丨劃重點

1. 華為之所以急于給各家車企賦能，就是希望通過這種合作的方式，來分攤高額的研發(fā)費用。

2. 未來汽車企業(yè)的存活數(shù)量肯定比手機品牌多，但新能源市場競爭非常激烈，仍然會洗牌。

3. 對大多數(shù)車企來說，全棧自研基本上是一條不可行的道路，更好的選擇是全棧自控。

4. 汽車供應鏈已經(jīng)智能化、新能源化了，中國成為了這個領(lǐng)域的主戰(zhàn)場，涌現(xiàn)出許多優(yōu)秀的供應鏈企業(yè)。

5. 像保時捷這樣的高端品牌，即使無法達到500萬輛，利潤仍然很高；一些大眾化的車型就算實現(xiàn)這個目標，利潤也可能會較低。

6. 比亞迪多年來一直專注于深耕新能源領(lǐng)域，并在電池制造方面取得了卓越成就。

編輯 / 趙楊博

丨概述

日前，在深圳舉行的2023年粵港澳大灣區(qū)車展上，余承東喊話車企稱站在五年或十年或更長遠的角度來看，未來能活下來的還是少數(shù)的廠家，順帶也對比亞迪的成功開啟夸夸模式，但最終鋪墊的則是，「和華為緊密合作的廠家能夠活下來，能夠成為這一代少數(shù)的幸存者?！?/p>

汽車商業(yè)評論總編輯、軒轅之學校長賈可認為中國汽車市場未來確實只有少數(shù)品牌才能存活，余承東的說法存在其合理性，并且強調(diào)余承東所謂「綁定華為才能活」的觀點，實際上是在暗示未來汽車的競爭思路——智能網(wǎng)聯(lián)。

在賈可看來，華為之所以急于擴大對車企的賦能，是希望通過這種合作方式來分攤高達100億的研發(fā)費用，「如果無法回收，就必須通過下場造車的方式賺回來?！?/p>

至于在未來的汽車行業(yè)能否立足，賈可則認為500萬年產(chǎn)量并不是一個嚴格的標準，對于一些利潤率低的車企和車型，即使達到這個目標，也不一定能保證利潤，而像保時捷這樣的豪華車企，就算達不到500萬的年產(chǎn)量，依舊可以保證客觀的利潤。

對于余承東在演講中提到的比亞迪， 賈可認為，比亞迪在電池制造方面的成就非常值得學習，而在垂直整合方面帶來的成本優(yōu)勢，也是未來新造車應該重點關(guān)注的思路。

在直播當中，賈可多次將汽車產(chǎn)業(yè)類比手機產(chǎn)業(yè)，但也強調(diào)二者存在明顯的差距，尤其是在基礎的功能方面，智能手機的通話功能在不斷的弱化，但是在汽車當中，雖然應用場景會根據(jù)車型，使用習慣不斷增加，但從A到B點的通勤功能，仍然是汽車的主力核心功能之一。

以下為直播文字精華：

01

余承東在傳遞焦慮，也在暗示合作造車的價值

劉興亮：余承東在公開場合說「綁定華為才能活下去」，應該怎么理解這個觀點？

賈可：余承東提到了中國汽車市場未來幾年的走向，表示只有少數(shù)幾個汽車品牌能夠生存下來，這個觀點是有道理的。

余承東提到與「華為合作的企業(yè)可能會有機會生存下來」，這句話暗示了未來的汽車競爭不僅僅是新能源汽車的競爭，還有智能網(wǎng)聯(lián)汽車的競爭。

盡管一些企業(yè)在新能源汽車領(lǐng)域表現(xiàn)不錯，但在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域依然處于起步階段，能否在未來存活是未知數(shù)。我認為新能源汽車的發(fā)展方向仍然存在爭論，余承東傳達了一種焦慮情緒，但卻在暗示合作對于未來發(fā)展的重要性。

余承東在深圳舉行的2023年粵港澳大灣區(qū)車展上演講

劉興亮：您認可「未來能夠活下來的只有幾家公司」這個說法嗎？

賈可：我認為未來汽車企業(yè)的生存數(shù)量，將比智能手機企業(yè)多得多，但趨勢肯定是集中化的，不會像現(xiàn)在一樣眾多企業(yè)并存，現(xiàn)在的新能源市場競爭非常激烈，洗牌也才剛剛開始。

劉興亮：為什么要綁定華為？

賈可：綁定華為涉及智能化，它分為兩個主要部分，即自動駕駛和智能座艙。

華為在這兩個領(lǐng)域都有深耕，特別是在自動駕駛方面已經(jīng)取得了顯著的成果。不過，許多用戶目前仍然習慣使用手機導航等操作，智能車載系統(tǒng)沒有給消費者帶來明顯不同的體驗，這是智能座艙現(xiàn)在的瓶頸，也導致人們對智能化前景感到困惑。（站在華為的角度）他們希望通過綁定合作的形式，與整個行業(yè)一起落地汽車智能化。

蘋果一直有意涉足汽車行業(yè)，最近推出的Vision Pro也引發(fā)了人們對于汽車智能化生態(tài)的巨大興趣，這說明未來智能化領(lǐng)域的巨大潛力，同時也讓人們對其他傳統(tǒng)車企、造車新勢力產(chǎn)生了擔憂——無法與蘋果這樣的巨頭競爭。

劉興亮：只有華為一家企業(yè)具備對車企賦能的能力嗎？

賈可：各家企業(yè)都有能夠為新造車賦能的能力，只是相較而言華為在這方面更為突出。

劉興亮: 自動駕駛自研未來會如何演變？

賈可：自動駕駛的自研已經(jīng)有一些成功的案例，比如特斯拉。特斯拉在自動駕駛技術(shù)方面取得了很深的成果，從芯片層面開始，成功地控制了成本，甚至在不依賴于激光雷達的情況下，通過視覺融合來實現(xiàn)非常出色的效果，小鵬、理想在自動駕駛自研上也做得不錯。

然而，對于更廣大的車企來說，在自動駕駛領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)全棧自研是相對困難的，需要龐大的資金和組織能力，以及高水平的領(lǐng)導能力。大多數(shù)車企更適合在特定環(huán)節(jié)進行自主自研，即能夠掌握自身需求、找到適當?shù)馁Y源并進行整合，避免浪費。

市面上目前存在許多自動駕駛方案，傳統(tǒng)車企為何不能將其整合起來利用？是因為他們也不知道哪個項目能夠成功，哪個項目能夠做得好，進而采取賽馬的策略，這導致了資源浪費，某種意義上來說也無法迭代。

對大多數(shù)車企來說，全棧自研基本上是一條不可行的道路，更好的選擇是全棧自控，即能夠掌握自身需求。

02

500萬輛不是衡量成功的標準

劉興亮：如今的中國汽車市場，到了春天的階段了嗎？

賈可：中國的汽車市場，2015年左右開始向新能源汽車轉(zhuǎn)型，目前已經(jīng)全球領(lǐng)先，市場份額已經(jīng)超過了百分之50%，目前新能源汽車的普及率大概在27%，這個普及率也遠超預期，這些進展主要歸功于我們本土的汽車品牌。

過去合資企業(yè)的產(chǎn)品備受追捧和崇拜，但目前中國本土汽車品牌在很大程度上得到了認可。例如，像很多中國自主品牌的高端車，如蔚來汽車、理想汽車等售價已經(jīng)達到了40多萬元甚至更高，例如70-80多萬元。毫無疑問，現(xiàn)在正是中國汽車業(yè)的春天。但是也要保持冷靜，不要過度狂熱，需要討論如何繼續(xù)發(fā)展下去。

造車新勢力：蔚小理

劉興亮：您覺得這個春天能保持多久呢？

賈可：我認為春天能夠長時間保持下去，特別是在競爭激烈的中國汽車行業(yè)。

過去，我們常說中國的零部件不夠好，國際品牌或合資企業(yè)來中國時都會帶自己的零部件企業(yè)，比如豐田帶來了充電樁，大眾帶來了整套體系，美系汽車帶來了美系的供應鏈體系。

然而現(xiàn)在情況不同了，傳統(tǒng)的本土供應鏈經(jīng)過二十多年的發(fā)展也在成長，但現(xiàn)在隨著新造車時代的到來，汽車已經(jīng)與過去有著不同的內(nèi)涵，需要的供應鏈也發(fā)生了徹底的變化，它已經(jīng)智能化、新能源化了。中國成為了這個領(lǐng)域的主戰(zhàn)場，涌現(xiàn)出許多優(yōu)秀的供應鏈企業(yè)。我看到中國這些新汽車供應鏈企業(yè)的興起，深信中國的汽車產(chǎn)業(yè)有著強大的未來。

由于全球化的影響，中國的汽車市場正在迅速擴張和洗牌，許多自主品牌也在積極開拓海外市場。在這個過程中，重要的是要有本土供應鏈的支持。如果一切正常，憑借中國汽車行業(yè)從業(yè)者、整車廠和零部件公司的努力，我相信我們可以在全球范圍內(nèi)取得成功。

從去年開始，中國的整車出口已經(jīng)達到了300多萬輛，今年第一季度已經(jīng)成為全球最大的出口國，這表明我們的汽車產(chǎn)業(yè)可能會持續(xù)保持繁榮。

但是，如果像蘋果，以及華為這樣具備生態(tài)屬性的企業(yè)進入汽車市場，那么未來的汽車行業(yè)可能會發(fā)生巨大的變化。

劉興亮：余承東說未來車企年產(chǎn)量達不到500萬輛很難立足，誰有機會率先實現(xiàn)這個目標，實現(xiàn)它需要具備什么條件？

賈可：目前沒有任何一家新造車企業(yè)能達到500萬輛的產(chǎn)量。除了豐田、大眾，目前全球擁有500萬輛以上年產(chǎn)量的汽車制造商并不多，特斯拉距離年產(chǎn)2000萬輛的目標，也很遙遠。

菲亞特的馬爾喬內(nèi)非常重視規(guī)模效應，他持續(xù)推動合并、平臺化和成本控制，對于某些產(chǎn)品來說，并不一定非得達到500萬輛才能實現(xiàn)規(guī)模效應，有時候100萬輛甚至幾十萬輛的銷量，也可以獲得不錯的效益。

是否能達到500萬輛產(chǎn)量并不完全取決于規(guī)模效應，還要考慮到各個公司的具體情況和計算方式。像保時捷這樣的高端品牌，即使無法達到500萬輛的產(chǎn)量，其利潤仍然很高；對于一些大眾化的車型來說，就算實現(xiàn)這個目標，利潤也可能會較低。

現(xiàn)在汽車行業(yè)呈現(xiàn)多樣化的局面，很難預測未來哪家公司能夠成為行業(yè)巨頭，是否能達到500萬輛的產(chǎn)量也很難說。

對于中國的車企來說，誰能率先達到500萬輛的規(guī)模也不好確定，吉利旗下?lián)碛形譅栁帧O星和銀河等多個品牌，有可能成為率先實現(xiàn)這一目標的車企之一。

劉興亮：余承東在提華為的時候也夸了比亞迪，您覺得比亞迪新能源汽車有哪些方面值得學習？

賈可：比亞迪多年來一直專注于深耕新能源領(lǐng)域，并在電池制造方面取得了卓越成就。首先它擁有自主的電池制造能力，具備了明顯的成本競爭力。其次，比亞迪在垂直整合方面也展現(xiàn)出優(yōu)勢，可以在很多方面實現(xiàn)成本節(jié)約，這種成功主要得益于比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域上半場的卓越表現(xiàn)。此外，比亞迪抓住了插混市場的機會，在插混領(lǐng)域取得了重大突破，今年幾乎所有的車廠都推出了插混車型。

劉興亮：提到比亞迪，順帶提一下近期比亞迪深夜通過遠程OTA強制更新車輛的事情，在汽車行業(yè)中，強制進行OTA更新的情況是否常見，在什么情況下會采取這樣的操作？這意味著用戶將來沒有選擇的權(quán)利了嗎？

賈可：OTA所涵蓋的范圍很廣，包括比亞迪舉報事件中提到的問題，但這個話題現(xiàn)在的情況還無法得出明確的結(jié)論。

各大車企都會進行OTA更新，并向相關(guān)國家監(jiān)管部門進行報備，已經(jīng)成為汽車行業(yè)的一個常態(tài)，因為車輛需要不斷升級，而OTA則提供了一種便捷的方式來升級車輛的硬件和軟件。

當然，理論上消費者是有選擇的權(quán)利，可以選擇是否接受OTA更新，如果強制推送且用戶無法選擇，則可能引發(fā)爭議。

03

智能化太費錢，不主張自研

劉興亮：很多人現(xiàn)在都說汽車智能化是重資產(chǎn)啊，比如華為每年投入100多億元，100多億元算什么量級？智能化是重資產(chǎn)這個說法是否合理？

賈可：推動智能化是當務之急，這需要大量的投入，對于像華為這樣一個不制造汽車的企業(yè)來說，這筆投資確實是相當大的。

許多汽車制造商每年都在研發(fā)方面投入高額費用，智能化方面投入超過100億元確實比較高，所以這就涉及到智能化要不要完全自己來自研，我個人不主張，因為這種模式確實是重資產(chǎn)，確實太費錢。

智能化其實給車企帶來了很大的壓力，尤其是現(xiàn)在的車搭載眾多功能，包括自動駕駛、各種傳感器，包括激光雷達本身成本就很高，整車的芯片大致在1000-2000顆之間，這些芯片的總價也是非常昂貴的。

華為之所以急于給各家車企賦能，就是希望通過這種合作的方式，來分攤高額的研發(fā)費用，如果無法回收，就必須通過下場造車的方式賺回來。

劉興亮：現(xiàn)在自動駕駛的落地的節(jié)奏還是非常的緩慢，目前有哪些地區(qū)跑在前面？

賈可：目前在許多城市和地區(qū)，已經(jīng)有了智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛的示范區(qū)域，甚至開始試運營無人駕駛出租車。盡管自動駕駛在某些特殊場景下已經(jīng)開始實現(xiàn)，如礦山、機場等，但在城市道路上，特別是乘用車領(lǐng)域，實現(xiàn)無人駕駛?cè)悦媾R挑戰(zhàn)。

一些新興車企都在加速推進自動駕駛技術(shù)，計劃在城市和高速公路上落地自動駕駛功能，但仍然會面臨一些法規(guī)和責任方面的問題，但隨著技術(shù)的不斷進步和迭代，自動駕駛有望成為現(xiàn)實。另外，無人駕駛并不意味著完全沒有事故的發(fā)生，而是指相對于人工駕駛，無人駕駛能夠大幅降低事故率。因此，我們不能過分地認為無人駕駛必須完美無缺。

隨著技術(shù)的不斷提升，自動駕駛將逐漸成為我們生活中的一部分。它的發(fā)展歷程類似于智能手機，初代產(chǎn)品可能不盡如人意，但隨著技術(shù)的進步，后續(xù)產(chǎn)品將會越來越出色。

劉興亮：會不會有一天，汽車通勤功能就像手機的通信功能一樣，逐漸弱化成為一個低頻功能？

賈可：現(xiàn)在人們很少打電話，而更多地使用微信等實時溝通工具來代替電話，在此基礎上也衍生出了很多新功能，比如直播，這在功能機時代是無法想象的。有時候汽車可以成為一種非常有用的工具，比如書房、游戲廳，具備很多可能性，但無論是未來的車輛，還是當前正在演變的新型汽車，從地點A到地點B的移動功能都是非常重要的，這一點與手機的電話功能弱化有明顯的區(qū)別，同時，我們也會更多地使用車輛的非移動功能。

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