轉自新浪汽車

布局自動駕駛,已經(jīng)成為規(guī)模車企和互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)的共識。

有趣的是,這股東風也讓圖商翻了身,在汽車行業(yè)迎來巨變的前夕,圖商也正在一步步走向自動駕駛的舞臺中心。于是,車企紛紛與圖商建立越來越多的聯(lián)系,或是以資本手段入局,試圖站穩(wěn)圖商股東的“C位”,或是尋求數(shù)據(jù)級聯(lián)姻,共同打造面向市場的新品。

自動駕駛離不開高精地圖,布局自動駕駛的車企自然離不開有高精地圖服務能力的圖商,兩者在資本、業(yè)務、數(shù)據(jù)層面的高度融合,正在徹底改變現(xiàn)有的行業(yè)協(xié)作模式,但是這場有目的性的雙贏背后,圖商和車企的合作還面臨著一些潛在的挑戰(zhàn)。

圖商的新價值

自動駕駛風口之前,車載導航圖商的地位是愈發(fā)尷尬的。

一方面,出于多方的政策、技術限制與客觀原因,車載導航電子地圖更新慢、服務體驗不佳;另一方面,消費電子端的電子導航產(chǎn)品,依托移動互聯(lián)網(wǎng)的便捷優(yōu)勢,通過不斷的優(yōu)化和技術進步,在手機等移動設備端提供了更強大、更完善的導航體驗。

以百度地圖、高德地圖等為代表的國內(nèi)導航電子地圖服務商,在手機端已經(jīng)打造出成熟可靠的功能整合性導航電子地圖,并服務于所有的日常出行導航需求。

但是整體而言,不管是服務于步行、騎行的個人用戶,還是服務于駕車的汽車用戶,這些導航電子地圖的服務對象,都是個人用戶,導航產(chǎn)品也屬于車載信息娛樂范疇,在汽車數(shù)據(jù)生態(tài)層面,它們的價值依然沒有得到體現(xiàn)。

自動駕駛技術出現(xiàn)后,高精地圖在被車企普遍認為是自動駕駛重要一環(huán)的背景下,圖商的產(chǎn)品也不再是“可有可無”。從L3自動駕駛開始,駕駛主體首次從人轉向自動駕駛系統(tǒng),對汽車行業(yè)來說這是歷史性的轉變,對圖商來說亦是如此,地圖也將華麗轉身,從輔助駕駛員的功能角色,轉變成自動駕駛系統(tǒng)傳感器信息融合匯總的核心中樞。

尤其是L3級別及以上汽車自動化,對汽車整體及局部規(guī)劃、定位、路況環(huán)境感知、決策等能力提出了更高的要求,高精地圖可以提供豐富和準確的道路和環(huán)境先驗信息,與其他硬件傳感器形成互補,且在成本方面,高精地圖遠遠低于昂貴的硬件傳感器,可以說是高性價比的存在。

就此,圖商戰(zhàn)略價值、數(shù)據(jù)價值、市場價值被放得越來越大,其在自動駕駛實現(xiàn)以及汽車產(chǎn)業(yè)進化方面的新價值,不可估量。

車企花式綁定圖商

為占領自動駕駛的戰(zhàn)略高地,規(guī)模車企在過去5年左右時間內(nèi),開始紛紛向圖商拋出“橄欖枝”。

第一,以資本化的手段入股或控股圖商。在最近的案例中,2019年底,籮筐技術公告稱,吉利科技與AcuitasCapital的增援,讓其對易圖通的全資收購進展順利,其中,吉利科技對籮筐技術進行戰(zhàn)略投資4250萬美元(約合2.98億人民幣),助其完成了對易圖通股權的階段性收購。

2017年,上汽投資中海庭1.46億元,以51%的股份成為其實際控股人;同年,戴姆勒投資了自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)Momenta;更早些時候,也是國際上的著名案例,奧迪、寶馬和戴姆勒組成的財團全資收購HERE,并平均持有HERE股權。

車企選擇直接入股甚至控股方式拉近與圖商關系,是一種比較直接有效的方式,尤其是在當下背景,畢竟高精地圖圖商屬于“稀有之物”。

據(jù)中國自然資源報的介紹,目前國內(nèi)只有22家企業(yè)獲得了導航電子地圖測繪的甲級資質,而在名單中,除去4家事業(yè)單位,再除去華為、滴滴、京東等科技互聯(lián)網(wǎng)公司,以及分別被BAT布局全資收購的長地萬方、高德、大地通途,對車廠來說,資本布局其余的傳統(tǒng)圖商、初創(chuàng)圖商或初創(chuàng)自動駕駛科技公司,可以對其發(fā)展產(chǎn)生深遠影響,為自身軍火庫備下關鍵武器,準備革命戰(zhàn)役的需要。

第二,以數(shù)據(jù)和資源協(xié)同的方式,同高精地圖圖商形成業(yè)務和產(chǎn)品層面的深度合作關系。比如寶馬在2019年與四維圖新合作,并簽訂了L3級別自動駕駛的高精地圖量產(chǎn)訂單;凱迪拉克、吉利先后與高德地圖在高精地圖領域達成合作。

從這些案例來看,車企與高精地圖圖商的合作邏輯是深度合作,通過相互打通數(shù)據(jù),共同構建、研發(fā)、打磨應用于自動駕駛系統(tǒng)的高精地圖產(chǎn)品,并在后續(xù)的測試、落地、升級等過程中對其不斷完善,促進產(chǎn)品持續(xù)迭代提升。

顯然,車企與圖商的合作關系親密度已經(jīng)超越了過去的原始數(shù)據(jù)交易,而是跨越到共同長期研發(fā)的全面深化合作階段,協(xié)作方式面臨重組。換言之,車企與圖商,在自動駕駛上已經(jīng)實現(xiàn)戰(zhàn)略和數(shù)據(jù)甚至資本的深度綁定。

車企全面控制圖商只是一場烏托邦

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)控制圖商一方面是布局其自身生態(tài)的位置入口,一方面是“收購”圖商以資質為首的資源,作為自己入局高精地圖或自動駕駛領域的第一步。而對車企而言,拉近與圖商的關系,目的更多是為了共同打磨出理想的高精地圖產(chǎn)品,為其自動駕駛戰(zhàn)略鋪路。

用錢買資源,對這些規(guī)模車企來說輕車熟路,在成為股東后,圖商在產(chǎn)品戰(zhàn)略和業(yè)務上一般也會更側重于具有股東角色的車企,比如為其定制自動駕駛的高精地圖產(chǎn)品。所以說,車企用資本手段入股圖商,從合作者變成了利益密切相關者。

自動駕駛未來走向競爭紅海是板上釘釘?shù)氖?對車企而言,如果與其他車企共同競爭某一圖商的業(yè)務資源,那么具備股東地位的車企,優(yōu)勢會更大。

不過,被入股或控股的圖商,需要考慮更多的問題。在自動駕駛競爭已經(jīng)攤牌的情況下,被車企入股的潛在信息就是圖商屬于某某車企系,簡單來說就是被入股圖商已經(jīng)站隊。對其他車企來說,要選擇這樣的圖商合作就會存在一定的顧慮。

車企服務的個性化較強,尤其是在自動駕駛爭奪戰(zhàn)中,不同車企間的自動駕駛技術路徑、自動駕駛典型數(shù)據(jù)、地圖產(chǎn)品規(guī)格與數(shù)據(jù)交換、用戶及其用車習慣等核心數(shù)據(jù),將更多地被與其深度合作的圖商接觸,因此圖商的獨立性或將被車企更為苛刻的進行考量。

不中立,會對圖商的未來發(fā)展造成極大的傷害?？紤]到這樣的風險,大部分圖商在表明自己在品牌與業(yè)務上的獨立性,例如最近一起案例中易圖通就明確表示,將繼續(xù)獨立運營,作為中立的圖商向用戶提供服務。

但車企作為股東,一定會有潛在的資源和戰(zhàn)略決策的影響力,而相比較而言,HERE通過不斷對股權結構進行優(yōu)化,正在逐步實現(xiàn)從根本上保證其獨立健康運營。在被奧迪、寶馬和戴姆勒全資收購之后,HERE從2017年開始逐步擴大其股東結構,引入英特爾、先鋒、博世、大陸集團作為股東,去年底,三菱和NTT也宣布收購HERE 30%的股份,收購預計在2020上半年根據(jù)法規(guī)許可完成。

正是圖商的這種獨立性渴望,某種程度上也會讓車企全面控股圖商不可長期持續(xù)。換言之,對有控股意愿的車企而言,全面控股圖商本身也非一件易事。

未來,車企與圖商如何聯(lián)姻或成勝負關鍵。圖商與車企的關系進化還在持續(xù),過去圖商很被動,現(xiàn)在圖商有了更多的主動性與新機會,未來隨著自動駕駛產(chǎn)業(yè)的成熟,圖商與車企的協(xié)作模式或許還會有更深層次的改變。

高精地圖能力很大程度上決定了自動駕駛的上限,在同等級的自動駕駛服務中,體驗的差異性或許也會非常明顯。對車企和圖商而言,不論是否有資本的介入,擴展合作的廣度、深度無疑是雙方發(fā)展的關鍵,車企與圖商戰(zhàn)略聯(lián)姻的常態(tài)化,也將為自動駕駛和汽車產(chǎn)業(yè)注入更多活力。

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