2019年，在看似趨于飽和的網(wǎng)約車市場，盡管滴滴仍然占據(jù)著主導，但市場有了更多的變化。

值得注意的是，網(wǎng)約車平臺開始了主動變革，諸如美團打車由自營轉(zhuǎn)為聚合平臺，滴滴也緊隨其后推出的網(wǎng)約車開放平臺。與此同時，在供給側(cè)出現(xiàn)了眾多的網(wǎng)約車新勢力，不僅有攜程、同程、AA出行等互聯(lián)網(wǎng)出行企業(yè)，越來越多的整車制造商也來分食蛋糕。

4月22日，由一汽、東風、長安三家車企聯(lián)合蘇寧、騰訊、阿里巴巴等共同投資的智慧出行平臺T3出行正式成立，并于7月22日上線運營。

實際上，T3出行是伴隨著爭議上線的。盡管背后有3家主機廠與互聯(lián)網(wǎng)巨頭的扶持，但也有觀點認為T3出行會淪為主機廠過剩產(chǎn)能的消化渠道，如何平衡各大股東的關(guān)系也是個考驗。加之，時至今日市場中還未出現(xiàn)盈利的企業(yè)，外界對T3出行持觀望態(tài)度。

日前，T3出行CTO譚天龍接受了鈦媒體的專訪，并回應(yīng)了外界的疑問。

“老百姓的出行習慣正在從擁車轉(zhuǎn)為用車，這會衍生出巨大的市場空間”。譚天龍向鈦媒體表示，近來有關(guān)網(wǎng)約車安全的討論有所升溫，目前，網(wǎng)約車行業(yè)對于用戶(尤其是女性用戶)、政府、甚至行業(yè)自身來說，都是缺乏安全感的。“安全，是網(wǎng)約車發(fā)展的底線，安全問題也是長期制約行業(yè)發(fā)展的瓶頸”。

“要做移動出行服務(wù)如何去解決痛點?第一個安全，第二個服務(wù)質(zhì)量，第三效率、第四成本。”據(jù)譚天龍介紹，利用車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，T3出行對網(wǎng)約車模式的改良主要集中在司機端。

譚天龍認為，在未來，誰能有效解決安全問題，誰就有機會在市場中占據(jù)主動。

誕生源自于轉(zhuǎn)型需求，而非“賣車”需求

實際上，早在2018年7月，中國一汽、東風汽車、長安汽車就正式簽署移動出行意向協(xié)議書，確定整合三方優(yōu)勢資源，合資組建T3出行服務(wù)公司。

在擁有三大央企的加持后，今年3月，T3出行又拿到了騰訊、阿里、蘇寧等互聯(lián)網(wǎng)巨頭的資金扶持。根據(jù)官方披露的數(shù)據(jù)，一汽、東風和長安各出資16億元，各占比16.39%;阿里、騰訊聯(lián)合另外三家公司合計出資22.5億元，占比23.06%;蘇寧出資17億元，出資比例為17.42%。

毫無疑問，T3出行是含著“金鑰匙”出生的。但外界不免質(zhì)疑，T3出行會不會淪為主機廠消化新能源車產(chǎn)能的渠道，而且如何處理各個股東的關(guān)系也是考驗T3出行團隊的難題。

對此，譚天龍表示，T3出行的誕生首先源自車企迫切的轉(zhuǎn)型需求。“主機廠需要向后市場進行拓展，需要更接近客戶。”

以前車企更多的是做研發(fā)、制造、銷售，希望通過對研發(fā)的投入最終實現(xiàn)產(chǎn)出。但今時不同往日，隨著制造環(huán)節(jié)的標準化和智能制造的推進，利潤會越來越薄。同時，消費者的消費習慣正從“擁車”到“用車”轉(zhuǎn)變。

根據(jù)12月9日全國乘用車市場聯(lián)席會披露的數(shù)據(jù)，11月全國狹義乘用車市場銷量193.68萬輛，同比下降4.1%，已連續(xù)5個月下跌。不過，同比降幅較10月的5.7%繼續(xù)收窄。今年前11個月，我國狹義乘用車產(chǎn)銷量分別為1881.63萬輛和1856.29萬輛，同比下滑10.8%和7.9%。

“如果不往后市場來進行拓展，那主機廠的生存空間就會越來越小，”用譚天龍的話來說，如果不轉(zhuǎn)型很可能主機廠未來就會像自行車廠一樣，變成一個單純的“制造工廠”。

“對我們來說，誰做出來的車能適合出行，我就愿意買。”

譚天龍透露，T3出行是純市場化跟股東打交道，選車也是以每公里能耗成本、維修成本、保險成本幾個維度在計算。

“成本不是越低越好，而是要做合適的方案。”

在譚天龍看來，T3出行與其背后的主機廠是希望選擇一條技術(shù)路線，利用現(xiàn)有的優(yōu)勢資源，倒逼主機廠的技術(shù)進步。

“這取決于初衷是想實現(xiàn)轉(zhuǎn)型的目標，還是說企業(yè)要消化產(chǎn)能，初衷不一樣你企業(yè)發(fā)展的格局或者前途就不一樣”。譚天龍強調(diào)，T3出行的初衷就是真正做出行，不是要解決企業(yè)當前面臨的問題。

做網(wǎng)約車，主機廠背景的T3具備“車”的優(yōu)勢

如今的網(wǎng)約車市場，玩家們要想突破模式瓶頸，就必須找到自己的差異化發(fā)展之路。目前，T3出行選擇了與行業(yè)其他玩家不同的B2C模式，即以車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為核心，公司集中采購定制車輛，招聘全職司機。

“這要回歸出行場景的三大要素：人、車、路。車是出行場景的載體，拋開車去談安全就是偽命題。”在譚天龍眼里，互聯(lián)網(wǎng)出行平臺讓社會運力快捷高效，但移動出行，安全是根本。

為此，T3出行近日成立了首個中國網(wǎng)約車實驗室。譚天龍介紹，網(wǎng)約車安全實驗室不僅是一個重要的技術(shù)支撐平臺，更要通過這個平臺直觀展現(xiàn)T3出行的安全體系，讓用戶認知背后的技術(shù)，了解T3出行的安全保障。

“網(wǎng)約車安全實驗室包含人臉識別系統(tǒng)、車機系統(tǒng)、一鍵報警系統(tǒng)、遠程干預(yù)系統(tǒng)、路況監(jiān)測系統(tǒng)、司機背調(diào)等六大模塊，未來還將攜手車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、數(shù)據(jù)、交通及心理學等相關(guān)領(lǐng)域的專家和科研機構(gòu)，圍繞硬件、軟件、管理三大類安全問題，不斷迭代解決方案。”譚天龍表示。

鈦媒體了解到，與網(wǎng)約車目前的接單模式不同的是，主機廠出身的T3出行是從車入手，以安全為核心，逐步落地了網(wǎng)約車安全實驗室的成果，改變了以往司機用手機接單的方式，變?yōu)樗緳C車機接單。

譚天龍認為，互聯(lián)網(wǎng)出行平臺是手機對手機，但不可避免存在安全隱患，如中途換司機、中途換車等。而T3模式的核心的是司機端、車輛端控制與安全篩選。

(車機人臉識別)

具體來說，T3出行將車當做智能設(shè)備，通過打通車內(nèi)網(wǎng)與互聯(lián)網(wǎng)，對車輛進行實時的安全管理。其中，車機可以看做是中控大屏和“智能中樞”，司機通過人臉識別才能啟動車輛，每60秒識別人臉一次，確保不會換人、換車，人、車、路的數(shù)據(jù)也在此收集、交互等。

值得一提的是，基于車聯(lián)網(wǎng)，目前T3出行打造了V.D.R安全防護系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)對車輛的實時管理、對司機的全時段管理、危險情況主動預(yù)判。

同時，T3出行還搭建了公車公營，總部平臺、城市運營、合資公司間的三級安全管理體系，全周期安全管理制度，同時做到了司乘訂單信息全量接入政府平臺，全量數(shù)據(jù)并入城市公安機關(guān)應(yīng)急指揮系統(tǒng)。

采訪中，T3出行安全部門相關(guān)負責人向鈦媒體介紹了一個真實案例。

12月初，T3出行重慶一位司機在行車過程中突發(fā)急病，在靠邊停車后按了車上的應(yīng)急報警按鈕，將車內(nèi)視頻實時接入到T3出行安全后臺，35秒后司機昏迷。而T3出行安全員在接到報警、查看車內(nèi)視頻后，第一時間聯(lián)動120、110，同時調(diào)集附近司機前往事發(fā)地點協(xié)助救援。最后，這位司機及時得到救助，順利脫離了危險，整個過程耗時僅用了30分鐘。

對于這個案例，譚天龍認為，正是基于這樣的模式與安全體系，T3出行才有能力管控地面上的車、司機，在硬件、大數(shù)據(jù)(與政府聯(lián)網(wǎng)、城市智能交通聯(lián)網(wǎng))、云端管控等方面有能力做更多事，而不是僅僅在APP軟件上的修修補補。

不急于追趕頭部出行企業(yè)，T3在打法上選擇穩(wěn)步迭代

客觀的來說，T3出行為了安全合規(guī)，選擇定制車輛、前置車聯(lián)網(wǎng)設(shè)備、打造網(wǎng)約車安全實驗室，前期的成本投入都較高。目前來看，其擴張速度并不算快。

根據(jù)公開資料，T3已經(jīng)在南京、武漢、重慶、杭州、長春開城，全國合規(guī)5城上線合規(guī)車輛超過1萬輛，并計劃12月18日在廣州上線。12月12日，T3出行全國日訂單突破了20萬。

顯然，目前無論是規(guī)模還是城市，作為網(wǎng)約車“新軍”的T3出行還不能與市場中的頭部企業(yè)直接競爭。

但譚天龍并不擔心T3出行的成長前景。他告訴鈦媒體，在運力上，當前T3出行選擇了自營運力+三大車企運力強加盟+聯(lián)合社會B端合規(guī)運力的模式。此外，區(qū)別于目前行業(yè)中大部分互聯(lián)網(wǎng)初創(chuàng)企業(yè)，T3出行具有完整的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，兼具車企和互聯(lián)網(wǎng)基因。

在譚天龍看來，除了安全，車聯(lián)網(wǎng)搜集來的大數(shù)據(jù)，反而讓T3出行的模式迭代更有想象空間。

譚天龍表示，有了大數(shù)據(jù)夯實基礎(chǔ)設(shè)施，T3出行既可以幫助背后的主機廠完成從汽車生產(chǎn)制造行業(yè)向出行服務(wù)行業(yè)轉(zhuǎn)型，還能實現(xiàn)將生產(chǎn)、銷售、出行服務(wù)車輛運營、維修保養(yǎng)、保險、金融、二手車、融資租賃、新能源、網(wǎng)聯(lián)汽車、無人駕駛等全產(chǎn)業(yè)鏈打通，進一步延伸價值鏈。

另外，傳統(tǒng)車企在產(chǎn)業(yè)積淀、技術(shù)實力、產(chǎn)品設(shè)計等方面，與純線上互聯(lián)網(wǎng)出行平臺相比，具有無可比擬的優(yōu)勢。車企主導的出行平臺對供應(yīng)端可進行標準化、定制化管理，例如，提供搭載車聯(lián)網(wǎng)的運營車輛，制定智能運營計劃等;純線上互聯(lián)網(wǎng)出行平臺，則很難對龐大的私家運營車輛進行統(tǒng)一管理與改造。

“安全無價，在安全上怎么樣的投入都不過分。T3出行會通過全產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)化成本、集約化管理提高效率，達到降本增效目標，以及在整個產(chǎn)業(yè)鏈進行衍生方面盈利。”此前，T3出行CEO崔大勇曾多次強調(diào)，在價格上，不會因“安全”的投入，削弱競爭力，T3出行能夠保證價格低服務(wù)優(yōu)。

他認為，未來網(wǎng)約車運營車輛將不僅僅是一個交通工具，更是移動計算中心和接入智慧城市公共網(wǎng)絡(luò)的重要入口。它是真正打通人、車、路三大數(shù)據(jù)交互的唯一方式，依托車聯(lián)網(wǎng)不僅能從根本上解決安全難題，還將大大提升社會資源運營效率，并能為未來的無人駕駛、智慧交通、智慧城市助力。

鈦媒體認為，在未來一段時間，隨著布局城市的增加與司機端的增長，如何平衡規(guī)模與服務(wù)品質(zhì)仍將是T3出行的主要挑戰(zhàn)。（本文首發(fā)鈦媒體，作者/高夢陽）

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