本文轉(zhuǎn)自 財經(jīng)十一人公眾號

AI芯片開發(fā)的自動駕駛負(fù)責(zé)人Jim Keller離職，一位接近特斯拉內(nèi)部的投資人透露，AutoPilot部門是特斯拉內(nèi)部離職率最高最忙亂的部門。

“很多內(nèi)部員工直接向馬斯克匯報，他盯這塊也比較緊。”一位接近特斯拉自動駕駛部門的投資人說到。在硅谷，特斯拉以高強度工作而出名，但收入低于行業(yè)平均水平。由于特斯拉自動駕駛部門的人有實戰(zhàn)經(jīng)驗，因此在硅谷各大自動駕駛陣營各自興起時，特斯拉的員工顯得尤為搶手。

在特斯拉整個公司嚴(yán)格把關(guān)預(yù)算的情況下，由于員工流動性太高，AutoPilot部門的工資漲薪到硅谷平均水平。

核心秘密

如同特斯拉管理文化中一切以馬斯克為核心的運轉(zhuǎn)，馬斯克的這場控制同樣表現(xiàn)在所有的環(huán)節(jié)都自己研發(fā)，重資產(chǎn)的運營模式。

如果特斯拉愿意將電池組裝、底盤、車身這些核心項目外包，可能也不會面臨如今的產(chǎn)能瓶頸，但也不會在經(jīng)歷危機后成為一家真正手握生產(chǎn)線的“車廠”。

除比亞迪（52.960， 0.43， 0.82%）以外的大部分新能源車公司，只研發(fā)如“三電”等一個或者幾個主要環(huán)節(jié)，剩下的環(huán)節(jié)會交由供應(yīng)商代工，這種輕資產(chǎn)模式，只需要與供貨商合作將汽車各部分組合起來即可。它可以節(jié)約成本控制現(xiàn)金流，但難以控制產(chǎn)品品質(zhì)、價格，受合作伙伴影響大。

2013年，是電動汽車的倒閉潮，與特斯拉先后時間創(chuàng)建的電動車Vogo、Coda都因為資金、量產(chǎn)等問題先后倒閉。如果要對比特斯拉與其他電動車的最大不同，是它采取了重資產(chǎn)模式，巨額投入生產(chǎn)研發(fā)：將電池技術(shù)與松下利益綁定，并且自己組裝；電機與電控也自己研發(fā)，所有的一級零部件均自己生產(chǎn)，也是率先推出自我研發(fā)輔助駕駛功能的車廠。

“如果傳統(tǒng)廠商來做電動車，特斯拉的電池管理技術(shù)比老牌車廠領(lǐng)先十年。它積累了大量的數(shù)據(jù)，來分析電池的損耗。”一位員工告訴《財經(jīng)》，“它也有世界領(lǐng)先的電機技術(shù)，好的電機可以把電池的利用效率提高10%左右?！?/p>

完全自營、所有核心一級零部件自己組裝的特斯拉，這種重資產(chǎn)模式對資金量要求巨大。封閉的商業(yè)模式曾經(jīng)在危機中多次救特斯拉于生死。馬斯克曾4000萬美元買來的豐田前工廠，由于自己生產(chǎn)組裝所有一級零部件，它后來接下豐田的5000萬美元的零部件生產(chǎn)，既挽回了現(xiàn)金流，也積累了實戰(zhàn)經(jīng)驗。

但這種模式同樣帶來了問題。隨著新能源車的崛起，主流動力電池都以軟包和方型為主，是相比于圓形電池更優(yōu)的電動車電池方案。而特斯拉在早期使用松下圓形電池，所有的經(jīng)驗都在圓柱形電池，只能與松下形成相互依賴的利益綁定。

“特斯拉現(xiàn)在能夠?qū)崿F(xiàn)2年完成一輛車的生產(chǎn)流程，根本上是因為它小，所以決策扁平化，執(zhí)行迅速。”齊蕾認(rèn)為，“當(dāng)特斯拉從小廠商躋身大廠商時，很多事情就沒有現(xiàn)在這么簡單了。”

眾多接受《財經(jīng)》采訪的人士認(rèn)為，特斯拉的管理幾乎是馬斯克的個人意志，他成就了特斯拉，與此同時，這家公司最危險的不單單是現(xiàn)金流與產(chǎn)能，而是“只要馬斯克一走，公司就垮了”。

(責(zé)編：于洪凱)

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