世間哪有常勝將軍

汽車品牌在華潮起潮落實屬正常

從2002年成立起，北京現代就如“開掛”般實現了在華跨越式發(fā)展，當年索納塔轎車銷量達到52000輛，創(chuàng)下汽車市場投產第一年產銷總量的奇跡；4年后北京現代50萬輛車下線，8年后北京現代200萬輛車下線，10年后北京現代400萬輛汽車下線。從第11年開始，北京現代連續(xù)4年銷量突破100萬輛。

可能是路走的太順了，步子也邁的太快了，北京現代進入2017年走勢放緩、頹勢漸顯，剛好與日系車調了個兒。中汽協(xié)數據，今年一季度日系車市場份額從去年同期的13.8%上升到今年的16.2%；韓系車從去年同期的6.5%下滑至4.6%，下滑幅度接近30%。究竟是什么原因導致韓系車急轉直下呢？韓系車還有沒有走出下滑泥潭的本錢呢？

毋庸置疑，正如2012年釣魚島事件導致日系車銷售集體下滑，薩德事件也成為韓系車走下坡路的重要原因，但這并不是北京現代銷量下滑的主要原因。有不少汽車業(yè)內人士告訴筆者，與2016年上半年北京現代因產品線布局不均衡導致的銷量短暫下滑不同，這次北京現代下滑的主要原因還是消費者對北京現代新一代產品造型不變的流體雕塑風格失望了，同時，北京現代在動力總成新技術革新與智能互聯技術應用上的反應也慢了。

筆者認為，北京現代今年銷量下滑的根子還在于品牌力缺失，多年來雖追求品牌向上但一直沒有找到品牌該有的鮮明標簽，此時停下來調整一下未嘗不是一件好事。正如筆者過往所說，時間在并不長的中國汽車市場，不同國別車系在不同歷史階段都曾書寫著各自的佳績，然而無論哪個國別車都沒能成為“常勝將軍”。且不說十幾年前雄霸中國市場的德系車大眾品牌突然面臨銷量與市場份額大幅下滑危機，就是中國品牌也是一波三折，例如2014年自主品牌乘用車銷量跌跌不休，市場份額連續(xù)12個月下滑?？纯船F在，大眾和自主品牌在市場上“生龍活虎”的表現，北京現代同樣也能走出暫時的困境。

為什么這么說？首先，北京現代去年凈利潤最差的時候也給北汽股份貢獻了超過34%的利潤，對于北汽集團和韓國現代來說，中國市場都是至關重要的，這一點從北京現代近期宣布全面開啟本地化戰(zhàn)略可見一斑。筆者注意到“從融入本地化文化到成為本地化企業(yè)，實施本地化研發(fā)、推出本地化產品、開展本地化采購”這一系列舉措來看，北京現代認識到了問題所在：未來會打造更多像名圖、新一代ix35等專屬中國市場車型；開發(fā)出更多具有本地特色的智能化、網聯化、電子化和共享化產品。

筆者甚至注意到官方表述當中提到“北京現代將借助現代汽車全球研發(fā)和北汽集團本地研發(fā)形成高效的研發(fā)體系”，這就有著無限想象空間，過往現代汽車在技術上是完全向中方封閉的，采購也都是現代汽車帶過來的供應商。

其次，北京現代有800多萬用戶，可見其產品“高性價比”名不虛傳，銷量的下滑也讓企業(yè)開始由過去以銷售為中心轉變成以客戶為中心。最近J.D.Power發(fā)布了2017年美國汽車可靠性研究報告，現代汽車排在第六位，主流品牌當中僅次于豐田與別克。在美國權威機構凱利藍皮書(KBB)發(fā)布的2016年最值得購買車型榜中，中型級別的冠軍就是起亞K5?？梢婍n國車在產品質量上是深受各國消費者認同的。

再次，現代汽車前幾年產品以流體雕塑設計受到年輕消費者的歡迎，一旦在設計風格上走出“桎梏”，重新贏得消費者的歡心也是有機會的。

當然，北京現代當前遇到的挑戰(zhàn)也是巨大的，上有其他合資品牌車型價格下探，下有自主品牌依靠SUV產品發(fā)起進攻，處于“夾心層”的北京現代要想長治久安，必須在提升品牌力上下功夫，品牌力提升靠什么？僅靠營銷不行，更需要北京現代改變過往在技術上的“跟隨策略”，要有明顯區(qū)別于歐美日汽車品牌的“獨門絕技”。就如提到“T+DSG”就想到大眾汽車，提到油電混合動力就想到豐田汽車，現代汽車的標簽是什么呢？

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