高速公路上車少，尤其是在中國、印度這樣的國家，低速的時候可能會有行人，可能會有自行車，甚至有牛、有大象跑來跑去。還有一些人喜歡低速的時候擠來擠去。在這么復雜的環(huán)境中，做低速的自動駕駛我感覺也是很難的，所以到底低速好做，還是高速好做，也是我們目前的一個困惑。

第三個困惑留給法律專家給我們解讀，CT6可以放開手，這件事情到底合法不合法。

趙雷（車和家戰(zhàn)略副總裁）：說到自動駕駛從分級來講。我比較困惑的是L3的分級，我們會從用戶體驗的角度去思考。我們自己孵化的公司做到2.5，會將第一輛量產(chǎn)車推給消費者。

人是要參與到駕駛中的，只能暫時的松開，還要保持對駕駛狀態(tài)的關(guān)注，這是L2.5。L4是可以不關(guān)注了，它分的很清楚，可以關(guān)注，也可以不關(guān)注。但是L3不太清楚，什么情況下介入，什么情況下不介入，很難去區(qū)分。所以我們把2.5做得很好，讓大家感受非常好，我們的戰(zhàn)略目標是L4，L5我覺得很遙遠，這是一個包括社會問題在內(nèi)的很全面的問題，是短期內(nèi)很難達到的。所以，我們整個公司的戰(zhàn)略是瞄L4。

自動駕駛在立法上的難點

賈可：去年我去過華盛頓，參加過關(guān)于自動駕駛的立法聽證會，有卡車司機在那兒強烈反對，說他們會失業(yè)。先說一個我的困惑，一般新興產(chǎn)業(yè)政策上的突破，包括新能源汽車，只有在中國這樣的國家才能夠迅速的突破，因為政府的權(quán)力很大，立法上比國外容易得多。中國立法上還有什么不能突破的？何主任給我們解答一下。

何姍姍（智聯(lián)出行研究院自動駕駛汽車法律中心主任）：先講一下我的困惑。真的是出于對自動駕駛的熱愛，我們很早就開始研究各國相應的立法，到現(xiàn)在位置最困惑的一點是技術(shù)在不斷創(chuàng)新，而且我們國家的商業(yè)模式在不斷創(chuàng)新。像網(wǎng)約車、互聯(lián)網(wǎng)金融，這都是商業(yè)模式的創(chuàng)新，但制度創(chuàng)新在這個階段特別重要，它要為技術(shù)做到很好的引導和監(jiān)督的保駕護航的作用。我們現(xiàn)在主要在做制度上的創(chuàng)新，怎么解決技術(shù)上和商業(yè)模式之間銜接的問題。

您提到的這個問題，針對自動駕駛汽車，其實測試階段和商用化階段是不一樣的。包括您剛才提到的測試階段安全員應該時刻關(guān)注周邊駕駛環(huán)境以及謹慎駕駛的義務還在你身上，沒有絲毫的改變。在公開道路上測試，在我們國家的要求是應該扶著方向盤，這是法規(guī)的要求，當然你可以不去操控方向盤。

Uber的那個案子，后來美國交通部的調(diào)查結(jié)果是當時安全員根本沒有在關(guān)注駕駛，所以才導致了此外嚴重的事故。所以，測試階段不存在L3、L4、L5的問題，因為安全員就是一個普通的駕駛員的角色，只不過你不操控，但是精神的緊張程度和關(guān)注程度絲毫不亞于傳統(tǒng)的駕駛員。未來商用化階段，L3、L4、L5確實是完全不同的責任劃分模式。

尤其是剛才您講的L3級別，法律的惡夢原來我們都是套用在L3層面上，到底人和系統(tǒng)怎么去劃分。其實德國已經(jīng)做了一個比較好的嘗試，他的模式是我先單刀直入解決2、3的問題，車內(nèi)要安裝監(jiān)控系統(tǒng)，如果駕駛員注意力不集中，要提醒他。即使有一些時刻是可以手不扶方向盤，但是你的意識還是要在駕駛這件事情上。因為德國的立法還是把駕駛員即使在L3級別功能啟動的情況下，駕駛義務也絲毫沒有改變，還是要時刻保持清醒，這比傳統(tǒng)開一輛車要求還要高。日本也采用這個思路，通過法律法規(guī)告訴所有的消費者，你的駕駛義務絲毫沒有改變。這是一種思路。

另外一種思路，比如美國現(xiàn)在的立法沒有采用這個思路，在他的立法當中有一個板塊叫消費者教育。規(guī)則體系不是直接把這么難的問題都扔給駕駛員，而是商家要對消費者進行充分的教育，使其了解這個功能到底是怎么用的。傳統(tǒng)的是考了駕照之后，車的說明書你看嗎？你可能從來不看，但在傳統(tǒng)的法律上，如果說明書上有黑體字，特大號字，那就叫充分提示你注意。如果說明書里充分提示了你應該注意駕駛，但是你也不會看這個說明書，這就說明你重視的不夠，所以美國立法補充的進去。其實我們國家想做，速度會推進的很快，關(guān)鍵的問題是各部委的協(xié)調(diào)，尤其是交通、公安、工信部，有管車的生產(chǎn)的，有管道路安全的，有管交通設施的，現(xiàn)在都融合在一起之后，比如道路交通設施上裝了一個通信的信號，到底歸誰管？因為通信標準是歸工信部管的。所以，有沒有可能從國務院的角度有更高的領導關(guān)注這件事情。

去年7月份國務院關(guān)于人工智能的規(guī)劃，實施的效果很好，很快各部門就去協(xié)調(diào)，做測試規(guī)范了。所以，從我個人的經(jīng)歷感受來講，從2014年到現(xiàn)在為止，自動駕駛進入了快速發(fā)展的過程。各大部委以及各大部委相關(guān)的研究機構(gòu)都在紛紛發(fā)力，在關(guān)注這個領域，我覺得這是一個很好的信號。

賈可：在無人駕駛測試過程中，測試員一定要保持高度的警覺，不存在所謂的分級。如果是這樣，立法有什么障礙，測試階段有什么問題？

何姍姍：主要是在高速公路上不讓試車，但大部分自動駕駛高速公路是一個重要的場景。公安在執(zhí)法過程中嚴格按照這一條，高速公路上不讓有測試車，你的車上裝著傳感器，一看跟別的車就不一樣，所以，交警一看到這樣的車就會管你。實際上開放路段已經(jīng)把高速公路寫上了，已經(jīng)做了很好的鋪墊，如果相應的法律法規(guī)可以進行修訂，很快地方政府就會劃出高速公路的測試路段了。

賈可：L3級別法律上要求駕駛員或乘客保持高度警覺，確實是反人性的，因為如果是這樣，要自動駕駛就沒有意義了。您剛才提到我們注重的是L2.5和L4。那么L2.5到了路上，作為量產(chǎn)車法律上有什么障礙嗎？

何姍姍：對比下來我們確實沒有排在前面，因為16個國家都有相應的修訂了，我們還沒有。

李戈楊：國外自動駕駛車，無論是L3、L5，還是L2+，它不能夠直接的不加技術(shù)上的修改和適應性設計就到中國來實現(xiàn)同樣的自動駕駛。因為道路環(huán)境不一樣，法律法規(guī)不一樣，所以奧迪如果只是把德國的車L3的去掉，到中國來賣，我認為他們是認真負責的。A8如果在中國實現(xiàn)L3的話，一定要做本地化的適應性的設計。包括選擇像千尋這樣的高精度廠商，在國內(nèi)跟國外是不一樣的。

何姍姍：本身道路的測試很重要，因為交通環(huán)境和道路的情況不一樣。以前的新能源車，在德國跑的很好，到北京來跑就不行了，夏天40度的溫度，導致沒有辦法冷卻，反而會出問題。

李戈楊：比如GPS在北美地區(qū)，GPS本身的定位精度就可以達到1米左右，但是在中國地區(qū)GPS定位精度就是5米以上。在星基設計的時候就考慮了北美地區(qū)，畢竟是美國人的東西，同樣的東西到了中國來，一定要做本土化的改造，包括供應鏈的重新選擇和技術(shù)方案的重新選擇，我覺得這才是認真負責的態(tài)度。

L3：雞肋還是熊掌？

賈可：趙總，中國的車廠做到奧迪A8 L3水平的時間段您能推斷一下嗎？

趙雷：我們現(xiàn)在沒有想L3的問題，我們忽略了L3的存在，直接想的是L4能不能做出來。個人判斷，大概在2025年左右L4能出來。我們認為L3它是反人類的。L2.5已經(jīng)很好的滿足自動駕駛的需要了。人是很難從一個狀態(tài)馬上進入另外一個狀態(tài)的，是一定要有連續(xù)性的，讓我緊張就讓我一直保持駕駛狀態(tài)，讓我放松就讓我放開方向盤。

薛俊亮：我看到很多人在討論這個話題，也有同樣的困惑。反人類反人性這些詞我也用過。某些很大的國際車廠一開始也提過要跳過L3，直接到L4。比如奧迪做了L3出來以后，之前說要跳過L3的車廠就著急了，因為奧迪L3已經(jīng)出來了，搶占市場了，我還在做L4，至少要往后推3年、5年，這3年、5年空檔期就被奧迪搶了。

所以，他們不得不或者說順應時代潮流還得經(jīng)過這個坎。其實L3和L2.5都是一個說法。特斯拉當時打官司能打贏，因為他定義為L2，如果他定義為L3，又出了事故，打官司也許還能打贏，但是他定位為L4，他是幾乎不可能打贏官司的。所以我把L3理解為中間過渡狀態(tài)，是立法者或者行業(yè)協(xié)會給車廠的一個緩沖期。要不然直接等5年之后，要不然5年之內(nèi)你還有產(chǎn)品可以賣，這個產(chǎn)品確實讓人糾結(jié)，但是把規(guī)則定的清楚，中間這幾年我們也是有很好的產(chǎn)品可以拿來用的。L0只有純報警功能也是可以救命的，L1可以救更多的命，2、3也可以救更多的命。這個東西是好的，我們可以拿來用，但是一定要教育消費者，這不是自動駕駛，要悠著點開。

趙雷：還有一個辦法，不要做這種特別清晰的分析，我們要看場景化的應用技術(shù)。比如無人停車，當我下車的時候我直接走，車自動歸位，或者上車前車從停車位自動駛向你，這是實現(xiàn)了某個場景化的L4。只是在某個場景實現(xiàn)這個功能，并沒有全面的定義是L4，但它其實局部實現(xiàn)了。

賈可：法律上到底怎么定的？

何姍姍：這個還是要跟技術(shù)和商業(yè)化多溝通。剛才我說高速公路突破有點難，因為大家一想到這種環(huán)境就覺得是很危險的，但是商用化的場景是解決高速公路擁堵情況下解放雙手的行為，在60公里/時以下，本身的安全性已經(jīng)有很大的提高了。比在開放道路上，突然之間有小貓小狗或者人沖出來那個場景要簡單一些。

賈可：看看L3是不是可以直接跳過，還是必須要經(jīng)過這一段？

王忻：當L3出來的時候，我也很困惑這個事情。我那個時候跟北美的同事說，這個怎么弄，北美同事跟我開玩笑說，在座位上面放個電機，電它一下，人馬上就有反應了，我說這太反人類了。在做的過程中，我們發(fā)現(xiàn)L3還是不能跳過的。技術(shù)的發(fā)展是一步一步往前走的，每一步都會產(chǎn)生很多數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)對你好好的往下一步走都是很有必要的，一步跳到L4是很難的。

L4到底什么時候出來？無論是2025年，還是2026年，這都是大家的展望、期望。但是如果是商業(yè)化，L2.5，什么時候可以出來？我可以很自信的告訴大家，2020年，L2.5很多車廠都有很成熟的技術(shù)。這是基于什么？這是基于我們從L0、L1、L2，很多失敗的教訓中得出來的結(jié)論。包括特斯拉，雖然經(jīng)歷了很多失敗，但是給了我們很多的數(shù)據(jù)。所以，L3是不可以跳過的，它會推動我們往前走，但是在設計的時候我們要考慮更多邊界條件，把這些邊界條件講清楚。就像薛總說的要跟用戶講清楚應該怎么用。如果什么都不講，有些人把L3當成L4、L5來用，肯定會出問題的。

我們一個共同的姓張的朋友經(jīng)常在自己的朋友圈刷他自己的特斯拉使用場景，有各種各樣驚險的場景。他說以前一直向往著特斯拉會變成絲滑般的感受，但到今天也沒有實現(xiàn)。想想可以，但是作為技術(shù)研發(fā)，還是要一步一個腳印，踏踏實實的走下去。

(責編：于洪凱)

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