（本文轉(zhuǎn)自：予墨auto）伴隨著8月2日中國一汽官方發(fā)布的中國第一汽車集團公司主要領(lǐng)導(dǎo)調(diào)整信息的發(fā)布，從上周開始傳言的徐平和徐留平的互換也正式落地。

一直以來，在汽車圈子里有這么一個段子，中國的汽車工業(yè)基本上都是老徐家開的，比如說一汽有徐建一、東風(fēng)有徐平、北汽有徐和誼，長安有徐留平。所以說，在汽車圈里混，能夠認識老徐，基本都能夠混得開。

不過，兩年前一汽集團董事長徐建一因為涉嫌嚴重違紀違法讓汽車圈子里少了一個老徐，而徐平也臨危受命從東風(fēng)調(diào)任一汽集團任董事長。截止到目前，徐平在一汽一共工作了兩年零兩個月。

根據(jù)一汽集團的官方消息顯示，徐平調(diào)任中國兵器裝備集團公司董事長，黨組書記，免去其中國第一汽車集團公司董事長，黨委書記的職務(wù)。徐留平則擔(dān)任中國第一汽車集團公司董事長，黨委書記，同時免去其中國兵器裝備集團公司董事，總經(jīng)理，黨組副書記的職務(wù)。

對于一汽而言，一把手的變動已經(jīng)明確，但是對于長安汽車而言，由于這一次徐平擔(dān)任的是中國兵器裝備集團的董事長，并沒有明確是否分管長安汽車的業(yè)務(wù)，未來長安汽車的掌門人還有待明確定。

徐平在一汽的這兩年曝光率并不高，行事也一如以往一樣的低調(diào)。說實在的，兩年的時間對于一家像一汽這樣的企業(yè)而言，任何的一項改革措施都不足以落地。所以我們在這兩年的時間里所看到的一汽，依舊是延續(xù)了以往的狀態(tài)。憑借著一汽大眾以及一汽豐田兩家合資企業(yè)的業(yè)績，撐起了整個一汽集團的主要利潤來源和所有門面。

而在一汽自主板塊，這兩年的時間里繼續(xù)延續(xù)一直以來的頹勢。奔騰品牌自2011年換裝一汽集團標識以來，整個品牌下行的趨勢并沒有得到遏制，相反還有所加速。下行的奔騰品牌也不可避免的與一汽集團內(nèi)部的其他品牌構(gòu)成了品牌內(nèi)耗，而夏利最終成為了犧牲品。整個一汽自主板塊的邊緣化趨勢越發(fā)的明顯，和廣汽、上汽等為代表的國企自主品牌板塊迅速崛起構(gòu)成了鮮明的對比。

很顯然，徐平在一汽的這兩年所肩負的使命并非是讓這個特大型的老國企迅速的實現(xiàn)扭虧為盈，而是在徐建一被帶走調(diào)查之后，迅速的實現(xiàn)一汽集團的廉政建設(shè)，最大程度的消除因為徐建一貪腐所造成的影響。在這兩年時間里，一汽的高層也經(jīng)歷了數(shù)次較大的變動。這也從一個層面上可以看作是徐平入職一汽后最主要的工作成果。從目前的情況來看，徐平維穩(wěn)的工作已經(jīng)完成。

相比于徐平的低調(diào)，徐留平在長安任董事長的這五年時間里就顯然要高調(diào)得多，在今年四月長安的品牌發(fā)布會上，徐留平甚至騎著高頭大馬出現(xiàn)在了展臺的中央。作為長安集團的董事長，徐留平還客串起了設(shè)計總監(jiān)的工作，現(xiàn)場講解了未來長安品牌的家族化設(shè)計。

相比于一汽，長安汽車在自主板塊的實力顯然要強大上不少，憑借著自主板塊的發(fā)力，長安汽車也成為了國內(nèi)幾大國有汽車集團中少有的自主板塊貢獻利潤超過合資板塊的企業(yè)。

從研發(fā)的角度來看，長安汽車也是國內(nèi)第一批在海外建立研發(fā)中心的大型國有企業(yè)。所以，長安汽車在最近幾年的進步是非常值得肯定的。在這其中，除了有尹家緒老先生前期的規(guī)劃之外，徐留平也貢獻了重要的作用。

毫無疑問，對于一汽而言，徐留平將是一個改革者。考慮到一汽大眾以及一汽豐田在整個合資體系下已經(jīng)建立了完善的企業(yè)運營機制，所以留給徐留平的重點自然要鎖定在一汽孱弱的自主品牌板塊。

如果徐留平要在一汽的自主板塊進行大刀闊斧的改革的話，哪些是重中之重？

首先，必須理順目前一汽集團內(nèi)部混亂的開發(fā)體系。

目前一汽內(nèi)部乘用車的開發(fā)機構(gòu)包括一汽技術(shù)中心、一汽青島造型設(shè)計中心以及一汽轎車產(chǎn)品部。其中，一汽技術(shù)中心前期已經(jīng)整合了一汽吉林、天津一汽的研發(fā)團隊，是隸屬于一汽集團主要的研發(fā)機構(gòu)。而一汽青島造型設(shè)計中心則是從一汽技術(shù)中心獨立出來的造型部門。至于一汽轎車的產(chǎn)品部，是隸屬于一汽轎車旗下，并且獨立具備研發(fā)能力的研發(fā)中心。

這幾家乘用車研發(fā)中心的工作相對獨立又協(xié)同工作。看起來這樣的組織結(jié)構(gòu)沒啥問題，但執(zhí)行起來問題卻很大。

第一，一汽技術(shù)中心和一汽轎車產(chǎn)品部在組織結(jié)構(gòu)上并沒有直接聯(lián)系，這就造成在研發(fā)上形成各自為政的局面。一汽技術(shù)中心的技術(shù)來源主要是大眾和豐田，而一汽轎車產(chǎn)品部的技術(shù)來源是馬自達。兩種不同技術(shù)風(fēng)格，最終很難形成統(tǒng)一的技術(shù)流，加大了內(nèi)耗和成本壓力。比如奔騰B30和B50，就是分別是一汽研發(fā)中心和一汽轎車產(chǎn)品部，分別根據(jù)大眾和馬自達技術(shù)改進而來，最終結(jié)果就是兩款車型幾乎完全是兩個路子。

第二，因為青島造型設(shè)計中心與一汽研發(fā)中心是并立的，所以如果造型與工程之間有分歧，問題就很難解決，最終必須要擺到大領(lǐng)導(dǎo)的辦公桌上。大領(lǐng)導(dǎo)分身乏術(shù)，在專業(yè)技能上又不可能面面俱到，最后的結(jié)果就是分歧和問題很難全部正確解決。

第三，不同研發(fā)中心之間，無法在各個品牌的技術(shù)上形成凝聚力，無法實現(xiàn)技術(shù)上的模塊化，從而造成了研發(fā)成本和采購成本的巨額浪費。

所以，整合大一汽的研發(fā)體系，是徐留平入駐一汽后最重要的工作。最終的理想狀態(tài)，應(yīng)該是一個大研發(fā)中心負責(zé)所有研發(fā)工作，同時各部門之間能夠形成有效合作，形成專業(yè)化的機構(gòu)劃分，而不是平臺化、車型化的機構(gòu)組成。從而更加明確的實現(xiàn)‘最快速度、最省成本的根據(jù)市場需求，為各個品牌輸出技術(shù)與產(chǎn)品’。

應(yīng)該說，徐留平在建立研發(fā)體系上是有一定經(jīng)驗的，但是否最終在一汽上實現(xiàn)，還并不能確定。要知道，一汽重疾難返，既得利益、中高層領(lǐng)導(dǎo)的工作習(xí)慣以及老國企的企業(yè)風(fēng)格，都將是徐留平改革一汽研發(fā)體系的攔路虎。

其次，在研發(fā)體系整理的基礎(chǔ)上，一汽還必須改變領(lǐng)導(dǎo)決策意識，讓專業(yè)的人做專業(yè)的事，而不是領(lǐng)導(dǎo)大包大攬。

什么樣的造型是市場需要的？什么樣的技術(shù)是未來三年、五年的市場主流？怎么樣的生產(chǎn)流程工藝，才是品質(zhì)和成本最佳的平衡？這些問題，都應(yīng)該由專業(yè)的人才去解決，而不是靠領(lǐng)導(dǎo)作出具體指示。領(lǐng)導(dǎo)要做的，是確定戰(zhàn)略而不是戰(zhàn)術(shù)。

以我們的觀察來看，一家車企如果產(chǎn)品做得丑，往往造型部門不能負主要責(zé)任，而是工作流程出了問題。誰才應(yīng)該是拍板和對造型負責(zé)的那個人？領(lǐng)導(dǎo)的一言堂，會讓中層領(lǐng)導(dǎo)搞錯工作重心（主要對企業(yè)負責(zé)還是對領(lǐng)導(dǎo)負責(zé)？），專業(yè)人才喪失工作信心與熱情，并最終毀掉一個項目。

再者，銷售體系的整理也是必須要跨過的坎。

一汽自主目前包含幾個品牌銷售體系，但都越來越弱。如何在恢復(fù)經(jīng)銷商的信心時，又確保經(jīng)銷商的質(zhì)量？如何在暫時沒有新產(chǎn)品的情況下，還能確保經(jīng)銷商的生存？恢復(fù)市場信心的第一步，必須是恢復(fù)經(jīng)銷商的信心，否則一切都是妄談。

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