10年前的中國(guó)汽車市場(chǎng)，年銷量尚不足1000萬輛；10年后的今天，中國(guó)汽車市場(chǎng)全年銷量距離3000萬輛的高位仿佛就差“臨門一腳”。根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（以下簡(jiǎn)稱“中汽協(xié)”）的預(yù)測(cè)，今年我國(guó)汽車市場(chǎng)銷量增速約為3%，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)銷售總量約為2987萬輛。不過，在即將跨上3000萬輛臺(tái)階之際，中國(guó)汽車市場(chǎng)已從過去多年來一直保持的兩位數(shù)的高速增長(zhǎng)進(jìn)入了高質(zhì)量發(fā)展的新階段，“增量競(jìng)爭(zhēng)”正轉(zhuǎn)變?yōu)椤按媪扛?jìng)爭(zhēng)”。“存量競(jìng)爭(zhēng)”的結(jié)果是，一些經(jīng)營(yíng)不善的品牌開始被市場(chǎng)邊緣化。“當(dāng)市場(chǎng)增長(zhǎng)逐漸趨緩，排在末尾的汽車企業(yè)就將面臨被淘汰的命運(yùn)?！?/p>

汽車行業(yè)評(píng)論員鐘師在接受記者采訪時(shí)表示，“隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，在接下來較長(zhǎng)的一段時(shí)間里，出局者將越來越多。”

“末位淘汰”將加劇

曾幾何時(shí)，各家汽車企業(yè)爭(zhēng)先涌入中國(guó)汽車市場(chǎng)，市場(chǎng)需求仿佛“取之不盡，用之不竭”，只要是合資品牌，就能獲得消費(fèi)者的認(rèn)可和青睞，主打性價(jià)比的自主品牌也賣得風(fēng)生水起。據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)，2001~2010年間，我國(guó)汽車市場(chǎng)年銷量的平均增速高達(dá)24%，在小排量車購(gòu)置稅優(yōu)惠政策和汽車下鄉(xiāng)政策同時(shí)推出的2009年，這一數(shù)字更是達(dá)到了46.1%，創(chuàng)下自2001年以來的最高紀(jì)錄。但隨著基數(shù)越來越大，市場(chǎng)趨向飽和，從2011年起，除了2013年和2016年全國(guó)汽車市場(chǎng)增速分別為13.9%和13.7%以外，其余年份均未能突破10%。

不知從何時(shí)起，外資品牌也不再一路暢行。2013年，西雅特（中國(guó)）停止在華進(jìn)口車輛，許多經(jīng)銷商陸續(xù)關(guān)門；2015年，入華長(zhǎng)達(dá)21年的歐寶停止了在中國(guó)的銷售；今年6月，菲亞特克萊斯勒聯(lián)盟主席塞爾吉奧·馬爾喬內(nèi)關(guān)于“停止中國(guó)銷售計(jì)劃”的表態(tài)，釋放出菲亞特即將退出中國(guó)的信號(hào)；幾乎在同一時(shí)間，昌河鈴木長(zhǎng)達(dá)23年的“婚姻”走向終結(jié)，雖然長(zhǎng)安鈴木發(fā)表的正式聲明表達(dá)了雙方繼續(xù)合作的決心和信心，但鈴木在中國(guó)汽車市場(chǎng)正漸行至窮途……

有人認(rèn)為，近年來自主品牌的崛起給了合資品牌沉重一擊。不可否認(rèn)，在“存量競(jìng)爭(zhēng)”時(shí)期，由于增長(zhǎng)空間和增長(zhǎng)速度大幅降低，自主品牌產(chǎn)品占有率的提高，勢(shì)必會(huì)擠壓合資品牌的市場(chǎng)。但呈現(xiàn)兩極分化態(tài)勢(shì)的并非只有合資品牌，不少自主品牌也不可避免地陷入了發(fā)展困境：2015年，青年蓮花汽車正式停產(chǎn)；今年4月，天津一汽汽車銷售有限公司總經(jīng)理王志平首度公開宣告，曾經(jīng)的“國(guó)民車”夏利品牌正式“離場(chǎng)”……還有諸如力帆、華泰和海馬等自主品牌的銷量始終不盡如人意，難以成為中國(guó)汽車消費(fèi)市場(chǎng)的主流。

全球開拓能力至關(guān)重要

“這是任何一個(gè)行業(yè)都會(huì)呈現(xiàn)的發(fā)展規(guī)律?！辩妿熣J(rèn)為，“當(dāng)市場(chǎng)的增長(zhǎng)率逐年降低，呈現(xiàn)中低速發(fā)展的態(tài)勢(shì)時(shí)，市場(chǎng)表現(xiàn)相對(duì)較弱的企業(yè)或品牌就會(huì)越來越邊緣化，最終難逃退出市場(chǎng)的命運(yùn)。”

在鐘師看來，全球范圍內(nèi)成功的汽車企業(yè)都具備同一個(gè)特征——較強(qiáng)的全球開拓能力和規(guī)模化發(fā)展能力。隨著各國(guó)法律法規(guī)對(duì)環(huán)保和安全要求的不斷提升，汽車企業(yè)的研發(fā)成本與過去相比大大提升，如果無法以一定規(guī)模的全球銷量作為支撐，將難以為繼。

全球化開拓能力較差的具體表現(xiàn)之一就是無法適應(yīng)各國(guó)消費(fèi)者的需求變化。以日系品牌中的五十鈴和鈴木為例，在SUV正成為新一輪消費(fèi)熱點(diǎn)的全球最大的兩個(gè)汽車市場(chǎng)中國(guó)和美國(guó)，上述兩大品牌卻未能把握住這一趨勢(shì)，適時(shí)推出消費(fèi)者認(rèn)可和喜愛的產(chǎn)品，導(dǎo)致其難以保持市場(chǎng)份額的持續(xù)增長(zhǎng)。以昌河鈴木的中國(guó)銷量為例，2014年12月，其月銷量還達(dá)到了1.53萬輛，但到了2015年7月，月銷量已經(jīng)下滑至2200輛，2016年7月，這一數(shù)字僅為700輛，在2018年2月，昌河鈴木的市場(chǎng)表現(xiàn)更是逼近冰點(diǎn)，僅為300輛。

同樣表現(xiàn)不佳的還有法系品牌和韓系品牌。相較于美系和德系，其產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力、技術(shù)實(shí)力和品牌溢價(jià)能力相對(duì)較弱?！袄字Z也好，PSA也好，在中國(guó)和美國(guó)汽車市場(chǎng)均未能成為主流品牌，因此在全球車企的排名中也都處于較不穩(wěn)固的狀態(tài)?！辩妿熤赋觥?/p>

必須重視長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃和體系建設(shè)

當(dāng)年，北汽集團(tuán)董事長(zhǎng)徐和誼提出，對(duì)于自主品牌來說，“十一五”是資格賽，“十二五”是選拔賽，“十三五”是淘汰賽，似乎這一論斷正在成為現(xiàn)實(shí)。

中汽協(xié)副秘書長(zhǎng)師建華并不贊同“淘汰賽”這一說法，他認(rèn)為，仍呈現(xiàn)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)的中國(guó)汽車市場(chǎng)并未達(dá)到競(jìng)爭(zhēng)白熱化的階段，個(gè)別企業(yè)或品牌的邊緣化以至于消失是在市場(chǎng)機(jī)制發(fā)揮作用時(shí)自然產(chǎn)生的現(xiàn)象，有的企業(yè)品牌策略制定不當(dāng)，有的則市場(chǎng)定位不準(zhǔn)，有些產(chǎn)品品質(zhì)有待提升，有些還未成長(zhǎng)起來就無奈“夭折”，上述情況都是因?yàn)槠髽I(yè)自身市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力不足導(dǎo)致的。在鐘師看來，自主品牌在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中還保有另一種優(yōu)勢(shì)。“相較于跨國(guó)車企，國(guó)內(nèi)汽車消費(fèi)市場(chǎng)梯度較大，即便一二線城市呈現(xiàn)消費(fèi)升級(jí)的態(tài)勢(shì)，三四級(jí)市場(chǎng)還能支撐現(xiàn)有的多個(gè)自主品牌存活較

長(zhǎng)一段時(shí)間?！彼f，“距離自主品牌的‘淘汰賽’還有較長(zhǎng)時(shí)間。”

不過，師建華坦言，產(chǎn)業(yè)集中化是大勢(shì)所趨，在此過程中，汽車企業(yè)都應(yīng)從過去追求單純的規(guī)模增長(zhǎng)轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展，對(duì)于自主品牌來說，具備制定長(zhǎng)遠(yuǎn)戰(zhàn)略規(guī)劃的能力極為重要。鐘師的建議是，自主品牌應(yīng)加強(qiáng)全面體系能力的建設(shè)，包括產(chǎn)品、研發(fā)、文化、管理和人才等多方面，但凡出現(xiàn)一塊短板，企業(yè)就難以保持可持續(xù)的健康發(fā)展。

縱觀全球，沒有任何一個(gè)國(guó)家擁有像中國(guó)這樣多的汽車品牌，毋庸置疑的是，即便如鐘師所說，留給自主品牌打造自身競(jìng)爭(zhēng)力的時(shí)間還較長(zhǎng)，但要想成為中國(guó)汽車行業(yè)主流企業(yè)也并不容易?！白罱K能在世界舞臺(tái)上成為中國(guó)汽車品牌代言人的，不會(huì)超過10家?！睅熃ㄈA如是說。（中國(guó)汽車報(bào)）

點(diǎn)評(píng)：

大浪淘沙，在水里裸泳的人，潮退之后方顯不堪。產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力缺失、消費(fèi)者口碑下降，最終將導(dǎo)致失去對(duì)市場(chǎng)的及時(shí)反映，從而被淘汰。

在殘酷的末位賽中，涉及對(duì)研發(fā)體系、技術(shù)儲(chǔ)備、管理流程的硬性要求，以及這一系列要素的有效銜接，也許只有強(qiáng)大的車企，才能夠按下“快進(jìn)鍵”，加速轉(zhuǎn)型。

(責(zé)編：李欣欣)

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