賈躍亭、李斌、李想、陸正耀……放在互聯(lián)網(wǎng)等新經(jīng)濟領(lǐng)域，哪個不是人人皆知的大佬？可是，他們卻都被同一件事情給拖累了，那就是造車。

如今，賈躍亭已經(jīng)在美國宣布個人破產(chǎn)，就是為了保住他心心念念的FF汽車；李斌倒是利用“中國的特斯拉”概念成功在美國上市了，可是如今仍然是在低谷中苦苦掙扎；李想推出的首款汽車理想ONE，由于起火事件被大眾聲討；就連一直都是元氣滿滿的陸正耀，似乎也是在收購了寶沃汽車之后厄運連連……當然，還有同樣出身于互聯(lián)網(wǎng)的何小鵬仍然在路上……

這么一看，大部分成功的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)家，在進入造車領(lǐng)域之后似乎都遇到了很大的挫折。仔細分析，背后有一些共同的原因。

老冀之前在公眾場合聽過李斌的演講，他表示不理解為什么電子產(chǎn)品和互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品的迭代速度如此之快，而汽車的更新速度卻如此之慢。對于包括電動汽車在內(nèi)的汽車行業(yè)來說，這確實是個問題，很多車主確實都在吐槽自己的汽車娛樂系統(tǒng)、汽車導(dǎo)航系統(tǒng)，它們與那些成熟的智能音箱、手機導(dǎo)航軟件比起來確實差很多。

不過，電動汽車畢竟還是汽車，還是妥妥的制造業(yè)，制造的還是關(guān)系到使用者身家性命的產(chǎn)品，這就決定了汽車行業(yè)必須以比互聯(lián)網(wǎng)嚴謹?shù)枚嗟乃俣妊葸M，也意味著它不可能完全用互聯(lián)網(wǎng)思維去改造。

過去，這些互聯(lián)網(wǎng)巨頭們最擅長的還是商業(yè)模式創(chuàng)新，搞流量、發(fā)展用戶，再通過廣告或者撮合交易變現(xiàn)，玩得溜溜的?；ヂ?lián)網(wǎng)公司開發(fā)一款軟件、發(fā)布一項服務(wù)，主要的開發(fā)成本就是養(yǎng)的那些產(chǎn)品經(jīng)理和程序員，租個家用住宅就能干起來。然后通過購買流量、運營粉絲獲得用戶，單個用戶的獲取成本也就幾十元。

問題是汽車沒法這么玩。就說電動汽車，如今“三電”系統(tǒng)已經(jīng)比較成熟，研發(fā)成本相對不那么高了。但是，既然你做的是電動汽車，ADAS輔助系統(tǒng)、自動駕駛這一系列的核心技術(shù)你還得研發(fā)，要不然沒法跟對手拉開差距呀。

就算把車開發(fā)出來了，后來還有一大“吞金”環(huán)節(jié)就是生產(chǎn)制造。一條汽車生產(chǎn)線的投入都是以百億元起步，所涉及的零部件組裝流程又有幾千項。當然你可以找代工，但是那樣很難控制上市節(jié)奏和品質(zhì)，只要自己建廠就得扔幾百億元進去。

正因為如此，李斌的蔚來汽車成立不過4年的時間，累積虧損竟然超過了200多億元。據(jù)說每賣掉1臺ES8就要虧掉92萬元。也正是經(jīng)歷了這番折騰之后，李斌才深有感觸地說，沒有200億元就不要造車。如果按蔚來的模式玩下去，要達到盈虧平衡，至少需要賣出40萬輛。

在獲取過海量用戶的互聯(lián)網(wǎng)大佬們看來，40萬似乎并不是多么大的一個數(shù)字，不過如今要實現(xiàn)卻非常之難。

一方面，經(jīng)過了16年磕磕絆絆的特拉斯，已經(jīng)把能踩過的坑全部踩了一遍，如今已經(jīng)成精了。通過在上海建設(shè)超級工廠，將大部分零部件本土化采購，未來的特斯拉還有很大的降價空間，從目前的27萬元降到20萬元應(yīng)該不會太久。一旦進入了國產(chǎn)電動汽車的密集價格區(qū)間，它們將如何自持？

另一方面，需求并沒有之前想象的那么旺盛。2019年，中國市場上新能源汽車（純電動汽車和插電式混合動力車等合計）的銷量僅為120萬輛，比2018年減少了4%，這也是首次下降。今年受疫情影響，需求仍然不太樂觀。受此影響，一些電動汽車廠商已經(jīng)悄悄開始了裁員。

如果當初就能夠看到現(xiàn)在的窘境，不知道這些互聯(lián)網(wǎng)大佬們還會不會滿腔熱情地殺入汽車領(lǐng)域？當然，現(xiàn)在要想全身而退，估計也難。

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