本文轉(zhuǎn)自 億歐網(wǎng)

[編者按]被企業(yè)乃至業(yè)界投資人日益認(rèn)同的觀點(diǎn)是：智能駕駛技術(shù)在共享出行領(lǐng)域的應(yīng)用更有價(jià)值，也是自動(dòng)駕駛的終極目標(biāo)之一。而這當(dāng)中，國內(nèi)外科技巨頭已搶先一步“上車”，在智能出行市場(chǎng)中開始施展拳腳。

“五一國際勞動(dòng)節(jié)”當(dāng)天，滴滴出行和他的“老伙伴”怒刷了一波存在感：路透社爆料稱，滴滴正與大眾集團(tuán)進(jìn)行秘密磋商，籌劃組建合資公司事宜。

具體來說，雙方計(jì)劃借該合資公司組建一個(gè)共享出行車隊(duì)，規(guī)模約為10萬臺(tái)，其中約有6萬輛將是大眾品牌的新能源汽車。打著“過節(jié)”的幌子，有知情人士稱，雙方“貼心地”選擇在五一假期結(jié)束后對(duì)外公布并正式簽署相關(guān)協(xié)議。

說實(shí)話，這段時(shí)間以來，滴滴已經(jīng)占據(jù)熱搜榜太久了。而在美團(tuán)、高德地圖紛紛頗帶“針對(duì)性”地推出近乎公益的低抽成網(wǎng)約車計(jì)劃時(shí)，這家中國出行巨頭也被“圍毆”太久了。有業(yè)內(nèi)人士分析指出，僅憑公司對(duì)司機(jī)20%的客單抽成，滴滴早已具備盈利的可能。然而如今再回頭看，程維選擇無止境地?cái)U(kuò)張投資版圖，迫切布局的出行帝國，反而打亂了這只6歲獨(dú)角獸的節(jié)奏。

這么做，值嗎？

如今活躍在巨頭們舌尖上的“智能出行”到底有多重要？帶著同樣的好奇心，億歐汽車對(duì)包括滴滴在內(nèi)的國內(nèi)外7家科技巨頭的最新進(jìn)展進(jìn)行了梳理，希望能借此，得到一個(gè)足夠有說服力的結(jié)論。

縱觀上表，億歐汽車發(fā)現(xiàn)將滴滴與其他6家公司進(jìn)行對(duì)比看起來并不公平。作為一名“剛上車”的選手，滴滴在幾位老司機(jī)面前毫無實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)。

“老大哥”Waymo

單從入局年份來看，由谷歌自動(dòng)駕駛部門獨(dú)立而來的子公司W(wǎng)aymo無疑是“老大哥”。就連程維在接受《財(cái)經(jīng)》采訪時(shí)都承認(rèn)：“自動(dòng)駕駛市場(chǎng)只有一二名，沒有第三名。目前谷歌是第一名，希望滴滴能成為最終活下來的另一名?！?/p>

雖然與其他友商相比，Waymo遲遲沒有明確自動(dòng)駕駛技術(shù)實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地的具體時(shí)間表。但作為“路測(cè)大?！?，其近10年的測(cè)試經(jīng)歷以及成功記錄不斷為全球自動(dòng)駕駛從業(yè)者注入“雞血”。甚至許多初創(chuàng)企業(yè)、人工智能公司業(yè)已將谷歌的案例，視為自己投身這一行業(yè)的原動(dòng)力。

或許正因如此，在Uber無人車致死事件過去不到一個(gè)月的當(dāng)下，Waymo依舊選擇“頂風(fēng)”遞交測(cè)試申請(qǐng)，且“不怕死”地取消了后備駕駛員。事實(shí)上，在該事故發(fā)生后，這位無人車領(lǐng)域的領(lǐng)頭羊便對(duì)外宣布與捷豹合作開發(fā)一款電動(dòng)無人車：I-PACE，并加入其無人駕駛出租車隊(duì)。據(jù)介紹，I-PACE的產(chǎn)能將于兩年內(nèi)達(dá)到20000輛，未來有望每天提供100萬次的出行服務(wù)，并計(jì)劃于今年晚些時(shí)候在鳳凰城部署測(cè)試。

這可能就是“巨頭”存在的最大社會(huì)意義：在所有人對(duì)自動(dòng)駕駛這項(xiàng)新技術(shù)的未來產(chǎn)生懷疑時(shí)，有勇氣喂人們吃下“定心丸”。

戴著“Apollo”帽子的百度

反觀國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)巨頭，與谷歌憑借相同搜索基因完成上市的百度，卻“貪睡”了近5年時(shí)間。

雖然早早布局了人工智能領(lǐng)域，但直到百度首席運(yùn)營官陸奇喊出“百度All in AI”口號(hào)的那一天，這家公司才終于驚醒：自動(dòng)駕駛已經(jīng)成為這場(chǎng)翻身仗的關(guān)鍵所在。然而與Waymo相比，數(shù)據(jù)積累似乎成了百度最大的軟肋，這反而倒逼其選擇采取開放戰(zhàn)略，并通過Apollo計(jì)劃迅速搭建起了一個(gè)覆蓋面相當(dāng)廣闊的自動(dòng)駕駛生態(tài)聯(lián)盟。

2017年4月19日，百度Apollo開放平臺(tái)以“百度AI生態(tài)重要戰(zhàn)略”的身份，首次出現(xiàn)在公眾眼前。通過彼時(shí)陸奇的介紹不難看出，百度不造車，Apollo計(jì)劃實(shí)際上只是人工智能的搬運(yùn)工，以賦能整個(gè)汽車行業(yè)。隨著后續(xù)工作的展開，“Apollo”幾近百度在智能汽車領(lǐng)域的代名詞。

兩年間，百度Apollo不停擴(kuò)大合作伙伴范圍，幾乎每周都能聽聞其又交到了新朋友。如今百度正式開源Apollo 2.5，推出了低成本高性能的方案，與金龍合作的產(chǎn)品“阿波龍”進(jìn)入到最后的量產(chǎn)階段，同時(shí)還牽頭成立了Apollo汽車信息安全實(shí)驗(yàn)室，以探索智能駕駛信息安全方面相關(guān)課題。

顯而易見，戴著“Apollo”的帽子，百度“以命相搏”的智能汽車之路正越走越清晰。

弱勢(shì)的“A”與“T”

與百度相比，此前強(qiáng)勢(shì)“去B化”的“A”與“T”在智能出行領(lǐng)域的聲勢(shì)反而弱了下來，甚至現(xiàn)階段對(duì)于本行業(yè)內(nèi)仍舊流傳“BAT”的排序抱持默許態(tài)度。

除了技術(shù)成熟度外，三家互聯(lián)網(wǎng)巨頭的格局打法直接決定著其發(fā)展態(tài)勢(shì)。相比之下，百度基本已成體系。阿里則選擇了“車輛網(wǎng)”這一細(xì)分切口，抱著上汽的“大腿”合資組建斑馬智行，并試圖以此為重點(diǎn)發(fā)力方向持續(xù)深入推進(jìn)。自落地以來，AliOS聲量固然不容小覷，后續(xù)也逐步與福特、東風(fēng)雪鐵龍的主機(jī)廠達(dá)成合作伙伴關(guān)系。但在尚未完全形成高階技術(shù)壁壘的當(dāng)下，實(shí)際落地的量產(chǎn)車型也只有來自上汽的個(gè)別產(chǎn)品。

與百度搭建開源平臺(tái)的做法相比，阿里憑借阿里巴巴達(dá)摩院將固有的云計(jì)算、人工智能等技術(shù)優(yōu)勢(shì)整合，卻并未在智能制造方面建立足量的“強(qiáng)關(guān)聯(lián)”。這種“吃老本”的策略不僅不夠聰明，其落腳點(diǎn)之于公司體量而言反而顯得有些局促。即便這家電商巨頭終于承認(rèn)公司在無人車研發(fā)層面的工作布局，如今看來也有些為菜鳥網(wǎng)絡(luò)自動(dòng)駕駛物流車鋪路的嫌疑。

向來擅長組建“生態(tài)”體系的阿里剛剛學(xué)會(huì)“兩條腿開車”，未來將通過何種手段強(qiáng)化布局尚不得而知。但相比已經(jīng)擺出“認(rèn)真臉”的百度和阿里而言，騰訊好像仍在“小打小鬧”，處于“追熱點(diǎn)”階段。在OBD大熱的2014年，騰訊令人意外地推出了路寶盒子，第二年還發(fā)布了車聯(lián)開放平臺(tái)。然而后期，這家公司似乎逐漸遺忘了這款車聯(lián)網(wǎng)硬件產(chǎn)品，僅僅通過不斷入資整車制造企業(yè)或者與主機(jī)廠合作，表示一下“我仍在場(chǎng)內(nèi)”。

與阿里共同盯上了車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，騰訊卻仍在徘徊。億歐汽車認(rèn)為，屬于這家互聯(lián)網(wǎng)巨頭強(qiáng)大的社交基因本就是為“網(wǎng)聯(lián)”而生，基于“賬號(hào)+社交”的模式，期待騰訊能夠早日摸清真正適合智能汽車的內(nèi)容及形態(tài)，并在BAT的智能出行賽道上完成“高速過彎”。

“先驅(qū)”Uber與“小弟”Lyft

當(dāng)然，在互聯(lián)網(wǎng)巨頭之外，滴滴的“準(zhǔn)同行”還是以出行業(yè)務(wù)起家的科技企業(yè)們。無可厚非，無人車的大規(guī)模應(yīng)用對(duì)于此類出行公司而言，象征著一片相當(dāng)肥沃的利潤土壤。這背后的利益鏈昭然若揭：以Uber為例，自動(dòng)駕駛讓這家公司有機(jī)會(huì)將每單75%的收入收回自己囊中，而當(dāng)下這部分利潤仍舊屬于平臺(tái)司機(jī)。

Uber此前曾在公開場(chǎng)合表示，其終極目標(biāo)就是未來將借助自動(dòng)駕駛技術(shù)的手段，以最快速度取代全球100萬名人類司機(jī)。然而，即便在自動(dòng)駕駛車隊(duì)上扔了近14億美元，Uber一路仍舊走得跌跌撞撞。在去年8月，向沃爾沃預(yù)訂了整個(gè)無人車領(lǐng)域規(guī)模最大的一筆商業(yè)訂單之后，這家打車軟件鼻祖在自動(dòng)駕駛方面的進(jìn)展就戛然而止了。

直到今年3月20日，Uber才憑借“全球首起無人車造成路人死亡事故”回到公眾視野中。進(jìn)軍智能出行領(lǐng)域以來，該公司從未被上帝眷顧過。事故頻發(fā)項(xiàng)目一度暫停、自動(dòng)駕駛部門三大主力相繼出走、專利侵權(quán)案敗訴……如今索性直接被叫停路測(cè)工作。對(duì)于此次事件，Mobileye CEO Amnon Shashua稱：“自動(dòng)駕駛技術(shù)的迅速發(fā)展以及該領(lǐng)域涌現(xiàn)的眾多新兵們，給人一種‘現(xiàn)有計(jì)算機(jī)視覺專家十多年的經(jīng)驗(yàn)可以被忽視’的假象。但事實(shí)上，在關(guān)乎安全的關(guān)鍵領(lǐng)域，經(jīng)驗(yàn)至關(guān)重要，而Uber的自動(dòng)駕駛研發(fā)其實(shí)2015年才正式開始?！?/p>

雖然語帶嘲諷，但這位高管一席話確實(shí)直中要害。不說Uber此前冒著無視當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)的風(fēng)險(xiǎn)，十萬火急地在舊金山展開路測(cè)工作，單從數(shù)據(jù)層面來看：其測(cè)試車輛每行駛13英里就需要人為介入以確保安全，而在這一方面，通用Cruise的數(shù)據(jù)是1200英里，Waymo則高達(dá)6500英里。

再看美國市場(chǎng)中的另外一家打車巨頭Lyft，雖然在本土市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中輸給了Uber，但其在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的布局卻比Uber靠譜多了。與后者2020年將自動(dòng)駕駛專車投入運(yùn)營的計(jì)劃相比，Lyft的商業(yè)化目標(biāo)相當(dāng)保守：預(yù)計(jì)到2020年，公司將有500輛自動(dòng)駕駛汽車正式上路運(yùn)營，屆時(shí)消費(fèi)者可付費(fèi)搭乘，車上還將設(shè)有“安全司機(jī)”用于在緊急情況下接管車輛。

雖然目前其自動(dòng)駕駛計(jì)劃同樣面臨法律監(jiān)管的盲點(diǎn)，但與Uber相比，Lyft的愿景就顯得十分單純：該公司只想要搭建一個(gè)自動(dòng)駕駛打車平臺(tái)。某種程度上說，激進(jìn)的Uber已經(jīng)幫Lyft把前路淌平了。充分吸取“老大”的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)之后，Lyft將自己的商業(yè)模式由原先完全依賴外部合作轉(zhuǎn)向與Uber雷同的“自主研發(fā)+外部合作”路線。不同的是，這家相對(duì)年輕的企業(yè)選擇“廣撒網(wǎng)”的方式，“獵奇”地與北美最大汽車供應(yīng)鏈企業(yè)麥格納共同開發(fā)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，甚至此前與Waymo展開合作，并其僅僅為合作伙伴提供一個(gè)汽車共享網(wǎng)絡(luò)。

對(duì)于自動(dòng)駕駛這項(xiàng)未來技術(shù)，Lyft看上去早就摸清了技術(shù)層面的風(fēng)險(xiǎn)，反而采取了“防御”的心態(tài)。這種野心不外現(xiàn)的態(tài)度值得滴滴學(xué)習(xí)。

毫無新意的滴滴

說回滴滴，在成功收購Uber中國之后，這家公司毫不意外地緊跟其美國對(duì)手的步伐，加入了自動(dòng)駕駛研究的大軍。滴滴方面也承認(rèn)了自己對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車的濃厚興趣，“AI Labs”的選址也透露出其希望向附近的谷歌、蘋果及數(shù)百家研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)的企業(yè)取經(jīng)學(xué)習(xí)的意圖。

現(xiàn)階段，滴滴內(nèi)部已明確未來開放生態(tài)的商業(yè)模式：滴滴出行首席技術(shù)官張博曾在演講中指出，滴滴出行要做的是自動(dòng)汽車駕駛技術(shù)的軟件部分?！澳壳埃蔚纬鲂信c許多車企都有合作，未來將與20多家車企一起制造適合共享出行的電動(dòng)車?！?/strong>與大眾的合作方式相似，來自整車廠制造的新車可一鍵進(jìn)入到滴滴的平臺(tái)，收到需求后，滴滴出行將按每一單給車廠分?jǐn)偫麧?，并根?jù)汽車品牌進(jìn)行定價(jià)。簡單來說，就是未來主機(jī)廠將扮演“網(wǎng)約車司機(jī)”的角色。

聽起來，和Uber以及Lyft大同小異?？勺钜氖?，目前汽車制造商同樣力圖向出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型，無一例外地構(gòu)建著按需駕乘網(wǎng)絡(luò)服務(wù)。說到底，所謂“合作伙伴”與出行公司之間，未來都將成為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。一旦其無人車技術(shù)成熟，沒理由不踢開“滴滴們”轉(zhuǎn)而推廣自家平臺(tái)服務(wù)。

針對(duì)中國本土市場(chǎng)，滴滴出行縱然在商業(yè)化能力、數(shù)據(jù)積累以及地方交管部門合作方面有著天然優(yōu)勢(shì)?？?strong>長期來看，在資金和技術(shù)層面，面對(duì)來自百年產(chǎn)業(yè)的“元老”，出行公司無疑將變得十分被動(dòng)。

可無論這么做是否值得，在產(chǎn)業(yè)本身面臨著價(jià)值鏈的擴(kuò)張與重構(gòu)的當(dāng)下，智能技術(shù)尚未明確落地，從業(yè)者仍保留一分“走一步看一步”的僥幸。

(責(zé)編：于洪凱)

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