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一個專欄作家通常還會有一個旅行家的身份，最近我恰好在旅行，經(jīng)常去到陌生的城市。

這次去的是西北某古都，當?shù)氐娘L土人情都很好，但唯一令人失望的出租車服務，一開始是在機場打車，一上車司機就說不給打表，只議價，后來在強烈要求下打表，卻依然被宰了一刀，當然是表不準，下車索要發(fā)票準備投訴，結果卻被告知沒有機打發(fā)票......到這個城市的第一天心情就開始不好。

后來的情況可想而知了，在街頭總是打不到出租車，頂燈顯示無人的出租車走近看里面常會坐的有人，因為這里習慣不打表，頂燈顯示有人的出租車卻常會停下來問你去哪，因為這里司機習慣拉兩撥人。在古城墻下的小吃街，我聽到一個當?shù)嘏@：“這些出租車，連本地人都殺豬”。

一個經(jīng)常旅行的人才知道遇到一輛熱情正直的出租車有多重要，因為在陌生環(huán)境里，甚至語言不通的環(huán)境里，強大的信息不對稱往往使乘客恐懼跟司機有太多的討價還價之類，最喜歡的是指到哪里就載到哪里，然后按一個公平的價格付費走人，這也是為什么世界上所有的大城市出租車都是有計價器且政府統(tǒng)一定價。

在這樣的城市，我寧愿費點力氣選擇公交。但昨晚十點鐘，出了地鐵口，我已經(jīng)窮盡了做公交的可能，只好站在路邊攔車......過盡千車皆不去，半小時了，依然孤立在正月的夜風里。

萬般無奈之下，我想起網(wǎng)上所說的司機里“截然不同的另一張臉”，拿出手機，呼叫了網(wǎng)絡專車，十分鐘后，司機在殷勤地打了兩通電話確認地點之后，一輛現(xiàn)代迤然而至，細節(jié)不用多說，總之是瞬間改變了對這城市司機的印象，在招車軟件上，我特意有褒有獎的進行了評價留言，以鼓勵司機繼續(xù)給家鄉(xiāng)長臉，有圖可證。

滿臉微笑、會給你開車門搬行李、還提供免費瓶裝水的專車司機雖然不是最近才有，但在以前它們一般只活躍在商務場合，是互聯(lián)網(wǎng)約車服務的出現(xiàn)，使之規(guī)模迅速擴大，走向尋常百姓間。

然而，隨著專車影響的加大，它所引發(fā)的的爭議也越來越大，這兩天兩會上也多有討論，連交通部長楊傳堂接受記者采訪時也談到專車，他提主要提到兩點，都是對專車的限制問題，其一，政府對專車數(shù)量是要進行管控的；其二，不會允許私家車加入到專車運營中去。

現(xiàn)行的專車現(xiàn)狀是，按照規(guī)定，專車車輛都是專車運營公司從汽車租賃公司租來的，而汽車租賃公司的車輛數(shù)受政府管控。但現(xiàn)實中，也有私家車車主帶車與租賃公司簽訂合同，加入專車運營，從而形成一個監(jiān)管灰色地帶。爭議在于，是否允許廣大私家車主加入到專車服務中來？事實上，在出租車運營中也有這個問題，早有聲音呼吁，出租車管理為何不能“放開車頭，管住人頭”，即讓私家車通過取得職業(yè)資質后，也能進行運營，通過管住人頭，控制出租車平穩(wěn)運營？

面對媒體，楊部長的回復是“我們既要控制人又要控制車，因為只有這樣才能保證安全問題”。

從監(jiān)管方的立場講，楊部長的回答非常精辟，交通部首先要考慮到現(xiàn)行政策、監(jiān)管以及安全。但我以為，即便是政策也并非不能一成不變，因為世界在變，市場在變，需求在變，科技也在變，或許在制定當初，以當時的技術手段放開私車加入尚不能保證安全，但以今天的技術手段，或許已經(jīng)形成成熟條件呢？在市場與群眾需求面前，政策不是不能重新商榷，法規(guī)也不是不能修改。關鍵要符合事實。

我對于互聯(lián)網(wǎng)招車服務一直是分兩種看法，對面向出租車司機的招車業(yè)務一直態(tài)度謹慎，更多看到其負面影響，因為招車業(yè)務并不能增加一輛出租車，但卻容易滋生拒載挑活以及對不會上網(wǎng)的用戶不公平等。但對專車業(yè)務，卻持歡迎態(tài)度，因為它所帶來的利遠大于弊，符合帕累托最優(yōu)原則。

一般看來，專車的“利”主要有兩點，其一，增大了市場上運營車輛的數(shù)量；其二，提供了更優(yōu)質的服務；而“弊”，也有兩點，其一，會沖擊到現(xiàn)有出租車市場；其二，可能存在運營安全問題。

但所謂“弊端”真的是弊端嗎？現(xiàn)在的出租車市場需不要更充分的競爭？統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前全國每天有6000萬量級的出行需求，而出租車和黑車分別滿足3000萬次左右。還有3000萬的缺口，正是這3000萬的缺口，導致了市場上嚴重的供不應求，產(chǎn)生打車難、司機拒載、服務態(tài)度差等一系列問題。

既然出租車公司牌照大規(guī)模擴容不現(xiàn)實，何不擴大專車的規(guī)模？現(xiàn)在全國有35萬量租賃車牌，其中只有一部分是營運車牌，每天能承載的運輸量最多400萬單，還有2600萬單的需求需要滿足，出租車頂不上、專車頂不上，那就只能靠黑車了。

我相信，只要市場營運車輛數(shù)量上去，出租車司機的態(tài)度和打車難問題必然會瞬間消解。

在采訪中，楊傳堂部長說，“目前出現(xiàn)的打車需求旺盛，可能跟有些出租車司機出車不積極有關系。擁堵厲害會影響出租車司機收入，我們希望在打車需求旺盛的時候司機能積極出車”。這是非常犀利的判斷，出租車司機出車不積極歸根結底還是服務意識問題。目前看，還沒有什么好的辦法可以強迫不愿意出車的出租車司機出車，但換個思路：既然出租車司機自愿放棄顧客，為什么不啟用那些不介意擁堵時刻提供服務的司機呢？比如專車司機。更優(yōu)質的服務理應得到市場的接納與回報。

還有安全問題。目前尚不知曉公安部門是否有關于私車加盟專車后比出租車更不安全的統(tǒng)計，但就直覺與體驗看沒什么明顯區(qū)別，甚至在未來專車有可能會變得更安全。因為專車車輛普遍比出租車要好，價格貴安全配置一般也高。如果車輛是司機私人所有，在駕駛中他也會更小心、更重視保護車輛。

更關鍵的是，專車的業(yè)務流程基本都在網(wǎng)上，司機服務的細節(jié)都有數(shù)據(jù)留痕，這等于以技術手段提高了服務的安全系數(shù)。乘客坐專車不怕司機繞路，因為路線都在導航上被實時記錄，丟了東西不怕找不到，而車輛也很難跟管理方失聯(lián)。

我看騰訊科技在報道某專車的安全措施時還提到保險問題：服務過程中出現(xiàn)事故，如果是車輛責任，則由租賃車公司及車輛保險來賠付；如果是駕駛員責任，則由勞務公司來賠付。此外，如果超出賠付范圍和金額，則由平臺自有的“基金池”來賠付。

與傳統(tǒng)出租車公司相比，專車運營方能夠更好的控制司機，乘客也能更好的制約司機，因為在乘坐專車時乘客不與司機發(fā)生交易，而是支付給專車運營方，再由運營方根據(jù)業(yè)績和服務發(fā)給司機，而乘客則擁有給司機評價打分的權力，不同的控制力也決定了不同的安全系數(shù)。

最后需要說的是，盡管在文章一開頭就提到某市出租車服務差的例子，但這顯然不是說整個整個中國的出租行業(yè)都是如此，比如上周我在上海旅行，就搭乘了一位大眾出租公司的出租車，車上司機跟我聊天，他說去年他剛剛去了新馬泰旅行，這是公司對三年0分、0投訴司機的獎勵，我問他：太不容易了，你這樣的司機是不是很少。他說，哪里，整個公司有接近一半司機能達到這個標準！

我震嘆......但是全國能達到這樣水平的出租車公司，有多少呢？就我遇到的來說，僅此一家。

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