2018年，起起伏伏中伴隨著五味雜陳的情感走到結尾?；仡欉@一年中的喜怒哀樂，高頻提及的諸多關鍵詞中，無人駕駛、自動駕駛、智能網聯汽車等定能上榜。
一方面，無人駕駛造成的車禍事故令人心有余悸，另一方面，乘用車、商用車在物流、環(huán)衛(wèi)、公共交通等場景加速落地，似乎“無人”的便捷和風險同時在現實生活中上演。在市場和需求愈加擴大后，不難發(fā)現故事的主角也從早年的科技巨頭變?yōu)檐嚻蟆⒖萍计髽I(yè)、零配件供應商和產業(yè)園區(qū)多足鼎立的混戰(zhàn)格局。
根據國際自動機工程師學會的標準，L0級為完全人工駕駛，不具有任何自動駕駛技術。L1級為“輔助駕駛”，系統僅對方向盤或加減速中的一項操作提供駕駛，比如自適應巡航和車道保持就能達到L1級。L2級被稱為“部分自動駕駛”，系統能對方向盤和加減速中的多項提供駕駛，目前市面上已有車型能達到L2級自動駕駛。L3級的是由系統完成絕大部分駕駛操作，人類駕駛員只需保持注意力以備不時之需。
目前，除了私家車的無人駕駛在加速推進之外，公交車、出租車等公共交通的無人駕駛員也在相繼涌現。日前，在南京市，由江蘇智行未來汽車研究院自主研發(fā)的首輛無人駕駛電動巴士“未來號”在江寧未來城內部道路上進行測試。該車核載7人，行駛時速設定為15至20公里，融合了人工智能、高精度定位導航、環(huán)境感知等多項技術，行駛途中可實現遇障停車、遇障避障、行人檢測、自助停站等功能。據了解，該商用無人駕駛汽車最快2019年將駛上南京的園區(qū)、公園，在固定線路去行駛。
無人駕駛公交車相比于乘用車而言，運載力更大，更多用于長途運輸，對于無人駕駛技術的性能要求更高。雖然無人駕駛在乘用車領域更早提出，但商用車領域卻被行業(yè)內外被認為是最快實現量產、推廣落地的行業(yè)。
以另外一個高頻使用場景——物流運輸為例，無人駕駛的安全性更為重要，由此造成的事故損失和人員傷亡令人唏噓不已。據公安部交管局發(fā)布的統計數據顯示，2016年全國共發(fā)生貨車交通事故5．04萬起，超過25000人在事故中死亡，近5萬人受傷，分別占汽車責任事故總量的30．5％、48．23％和27．81％，遠高于貨車保有量占汽車總量的比例，貨車司機超速、超載及疲勞駕駛，是造成交通事故的主因。
相比之下，無人駕駛采用智能系統規(guī)劃車輛前進，在決策規(guī)劃上能夠比人更精準，還能完全保持理性，據測試顯示，無人卡車在高速場景下能夠節(jié)約7％－13％的油耗。
商用車的長途運輸中，比如物流行業(yè)，一般多在高速公路上運行，沒有非機動車，紅綠燈不多。而無人駕駛乘用車會面臨較多的非機動車、行人、紅綠燈，因此兩者在遇到需要作出判斷的情況時，所采用的決策手段不一樣。
一般會配備兩個激光雷達激光掃描儀及一個前向式雷達。關鍵之處還在車身配備的多個攝像頭。攝像頭為高清攝像頭，可以“看到”千里之外的清晰場景，目前可達到1公里的最大觀測距離。商用車多在高速公路前進，而且車身較高，攝像頭本身就占據了“站得高，看得遠”的優(yōu)勢。加之高速公路上多為大型運輸貨車、卡車，也便于攝像頭捕捉。
出租車領域內，隨著谷歌自動駕駛業(yè)務Waymo正式推出首個商用無人駕駛打車服務Waymo One項目后，無人駕駛向著商業(yè)化色彩更濃方向進發(fā)，這與之前乘用車無人駕駛多為測試和非運營不同，谷歌此舉可算是吹響運營收費的號角。不過，由于法律法規(guī)和道路開放問題，在我國地推廣和實際運營還需要時間來驗證。而且，谷歌是否能從此項目中獲取利潤還未可知，更多還需要政府主管部門和研發(fā)企業(yè)共同合作，開放更多測試道路和區(qū)域，芯片、零配件供應商、系統平臺開發(fā)商、車企等共建生態(tài)。無人駕駛在2018年被稱為爆發(fā)的元年，也是充滿變數和波折的一年，爆發(fā)變革與問題重生的一年。
現在，對于2019年，相信會有更為詳細的規(guī)范性法規(guī)、跨行業(yè)的生態(tài)聯盟和技術突破不斷產生，讓2019年見證更多行業(yè)奇跡。
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