作為世界上增速最快、潛力最大的市場，中國汽車市場為新能源汽車的茁壯成長提供了土壤。尤其是在政策、行業(yè)、市場等多方面的鼓勵(lì)和刺激下，傳統(tǒng)車企不斷轉(zhuǎn)型，新造車勢力快速崛起。新舊勢力的交相輝映，成為整個(gè)新能源汽車行業(yè)前進(jìn)的縮影。

根據(jù)威爾森監(jiān)測，2017年，中國乘用車市場新能源車銷量達(dá)55.5萬輛，同比增長71%。

然而，55.5萬輛這個(gè)數(shù)字，距離《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》中制定的2020年200萬輛目標(biāo)（乘用車約180萬輛），仍差距明顯。

時(shí)下，國家的新能源政策補(bǔ)貼持續(xù)縮水，2020年能夠達(dá)到既定目標(biāo)嗎？2021-2030年又會(huì)是什么模樣？

據(jù)此，威爾森憑依建模預(yù)測，結(jié)合市場發(fā)展“S型曲線”規(guī)律，對2018-2030年新能源車市場發(fā)展進(jìn)行預(yù)測。

除“S型曲線”外，我們還主要考量了乘用車市場規(guī)模、新能源車政策、新能源車生產(chǎn)成本、新能源車產(chǎn)品力及定價(jià)等因素。下文將結(jié)合以上幾點(diǎn)對新能源車市場規(guī)模預(yù)測的重要節(jié)點(diǎn)進(jìn)行解讀。

一、引入期、發(fā)展期與成熟期分別在哪里？

根據(jù)汽車市場發(fā)展的特點(diǎn)，威爾森把燃油車、新能源車的生命周期劃分為引入期、發(fā)展期、成熟期以及平穩(wěn)期四個(gè)不同階段。

那如何應(yīng)用S型曲線產(chǎn)品生命周期理論對新能源車銷量進(jìn)行預(yù)測呢？ 這里威爾森借鑒了傳統(tǒng)燃油車的歷史發(fā)展規(guī)律。

自2005年進(jìn)入發(fā)展期以來，我國傳統(tǒng)燃油車市場一直處在高增長狀態(tài)，并在2013年以20.4%的同比增速達(dá)到最高增速點(diǎn)。2013年后，燃油車銷量增速放緩，甚至在2017年出現(xiàn)了首次負(fù)增長。因此，我們認(rèn)為燃油車的發(fā)展期從2005年到2013年，前后共9年時(shí)間。

對于新能源車，我們預(yù)判在2021年將接近乘用車市場10%的市場規(guī)模，這標(biāo)志著我國新能源車市將正式由引入期進(jìn)入發(fā)展期。至此后，至關(guān)重大的政策補(bǔ)貼將在2021年全面退出，該階段的增長動(dòng)力由原來的政策推動(dòng)逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌鐾苿?dòng)。而參考燃油車發(fā)展期的時(shí)間，我們預(yù)判新能源車的發(fā)展期將從2021年持續(xù)到2030年。

二、第一個(gè)節(jié)點(diǎn)，2020年，180萬輛

2017年我國新能源車銷量達(dá)55.5萬輛，增速仍維持在71%的較高水平，經(jīng)計(jì)算，只要未來三年每年維持55%的同比增長，那么2020年便能順利達(dá)到180萬輛的年銷目標(biāo)。從增速上來講，2020年180萬輛的目標(biāo)并非遙不可及。

從政策上來講，由于未來三年內(nèi)新能源車本身的產(chǎn)品競爭力仍非燃油車對手，即使補(bǔ)貼在退坡，決策層依然會(huì)像在2017年下半年祭出“雙積分”政策一般，采用另一種角度來支持新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展。據(jù)“雙積分”要求，2020年新能源車的銷售要滿足12%的積分目標(biāo)。即每銷售100萬輛燃油車，就得填補(bǔ)12萬分新能源積分缺口，按平均每輛新能源車有3分積分測算，每銷售100萬輛燃油車則須搭配4萬輛新能源車。

2017年合資企業(yè)汽車銷量達(dá)1400萬輛，但新能源車銷量幾乎為0，這就倒逼合資廠商加快推進(jìn)新能源車的步伐。2020年合資廠商總銷量按照1500萬輛估算，合資新增的新能源車銷量至少得達(dá)60萬輛，這已經(jīng)高于2017年銷量總和。而自主只需要在2017年基礎(chǔ)上（50萬輛）再增加70萬輛便可，按照2017年自主新能源車的銷量測算，年均30%多的增長速度便能達(dá)成目標(biāo)。綜上，我們判斷2020年180萬輛的目標(biāo)是很可能達(dá)到的。

三、發(fā)展期，2021-2030年，步步攀升

從2021年開始，新能源車市場的發(fā)展開始進(jìn)入新的階段——發(fā)展期。該階段的新能源車市場主要特點(diǎn)是——車型逐漸豐富，技術(shù)走向成熟，制造成本顯著下降，正向研發(fā)的全新新能源車型將成為市場主流，產(chǎn)品競爭力顯著提升。我們認(rèn)為到這一階段，行業(yè)發(fā)展已經(jīng)過渡到以市場為主、政策為輔的階段。因此即使補(bǔ)貼政策在2021年退出，也不會(huì)對新能源車的增長帶來顯著的負(fù)面影響。

電池的成本按瓦時(shí)來計(jì)算，“十二五”期間每瓦時(shí)是兩塊錢，而“十三五”的計(jì)劃則是在2020年時(shí)實(shí)現(xiàn)每瓦時(shí)低于一塊錢。也就是說，按照一輛標(biāo)準(zhǔn)新能源車容量40千瓦時(shí)計(jì)算，成本就從8萬元降低至4萬元，如果再考慮能量密度的提升，同樣續(xù)航里程300公里的新能源車，單單電池成本的下降就達(dá)5-6萬元。因此業(yè)內(nèi)專家普遍認(rèn)為，2021年-2022年之間新能源車便具備與燃油車競爭的基本實(shí)力。這其實(shí)也是國家新能源補(bǔ)貼政策計(jì)劃在2021年全面退出的主要依據(jù)。

在雙積分政策的壓力下，合資廠商紛紛加快新能源車投放的步伐。根據(jù)市場信息搜集以及與廠商內(nèi)部人士交流，主流合資廠商將在2021年前后推出正向研發(fā)（純電平臺(tái)）的新能源車型，比如大眾基于MEB平臺(tái)打造的I.D。兩廂預(yù)計(jì)在2020年在中國市場登陸。而通用也計(jì)劃在2021年推出第一款基于全新電動(dòng)車平臺(tái)打造的產(chǎn)品。全新平臺(tái)下的新能源車，可以說是完全獨(dú)立于現(xiàn)有傳統(tǒng)平臺(tái)下的新車，整車設(shè)計(jì)將擺脫現(xiàn)有燃油車的桎梏，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品力的大幅提升。

四、第二個(gè)節(jié)點(diǎn)，2030年，50% VS 50%

2016年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》提出，我國2030年新能源車銷量占比超40%，威爾森稍稍樂觀一些，認(rèn)為到2030年新能源車占比將達(dá)50%，與燃油車平分車市蛋糕，這主要是基于成本、產(chǎn)品力以及用車環(huán)境三個(gè)方面的研判。

在成本上，隨著電池單位造價(jià)的下降以及能量密度的提升，電池成本在2030年將不到當(dāng)前的30%，屆時(shí)新能源車的制造成本有較大可能與燃油車基本持平。

在產(chǎn)品力上，正向研發(fā)的新能源車在駕駛體驗(yàn)以及乘坐舒適性上要優(yōu)于燃油車，而隨著電池成本的下降以及能量密度的提升，新能源車的續(xù)航里程將達(dá)500公里以上，里程焦慮也不復(fù)存在。

在用車環(huán)境上，5G、智能駕駛的普及，將使新能源車相比傳統(tǒng)燃油車的優(yōu)勢更為顯著。公共充電樁的普及也將大大降低新能源車的平均充電時(shí)長。

基于以上判斷，到2030年，新能源車與燃油車平分天下將是大概率事件。

總結(jié)

綜合以上四點(diǎn)，我們用“S型曲線”勾勒了新能源車市未來13年的增長情況。細(xì)細(xì)掐算，若以2021年為市場發(fā)展期起點(diǎn)，留給汽車企業(yè)的的時(shí)間其實(shí)已并不寬裕了，如何在2021年之前通過更精準(zhǔn)的市場定位與營銷策略，盡可能的擴(kuò)大銷量，搶占市場份額？

發(fā)令槍馬上就響了，他們又該如何贏在起跑線上？

(責(zé)編：李欣欣)

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