據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華預(yù)計，再過10至15年中國預(yù)計會有10億人持有駕照。而中國目前擁有的道路及相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施最多能容納3億輛汽車。這就意味著未來10到15年，將會有7億人有駕照卻沒辦法擁有自己的車。這種情況下，P2P租車在中國的創(chuàng)業(yè)實(shí)踐應(yīng)運(yùn)而生，從2014年起，PP租車、寶駕租車和凹凸租車先后上線，也分別受到了紅杉、IDG、晨興、策源創(chuàng)投、真格等一線VC、太平洋保險、平安保險等保險巨頭以及58等行業(yè)leader的資本追捧，P2P租車領(lǐng)域市場份額最大的PP租車截至目前累計融資超過10億元人民幣。但資本的投入似乎并沒看到類似滴滴那樣的市場熱度，雖然在公開宣傳中PP租車提到自己已經(jīng)有200萬租客，100萬注冊車主，但是交易頻次和打車及專車軟件比要低得多。

在人們傳統(tǒng)觀念中，O2O創(chuàng)業(yè)最火的就是高頻低單價標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)，這樣的服務(wù)容易規(guī)?；?，起量很快且起量成本相對較低，在一個互聯(lián)網(wǎng)剛進(jìn)入的行業(yè)很容易就做到入口位置，這入口的流量優(yōu)勢會擋住后入者，也會讓自己進(jìn)入周邊行業(yè)更容易。如果按照這個邏輯，出行和汽車服務(wù)相關(guān)領(lǐng)域，租車先天比打車就劣勢明顯。然而，事實(shí)真的如此么？共享經(jīng)濟(jì)的切入角度真的沒價值么？

P2P租車VS 打車專車軟件

打車軟件近兩年是中國乃至全球互聯(lián)網(wǎng)圈絕對的風(fēng)口浪尖。在中國，最早的打車軟件僅限于出租車市場，一番出租車紅包的腥風(fēng)血雨之戰(zhàn)迅速催熟了國內(nèi)打車軟件市場。但僅針對出租車，目標(biāo)市場過分狹窄，加上出租車本就有的營運(yùn)車屬性，在出租車成型的計費(fèi)體系里打車軟件是不可能抽到成的，只賺吆喝不賺錢的背景下，傳統(tǒng)的打車軟件注定火的快，但火不長。今年情人節(jié)，兩大打車軟件巨頭滴滴打車和快的打車宣布合并。

之后，打車軟件逐漸向?qū)＼囀袌鲞M(jìn)發(fā)，將車源從出租車向私家車進(jìn)軍。這個時候，后打車軟件時代誕生了專車服務(wù)。專車服務(wù)是以O(shè)2O即時信息發(fā)布和獲取為特征的P2P點(diǎn)對點(diǎn)用車。用車市場領(lǐng)域雖然打開，但用車方式依然存在一些尷尬。專車司機(jī)+專車租賃的方式讓本來原汁原味的私家車變得生存于私家車和營運(yùn)車之間的灰色市場地帶上。

與之相比，在2012年開始就登上歷史舞臺的P2P租車，則通過搭建服務(wù)租客與私家車主的共享平臺，形成了一種區(qū)別于打車和專車的，專注自駕出行場景、無政策風(fēng)險且可抽傭直接盈利因而可持續(xù)的一種用車發(fā)展模式。專注于自駕出行所以繞開了專車的紅海，不違反現(xiàn)有的汽車營運(yùn)政策所以不存在政策風(fēng)險，服務(wù)鏈條長讓P2P租車模式相比打車軟件為用車雙方做出更多的服務(wù)，從中抽傭也就更易被接受，共享租車用的是已有車主而無需像專車合法化那樣找租車公司掛靠，因而無需解決車牌問題。

雖然P2P租車的發(fā)展過程相對于打車軟件而言，因產(chǎn)業(yè)鏈較長、相關(guān)配套平臺支持復(fù)雜以及線下環(huán)節(jié)多流程要求較高，其發(fā)展相對較慢，也因此很難形成所謂的入口效應(yīng)，但是這個類型的業(yè)務(wù)特點(diǎn)就是可復(fù)制性弱，門檻較高，一旦形成領(lǐng)先地位，后進(jìn)者通過資本砸規(guī)模較困難，且較容易在起量后實(shí)現(xiàn)主營業(yè)務(wù)規(guī)?；?。

P2P租車發(fā)展 中國VS美國

P2P租車模式最早起源美國，2008年上線了RelayRides，2011年又上線GetAround，但這兩家的發(fā)展都有些不溫不火。2013年B2C模式的共享租車平臺Zipcar被老牌租車公司Avis budget收購。雖然Getaround和Relayrides今年都傳出融資成功的信息，但經(jīng)營多年后才融到區(qū)區(qū)幾千萬美金，這和Uber、Lyft的后來居上形成鮮明對比。有些國內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)愛好者也因此論斷，認(rèn)為國內(nèi)P2P租車模式會重復(fù)美國創(chuàng)業(yè)公司的軌跡。但中美在出行市場的背景上是有非常大的差異性的。

在美國，汽車產(chǎn)業(yè)非常發(fā)達(dá)，參考2014年的數(shù)據(jù)，中國汽車保有量在1.5億，而美國為2.5億，中國人口14億，美國僅有3億多，人均保有量差距在10倍以上。即使是北上廣深這四個一線城市，北京和深圳的人均汽車保有量在0.25輛，而上海和廣州人均汽車保有量僅為0.14輛。但是中國有駕照的人口在3億往上，也就是說，中國有大量的自駕潛在人群，但受限于汽車保有量，沒有轉(zhuǎn)化為真正的自駕人群。

中國汽車保有量低有幾個主要原因：1、政策限制，由于城市化進(jìn)程過快、道路擁堵、環(huán)境污染等原因，國內(nèi)一線城市幾乎都有限牌政策，搖號不易，國家強(qiáng)制控制汽車保有量特別是大城市汽車保有量的增長；2、購車成本高。首先買新車比美國貴，這主要是進(jìn)口品牌車稅費(fèi)高導(dǎo)致；其次買二手車購買成本也高，這個更多是隱性成本，因?yàn)閲鴥?nèi)二手車產(chǎn)業(yè)不如美國發(fā)達(dá)，普通人非常難弄清真實(shí)車況，車的維修和出險信息不透明，買二手車很容易就買到麻煩，也就造成了買二手車?yán)щy。

鑒于此，中國相比美國有大量的自駕需求在買車這個層面難以被滿足，租車出行如果能控制住成本，必然會受到這部分人的追捧，這也就是中國和美國市場在P2P租車領(lǐng)域從需求端就天然存在的差異性。從這個角度說，中國很有可能比美國更早實(shí)現(xiàn)共享租車的普及化。美國的互聯(lián)網(wǎng)整體是世界領(lǐng)先的，但并不是在全部賽道都比中國跑得更快，人所共知的例子就是團(tuán)購，在北美和歐洲是估值180億美金，才完成28億美金的新一輪融資。由此可見，論單個賽道或者企業(yè)的發(fā)展，中國未必一定，Groupon僅僅是作為導(dǎo)流的工具，而在中國，由于人力成本低廉服務(wù)業(yè)密集，團(tuán)購的業(yè)態(tài)發(fā)生了巨大改變，成為O2O領(lǐng)域最典型的代表。目前Groupon股價近為三塊多，市值不到20億美金，但中國的團(tuán)購巨頭卻遵循美國的邏輯，基于中國的市場有可能產(chǎn)生獨(dú)有的機(jī)會和產(chǎn)業(yè)價值，這點(diǎn)上，國人無需妄自菲薄。

P2P租車VS B2C租車

P2P租車和B2C租車服務(wù)的是同一個自駕用車的場景，在供給端，這兩種模式會在供給質(zhì)量控制、供給成本、供給密度（擴(kuò)張性）及后續(xù)可延展的其他產(chǎn)業(yè)四個領(lǐng)域有區(qū)別。

在供給質(zhì)量維度，B2C模式PK早期的P2P模式有極大優(yōu)勢，供給標(biāo)準(zhǔn)化，提供給租客標(biāo)準(zhǔn)化的供給，體驗(yàn)較好，而P2P模式發(fā)展到一定時期后，由于供給總量上升，劣質(zhì)供給會基于ranking逐步邊緣直到退出平臺，此時P2P模式的供給質(zhì)量會追上甚至基于供應(yīng)多樣性這個優(yōu)勢超過B2C模式，因?yàn)镻2P都是私家車，不但保養(yǎng)，車況都優(yōu)于傳統(tǒng)B2C租車，而且在車型和顏色的選擇上也更加豐富, 甚至可以兼顧個性化需求提供兒童安全座椅等個性化配置，總體上，B2C模式在供給穩(wěn)定性上有優(yōu)勢, P2P模式則在供給質(zhì)量上更勝一籌。

在供給成本方面，P2P模式較輕，除了市場推廣的成本和客服、保險、風(fēng)控等環(huán)節(jié)的成本，無需付出更多，相比于依賴自采車輛的B2C模式，占用資產(chǎn)少，供給成本低，這個維度P2P模式絕對占優(yōu)。

在供給密度和可擴(kuò)張性維度上，因?yàn)槭情e置資源分享平臺，在市場推廣和客服、保險、風(fēng)控等服務(wù)成本穩(wěn)定的基礎(chǔ)上，新增一個供給的邊際成本急速下降，由于是私家車，量多且覆蓋率廣，不需要去指定線下門店取車,只需根據(jù)自己所在位置,選擇就近車輛下單,真正實(shí)現(xiàn)"5分鐘取走遍布你身邊的汽車"，密度和擴(kuò)張性優(yōu)于B2C模式。

后續(xù)可延展業(yè)務(wù)這個維度，因?yàn)镻2P租車是一個雙邊平臺，可以基于車主和租客兩個人群拓展相關(guān)產(chǎn)業(yè)的高附加值服務(wù)，而B2C模式僅服務(wù)租客一個人群，這種推廣也就僅限于租客人群。針對車主這個群體切入汽車后市場、汽車消費(fèi)升級和汽車金融等高價值領(lǐng)域是P2P模式相對于B2C模式在未來成長性上的一個潛在優(yōu)勢。

這樣總體看來，P2P租車模式相比B2C租車模式在供給端更有優(yōu)勢。

在需求端，B2C和P2P整體差距不大，但是由于P2P模式車輛差異化更大，所以更符合試駕體驗(yàn)人群的需求；而B2C模式因?yàn)楣┙o非常穩(wěn)定，車型傳統(tǒng)，對于公務(wù)用車特別是政府用車會更適合，因此需求端可以看做兩個模式各有優(yōu)勢和特點(diǎn)。

P2P租車的未來

P2P租車在發(fā)展之初主要是以撮合交易為主，這點(diǎn)它很像用車業(yè)的鏈家地產(chǎn)，以中介形態(tài)輕量級低成本切入汽車大賽道。而伴隨著車主和租客雙邊用戶數(shù)量和服務(wù)深度的積累，基于智能盒子帶來的租客駕駛行為的數(shù)據(jù)積累以及品牌本身在汽車行業(yè)的口碑積攢，以PP租車為代表的的P2P租車平臺很有可能會瞄準(zhǔn)汽車后市場和汽車金融甚至包括新車銷售等高價值領(lǐng)域。在未來，無論是UBI車險還是汽車融資租賃、汽車消費(fèi)升級、汽車抵押貸款、針對車主的洗保修等后服務(wù)，這每一條支線如果深入下去都能深挖出一個幾億甚至幾十億估值的創(chuàng)業(yè)盤子，P2P租車在這些領(lǐng)域無疑是卡住了最靠前最深入的位置。P2P租車，就像共享經(jīng)濟(jì)的風(fēng)，很多人說只在行業(yè)吹，沒在產(chǎn)業(yè)吹，其實(shí)是因?yàn)檫@個領(lǐng)域教育用戶，服務(wù)線下門檻較高，但及早布局，才能在風(fēng)吹來的時候迎風(fēng)而起。

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