本文轉(zhuǎn)自 汽車頭條

作為中國企業(yè)界泰斗級人物，聯(lián)想控股董事長、聯(lián)想集團創(chuàng)始人柳傳志最近因5G投票風(fēng)波拍案而起，引發(fā)了中國企業(yè)家群體的集體“發(fā)聲”力挺。

馬云、王健林、李彥宏、劉強東、劉永好、周鴻祎、毛大慶、潘石屹、曹國偉、程維、左暉……據(jù)好事者統(tǒng)計，發(fā)聲馳援柳傳志和聯(lián)想的企業(yè)家，已經(jīng)超過100位，幾乎云集了中國大半個商界的精英。一串長長的名單，勾勒出了柳傳志的龐大“朋友圈”和這位商業(yè)教父巨大的能量。

但柳傳志的拍案而起，似乎并沒有激起汽車圈多大的風(fēng)浪。在中國企業(yè)界大佬們紛紛亮相力挺柳傳志和聯(lián)想之際，汽車圈卻應(yīng)者寥寥，除了蒙眼狂奔的賈躍亭，在大洋彼岸“應(yīng)景”喊了兩嗓子，沒有任何的車企大佬站出來力挺柳傳志。

是身為商業(yè)教父的柳傳志在汽車圈好朋友不多嗎？是汽車圈大佬們對于聯(lián)想風(fēng)波無動于衷嗎？或許并不是。

實際上，柳傳志與汽車圈可謂是淵源頗深，互動頻繁，身為舉足輕重的商業(yè)大鱷，其產(chǎn)業(yè)報國的家國情懷受到汽車圈內(nèi)外的尊重和敬仰，而柳傳志對于汽車產(chǎn)業(yè)的動態(tài)也是頗為關(guān)注，頻繁指點江山。

就在吉利入股戴姆勒引發(fā)熱議之際，柳傳志就曾經(jīng)仗義直言，力挺中國品牌的國際化道路?！啊傋印?買了沃爾沃，又成了奔馳大股東，‘這不是給中國企業(yè)家長臉嗎？’”這位自稱是“抗戰(zhàn)時期生人”的商業(yè)大佬，在一次論壇上分享了自己對于中國經(jīng)濟發(fā)展和企業(yè)家所做出貢獻的感悟。

“中國弱，任人欺凌的時代，我經(jīng)過過。后邊到中國窮，窮得令人心酸的日子，在座的更多人都經(jīng)歷過，我們是經(jīng)過那樣時代的人。所以，我們確實有這種體會，挨過餓的人吃紅燒肉跟沒挨過餓的人感覺不一樣，我們感到自豪的地方是這碗紅燒肉是經(jīng)過我們的努力做出來的。我們?yōu)檫@個前無古人的時代做出了奉獻，應(yīng)該感到自豪?！彼Z重心長地表示。

其實，如果把視線放得長一些，就會發(fā)現(xiàn)，汽車圈對于這類的熱點一直都不太感冒，遠離聚光燈是汽車圈所奉行的處事原則。

就在互聯(lián)網(wǎng)江湖沸沸揚揚之際，汽車圈似乎總是“心如止水”。一動一靜之間，實則為兩大行業(yè)的特征使然。

一直以來，相較之IT圈的風(fēng)起云涌，汽車圈似乎總是“新聞寥寥”。當(dāng)外界都能知道劉強東和奶茶妹妹的相識細節(jié)，通曉馬云和馬化騰的恩怨情仇，汽車圈大佬似乎總是非常神秘的。但事實真的如此嗎？難道汽車圈大佬們是毫無幽默感、無趣的“油膩中年男”嗎？

實際上，相較之這些名聲在外的互聯(lián)網(wǎng)大佬們，汽車圈大佬的主要精力不在于八卦新聞和社會新聞上是有情有可緣的?；ヂ?lián)網(wǎng)此起彼伏的罵戰(zhàn)和內(nèi)部信橫飛，汽車圈卻無動于衷背后，主要是汽車制造太苦了，要填的坑太多了。

在大佬們處事原則中，對于這種行業(yè)外的熱門話題并沒有主動“蹭熱點”的習(xí)慣，而更多的精力則放在了“悶頭造車”，放在了整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的打磨之上，鮮衣怒馬、仗劍天涯、快意恩仇只能是互聯(lián)網(wǎng)大佬們的“人設(shè)”，在更多的時間內(nèi)，踏踏實實造車，踏踏實實用產(chǎn)品說話是汽車人的“內(nèi)心寫照”。

造車究竟有多苦？“放牛娃”李書福在其親筆撰寫的回顧創(chuàng)業(yè)史文章中就提到，這是一條充滿艱辛的道路?！霸谄囆袠I(yè)內(nèi)有一句話，你恨誰就叫誰去造汽車，當(dāng)然我要造汽車，不是因為誰恨我，而是我自己的選擇。”

這位30多年來在汽車圈里摸爬滾打的汽車人，此時此刻回顧造車別有一番滋味?！斑@條路實在太艱辛，這條路也確實很誘人，這條路時而景色秀麗，時而烏云密布，我們勇敢地在這條路上參加了沒有盡頭的馬拉松賽跑，雖然跑得腰痛腿軟，渾身浸透汗水，有時還出現(xiàn)精神恍惚，不知所措?！?/p>

奇瑞尹同躍多年前頗為感觸地說，“我是一個“不聰明”的人，只知道裝螺母造汽車?！眲倓?cè)刖值暮涡※i也心有余悸地說到，造車實在是“太苦了”?！耙粋€車有接近3萬個零件，如果每個零件的出錯概率是1%，也就是說可靠率是99%，一臺車把2萬—3萬個零件組裝在一起，這個車基本上每個星期都會出現(xiàn)問題?！?/p>

而當(dāng)特斯拉屢屢以自動駕駛為賣點之時，寶馬研發(fā)大咖卻不合時宜地拋出了“2.5億公里路試（包括虛擬數(shù)據(jù)）后才量產(chǎn)自動駕駛”的聲音?！白雎?，做苦力”成為了傳統(tǒng)車企的寫照。

“我們需要進行數(shù)量級的測試歷程。這個數(shù)字看起來很高，實際上同之前的車型是一樣的要求，比如BMW 5系，它在全球至少進行了500萬公里的測試?yán)锍滩磐度肓慨a(chǎn)。我們在中國各種車輛的測試今年也會達到500萬公里?！?寶馬集團董事，負責(zé)研發(fā)傅樂希就非常坦率地對汽車頭條APP表示。

作為大件耐用商品，汽車的研發(fā)生產(chǎn)制造使用周期長達十余年，而汽車產(chǎn)業(yè)動輒數(shù)百億千億的巨大投資，數(shù)以萬計家庭的生計命運，都會讓這些車企的掌舵者如履薄冰，每天的行程更是緊鑼密鼓，精神恍惚，不知所措自然是常態(tài)，如果沒有超強的意志力很難真正扛過重重的壓力，更不用說有時間想著怎么蹭下熱點了。

造車或許變得越來越容易，但是要讓車企真正運轉(zhuǎn)起來，讓數(shù)以萬計的車輛跑起來，讓數(shù)以百萬計的消費者抱怨少一點是否變得越來越容易呢？

馬斯克或許可以輕而易舉地將衛(wèi)星送上天，并最終實現(xiàn)火星旅行，但這位硅谷新貴能讓特斯拉實現(xiàn)盈利，并成為真正主流汽車企業(yè)嗎？這比登天難的太多了。

當(dāng)看到很多車企大佬屢屢錯失了免費“上頭條”機會時，多少令人有些惋惜，畢竟這是一個爭奪眼球的時代，是一個人人都需要發(fā)聲的時代，但反過來，也應(yīng)該感到慶幸，因為造車這件事有時候需要“沉默是金”。

(責(zé)編：于洪凱)

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