雖說“法無禁止即可為”已是國家在政府與市場關系上的明確表態(tài)，但觸犯多方利益的專車仍然遭到了相關執(zhí)法部門的查處。雖然在尚未有針對專車的法律法規(guī)出臺之前，討論專車是否合法并沒有太大意義，但很顯然將約束出租車市場的法規(guī)直接套用在專車身上并不公平。日前一場由中國互聯(lián)網(wǎng)協(xié)會研究中心主辦，互聯(lián)網(wǎng)實驗室、博客中國等機構協(xié)辦的專車治理與規(guī)范研討會在京舉辦，讓專車再次成為社會爭論的焦點。

不論是簡單粗暴地將專車定性為“黑車”禁止其運營的方式，還是備受爭議的釣魚執(zhí)法，都讓專車這一新興的交通出行方式從誕生之初便處于“邊緣化”的生存狀態(tài)。相比需要繳納大筆“份兒錢”的出租車，專車司機的收入普遍較高，但鑒于嚴厲的處罰手段，許多司機在載客過程中多少都有些提心吊膽。相關政策的不明朗讓專車司機成為一個游走在法律邊緣的群體。

毫無疑問的是，專車的出現(xiàn)在緩解城市交通壓力的同時，也對拉動就業(yè)起到了重要作用。對于北上廣等一線城市而言，打車難是個由來已久的社會問題。一方面原有的出租車市場已經(jīng)難以滿足日漸增長的打車需求，另一方面私家車的普及為調(diào)動更多的社會閑置資源提供了基礎。另外，游離于出租車市場之外的“黑車”也亟待整治和規(guī)范化。而各類提供專車服務軟件的出現(xiàn)，則為解決這一系列問題帶來了可能性。

原有的出租車之所以無法滿足當前的打車需求，除了車輛數(shù)量不足之外還有更多來自深層的原因。比如，長期以來的壟斷式經(jīng)營導致的司機“挑活兒”和拒載問題，便讓許多乘客在出行中遭遇諸多不便，而隨著人們對生活質(zhì)量的要求越來越高，出租車的服務態(tài)度和質(zhì)量也愈發(fā)招致消費者詬病。不少乘客都曾反映過出租車司機態(tài)度惡劣，車內(nèi)衛(wèi)生狀況糟糕的問題，但是在出租車行業(yè)處于壟斷地位的情況之下，此類投訴也往往不了了之。

一種落后腐朽的運行機制被更為先進科學的機制所取代，原因更多來自前者自我優(yōu)化和完善的機制不夠健全，沒能跟上社會發(fā)展的形勢和速度。就目前的出租車行業(yè)而言，即便不會遭到專車的沖擊，也會被另一種租車形式所沖擊。從某種程度上看，專車的出現(xiàn)對出租車形成一種倒逼機制，迫使后者在經(jīng)營方式、理念和服務質(zhì)量上做出改善。不從專車身上找到自身不足，反而通過簡單粗暴的方式對專車進行打壓，無異于飲鴆止渴之舉。

對專車反應最為激烈的自然是出租車司機群體，由于專車的出現(xiàn)蠶食了出租車市場太多份額，導致出租車司機的收入出現(xiàn)明顯下滑，所以全國多個城市開始出現(xiàn)出租車司機抵制專車的游行，甚至發(fā)生出租車司機冒充乘客“釣魚”專車司機并做出言語侮辱和毆打的荒唐之舉。從根源上看，出租車司機也是受害者，本來就有繳納“份兒錢”的壓力，現(xiàn)在又有專車來搶生意，自然會產(chǎn)生反感和抵觸情緒。

不過，隨著專車市場漸成規(guī)模，特別是巨額補貼的刺激，許多原本開出租車的司機開始加入專車行列，這愈發(fā)讓部分來自出租車陣營的抗議聲顯得蒼白無力。因為提高自身收入是司機的剛需，而改善出行環(huán)境和質(zhì)量則是乘客的剛需，兩種剛需的共同作用之下，出租車要么實行壯士斷腕般的改革，要么就被更為便捷經(jīng)濟的專車所取代，這是不可阻擋的大趨勢。

當然，基于移動互聯(lián)網(wǎng)技術的專車并非沒有缺點，由于許多專車司機并沒有長期的載客經(jīng)歷，所以對乘客的出行路線和路況不太熟悉，過分依賴導航又往往存在誤差。另外，許多專車的部分司機來自過去開“黑車”攬活兒的司機群體，在服務意識和質(zhì)量上多少還帶有過去十分“業(yè)余”的痕跡。同時因為專車的付款方式大多采用信用卡和第三方支付平臺的方式，也存在較大的信息安全隱患。這些問題得以有效解決還需要專車經(jīng)營者進一步完善。

任何新興事物的出現(xiàn)都難免會遭遇既得利益群體的抵制，如果說長期壟斷經(jīng)營的出租車市場是城市公共交通出行改革的深水區(qū)，那么專車在一定程度上扮演著敢于闖入禁區(qū)的先行者，在專車與出租車之間的利益糾葛中，我們已經(jīng)看到了一些野蠻的“流血”場面，但愿這些鮮血不會白流。

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