新浪汽車訊

9月28日，從工信部獲悉，工信部等五部委印發(fā)《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，旨在建立節(jié)能與新能源汽車管理長效機制，促進汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。該辦法自2018年4月1日起施行。規(guī)定中，幾要點值得注意。

1，[企業(yè)2016年度至2020年度平均燃料消耗量較上一年度下降6%以上的，其達標值在《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》規(guī)定的企業(yè)平均燃料消耗量要求基礎(chǔ)上放寬60%；下降3%以上不滿6%的，其達標值放寬30%。]

2，[未獲境外乘用車生產(chǎn)企業(yè)授權(quán)的進口乘用車供應企業(yè)按照前款的規(guī)定管理，并自2019年度起實施企業(yè)平均燃料消耗量積分核算；但是，核算年度進口量2000輛以下的，暫不實施積分核算。]

3，[辦法還規(guī)定，對傳統(tǒng)能源乘用車年度生產(chǎn)量或者進口量不滿3萬輛的乘用車企業(yè)，不設(shè)定新能源汽車積分比例要求；達到3萬輛以上的，從2019年度開始設(shè)定新能源汽車積分比例要求。]

實際上，這是有條件地放寬小規(guī)模企業(yè)的燃料消耗量達標要求。

鑒于小規(guī)模企業(yè)不具備規(guī)模優(yōu)勢、降低油耗難度大，結(jié)合我國實際及國外經(jīng)驗，對年度生產(chǎn)量2000輛以下并且生產(chǎn)、研發(fā)和運營保持獨立的乘用車生產(chǎn)企業(yè)，年度進口量2000輛以下的獲境外生產(chǎn)企業(yè)授權(quán)的進口乘用車供應企業(yè)，以及未獲授權(quán)的進口乘用車供應企業(yè)，放寬其平均燃料消耗量積分的達標要求。其中，對年度進口量2000輛以下的未獲授權(quán)的進口乘用車供應企業(yè)，暫不實施積分核算。

在工信部隨后發(fā)布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》解讀中提到，新能源汽車積分比例要求是核算新能源汽車積分達標值的重要參數(shù)?！掇k法》對傳統(tǒng)能源乘用車年度生產(chǎn)量或者進口量不滿3萬輛的乘用車企業(yè)，不設(shè)定新能源汽車積分比例要求；達到3萬輛以上的，從2019年度開始設(shè)定積分比例要求，其中：2019、2020年度的積分比例要求分別為10%、12%，2021年度及以后年度的積分比例要求另行公布。

而這對于目前正在產(chǎn)品研發(fā)及試制階段的新興品牌提供了一定的孵化條件。

4，[2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。2021年度及以后年度的新能源汽車積分比例要求，由工業(yè)和信息化部另行公布。]

今年年中，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的評估，新能源汽車行業(yè)2016年的實際積分值（估算）是3%左右。

根據(jù)2016年初各大車企發(fā)布的銷量目標，在插電混動上已經(jīng)積累一定基礎(chǔ)的上汽計劃2020年自主品牌的銷量目標為100萬輛，新能源車目標銷量是20萬輛”的計劃。東風汽車發(fā)展目標是到2020年產(chǎn)銷規(guī)?？缭?60萬輛，新能源銷量目標30萬輛。緊隨其后的廣汽集團計劃到2020年實現(xiàn)產(chǎn)銷目標300萬輛，其中新能源銷量占比目標為10%；長安汽車計劃2020年實現(xiàn)汽車銷售450萬輛、新能源汽車累計達到40萬輛。

但距2020年僅三年，以目前各大集團新能源汽車剛處于起步階段來看，實現(xiàn)以上目標難度較大，除了上汽、長安外，其他車企都沒有形成新能源汽車的市場化起步。由此，在新能源產(chǎn)品生產(chǎn)上，仍需加大投入力度。

5，[辦法還規(guī)定，用車企業(yè)平均燃料消耗量正積分可以結(jié)轉(zhuǎn)或者在關(guān)聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓。乘用車企業(yè)新能源汽車正積分可以依據(jù)本辦法自由交易。新能源汽車正積分不得結(jié)轉(zhuǎn)，但2019年度產(chǎn)生的新能源汽車正積分可以等額結(jié)轉(zhuǎn)一年。]

6，[乘用車企業(yè)平均燃料消耗量正積分結(jié)轉(zhuǎn)后續(xù)年度使用的，按照一定比例進行結(jié)轉(zhuǎn)，結(jié)轉(zhuǎn)有效期不超過三年。2018年度及以前年度的正積分，每結(jié)轉(zhuǎn)一次，結(jié)轉(zhuǎn)比例為80%；2019年度及以后年度的正積分，每結(jié)轉(zhuǎn)一次，結(jié)轉(zhuǎn)比例為90%。]

按照規(guī)定，乘用車企業(yè)平均燃料消耗量正積分可以結(jié)轉(zhuǎn)或者在關(guān)聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓，新能源汽車正積分可以自由交易，但不得結(jié)轉(zhuǎn)。

實際上，這一點與美國早已實施多年的碳排放積分政策有異曲同工之處。比如說，2012年，在特斯拉汽車銷量還不是很高（全年銷售Model S 3100輛）的時候，其通過出售碳排放積分就收入了4000萬美元。

從目前國內(nèi)新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀來看，比亞迪和北汽新能源在雙積分政策實施后可以產(chǎn)生大量正積分，而以長城汽車代表自主車企和大部分合資企業(yè)，短期內(nèi)將可能產(chǎn)生大量負積分。

如果雙積分正常實施，部分自主車企可以從跨國企業(yè)獲取大量資金，從而讓技術(shù)進一步獲得提升，雖然部分國內(nèi)央企仍有“喘息”時間，但隨著外資企業(yè)新能源產(chǎn)品也相繼到位，導致自主民營企業(yè)會逐步喪失市場先機。

從今年年初開始，以大眾為代表的外資在華企業(yè)紛紛表示，2018年開始實行新能源“雙積分”政策對企業(yè)壓力較大。在今年6月中德兩國總理會晤中，大眾、戴姆勒等企業(yè)再次表示希望延緩政策的執(zhí)行。伴隨時間的推進，汽車企業(yè)、行業(yè)協(xié)會、政策主管部門之間進行著各種博弈，政策的落地時間也一波三折。  

此次新能源汽車“雙積分”政策正式公布，顯然政府部門堅定發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的決心。同時，“雙積分”政策的推進，也是推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)往市場化方向發(fā)展，盡快促使新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。同時，也是確保2020戰(zhàn)略的如期達標。  

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