自動駕駛如今行駛到了尷尬境地。近日，Waymo掌門人認為，自動駕駛汽車在路上普及還要幾十年。話音未落，蘋果聯(lián)合創(chuàng)始人Steve Wozniak緊跟話茬：自動駕駛汽車不可能在不久的將來實現(xiàn)，并且還直言“我不相信自動駕駛汽車”。

此前，很多公司都把2019年作為自動駕駛汽車投入運營的關鍵年。通用宣稱2019年投入全自動汽車生產(chǎn)，這些車沒有方向盤或不用司機介入；Delphi和MobileEye的Level 4系統(tǒng)也定于2019年；Nutonomy這樣的創(chuàng)業(yè)公司也計劃明年在新加坡街頭部署數(shù)千輛無人駕駛出租車。

自動駕駛場景多且復雜 目前算法遠未達到要求

從2009年項目啟動到2016年第一輛無人駕駛汽車上路，Waymo花了整整7年時間，盡管已經(jīng)實現(xiàn)了從0到1的跨越，并從克萊勒斯訂購6.2萬輛車，但是這個數(shù)字距離“普及”仍任非常遙遠。

在近期召開的WSJ D.Live技術大會上，Waymo公司CEO John Krafcik表示，雖然現(xiàn)實中出現(xiàn)了自動駕駛汽車，但它們還遠遠沒有普及。最主要的原因在于，自動駕駛技術還沒有達到在任何天氣和任何條件下都能駕駛的最高等級L5。

其中一個原因是，自動駕駛的場景太多太復雜，算法達不到要求。算法大牛認為他們可以通過正確的算法提高泛化能力，但是，當我們將圖像的幾個像素改變時，算法輸出的結(jié)果就大不同，正所謂失之毫厘差之千里。并且網(wǎng)絡越深，就越能看到這些失敗的泛化，這表明CNN在物體識別中的表現(xiàn)遠遠低于人類的泛化能力。

這種能力一旦無法超越人類，悲劇就會發(fā)生。2016年，特斯拉一輛Model S車追尾白色拖車，導致駕駛員喪生。當時特斯拉官方稱，拖車側(cè)面是白色的，在太陽強光的照射下導致駕駛者和自動駕駛系統(tǒng)都沒有注意到這輛拖車。

今年3月，Uber的自動駕駛車撞上了一名過馬路的女子，調(diào)查報告顯示，自動駕駛軟件先是錯誤地將該女性識別為一個未知物體，然后是一輛車，最后是一輛自行車，最終女子被撞身亡。

不可否認的是，人類建造的道路基礎設施不僅無法滿足自動駕駛的要求，也跟未來的網(wǎng)聯(lián)車相距甚遠。對于特斯拉或者優(yōu)步的致命車禍，工程師也沒有辦法提前預測，只能依靠積累大量的數(shù)據(jù)來訓練算法適應不同場景。但場景是無處不在的，比劇本還復雜上萬倍，所有自動駕駛車都需要面對某種不可預見的情況，沒有十全十美的自動駕駛系統(tǒng)。

自動駕駛出現(xiàn)“焦慮癥” 轟轟烈烈到頭來或只是一場夢

目前，Waymo已經(jīng)有超過600輛克萊斯勒迷你貨車，加州車管所頒發(fā)的測試許可證車輛越有100輛。Waymo一上來便高舉高打，直接進入L4領域，靠谷歌燒錢買量，目標是一步到位。這種方式已經(jīng)取得了小成果：Waymo母公司Alphabet首席財務官表示，Waymo也開始為自動駕駛出行服務做定價模型，并且亞利桑那州已經(jīng)有用戶愿意付費。

跟Waymo比起來，無論是在車的數(shù)量還是資本的體量上來看，國內(nèi)的自動駕駛公司都不是能匹敵的，并且在資本催動下，國內(nèi)做L4乘用車的公司需要不僅需要實現(xiàn)量產(chǎn)，還要找落地場景，盡快實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)，另外還要忙于應對國內(nèi)各地的法規(guī)政策，身上的擔子不輕松。相比去年，自動駕駛公司今年可能會比較“焦慮”。

說到國內(nèi)自動駕駛領域研發(fā)的佼佼者，不能不提的是百度Apollo。如今，百度Apollo的合作伙伴已超過110家。雖然百度Apollo頗有盛名，但一枝獨秀的背后，卻凸顯了中國車企整體在自動駕駛領域技術儲備的薄弱。做自動駕駛需要用到海量的數(shù)據(jù)支撐，目前在基礎數(shù)據(jù)方面，百度優(yōu)勢很大。但除此之外，竟沒有其他公司可以合作選擇。

雖然百度的合作伙伴超過110家，但這些合作盟友的強大，也暴露了百度的劣勢。與谷歌Waymo自己設計傳感器套件等不同，百度將自動駕駛所需的硬件基本都交給了合作伙伴。這也意味著，百度Apollo平臺并不具備全面研發(fā)能力，缺乏激光雷達、視覺系統(tǒng)、計算平臺的硬件等，其創(chuàng)新的強勢部分只有“數(shù)據(jù)”和平臺的開放共享。軟件與硬件的割裂也將對自動駕駛的最終效果造成不小影響。

此外，中國本土研發(fā)自動駕駛的企業(yè)數(shù)量雖然多，申請專業(yè)也不少，但是缺少了尖端專利報告的引用次數(shù)。與此同時，中國汽車技術研究中心在今年10月發(fā)布了“汽車企業(yè)專利創(chuàng)新指數(shù)”中指出，中國自主汽車品牌和外資品牌專利申請總量基本相同，但發(fā)明專利占比差距明顯。與外資車企相比，國內(nèi)企業(yè)專利申請質(zhì)量和專利布局還有較大提升空間，尤其要正視同國外車企的專利創(chuàng)新差距，關注基礎創(chuàng)新和研發(fā)。

同時，近年來自主品牌為應對國家“雙積分”等要求，將大部分精力都投入到了新能源汽車領域，為提升產(chǎn)品力、品牌力已經(jīng)付諸大量戰(zhàn)略資源，如今兼顧智能網(wǎng)聯(lián)技術的發(fā)展有些“力不足”。

而海外無論政策還是技術方面也都更具優(yōu)勢。新加坡的優(yōu)勢在于對自動駕駛汽車的政策法規(guī)比較完善，消費者的接受度比較高。至于日本、韓國則是豐田、現(xiàn)代等傳統(tǒng)強勢車廠早已開始著手開發(fā)自動駕駛汽車。

從2009年谷歌開始孵化Waymo，到2019年正好十年。這十年里，Waymo雖然造出第一輛自動駕駛汽車、實現(xiàn)第一個1000萬英里路測、開啟第一個自動駕駛收費項目。但自動駕駛的夢并不是那么觸手可及，需要科技公司、汽車企業(yè)以及相關伙伴共同努力，才有可能真正讓夢想照進現(xiàn)實。

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