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    航班管家發(fā)布中國—越南民航發(fā)展報告

    中越兩國,在地理位置上相鄰,在文化上同屬儒家文化圈,在政治體制上同屬社會主義國家。1978年,中國開始改革開放,不到十年后的1986年,越南開始了革新開放。如今,中國的人均GDP達到了9770美元(2018年),世界排名第68,越南人均GDP為2563美元,世界排名第131。

    因為風景優(yōu)美,價格宜人,地理位置線相近,越南成為中國旅客出國游玩的主要目的地之一。在國內(nèi)不斷優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)時,一些被國內(nèi)淘汰的產(chǎn)業(yè)也同樣轉(zhuǎn)移去了越南。由東盟發(fā)起的,中國占舉足輕重地位的RCEP也將在近期內(nèi)簽訂。

    近幾年來,中國因私赴越南的人數(shù)近幾年以兩位數(shù)的速度在增長,入境越南的方式里,航空占比80%以上??梢哉f,隨著兩國經(jīng)濟互動越來越密切,人員流動越來越頻繁,中越之間的航空市場將迎來持續(xù)性的增長。中越的民航市場現(xiàn)狀到底如何,未來又將去往何方?

    一、 中越民航市場基本情況

    2018年,我國民航旅客運輸量為61173.77萬人次;同年,越南的民航旅客運輸量為4704.97萬人次,僅為中國的7.69%。兩國在運力規(guī)模及運力背后的基礎(chǔ)建設(shè)能力、民航運營能力上差距明顯。近五年來,中國民航和越南民航發(fā)展迅速,總乘機人次和人均乘機人次增幅明顯。

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    從航空公司的規(guī)模、質(zhì)量上來說,截止2019年11月,越南最大的航空公司,也是其載旗航空——越南航空,其機隊規(guī)模為95架,航點64個,這個機隊規(guī)模約等于天津航空,通航點約是天津航空的一半。而中國的載旗航空——中國國際航空的機隊規(guī)模為422架,航點為201個。雖然中國民航和越南民航市場幾乎同時起步,但中國幅員廣闊、國內(nèi)市場龐大、經(jīng)濟成長迅速,培養(yǎng)出了一批世界知名的航空公司;而越南的航空公司則規(guī)模大多較小,航點分布大多為越南國內(nèi)其他機場及周邊國家。

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    在2014年時中國大陸到越南的航線只有24條,然后以每年20條的數(shù)量增加,但到2017年突增至103條,2019年來到112條。究其原因,2016年9月,薩德事件發(fā)生,中韓雙方航空運力需求下降,中國人出國旅游熱情卻仍在增長,部分運力被轉(zhuǎn)移至越南的航線上。近年來,中越之間的經(jīng)貿(mào)往來也日益密切,因商往返中越的需求也在提升。2018年,越南政府簽發(fā)《至2020年定向至2030年階段航空運輸交通發(fā)展規(guī)劃》修正版。根據(jù)該規(guī)劃,越南將重點把內(nèi)排、新山一和峴港建成三個東盟區(qū)域級客貨運中心并形成云屯、朱萊、龍城3個物流中心群。根據(jù)發(fā)展計劃,越南將開通到中國多個城市的直達航線。

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    在航線占比方面,近五年中越兩國航線占比相近。但中越之間新開通航線主要是由中國航司運營。2019年后,中國航司開通航線明顯占據(jù)優(yōu)勢。

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    在航線變化方面,海灣旅游城市芽莊成為增量最多的越南目的地機場。芽莊作為新興旅游城市,受到各國游客青睞。2019年,芽莊新開設(shè)19條國內(nèi)出發(fā)的航線,出發(fā)地多為南通、義烏、無錫等經(jīng)濟發(fā)達的非省會城市和福州、???、蘭州等省會二線城市。近年來,人們?nèi)ピ侥系闹饕康娜匀皇且月糜螢橹鳌?/p>

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    二、 中越之間的人員往來情況

    在以民航為最主要的入境方式的越南,客源地前幾名來源為中國、韓國等東亞國家。越南臨近的東南亞國家反而入境人數(shù)占比不高。中國是越南入境游份額最大國,占比還在逐年上升中,預(yù)計今年將突破五百萬人次。

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    2014年時,只有北上廣深和成都、杭州少數(shù)城市有飛往越南的航線,一線城市航班量占比高達86.64%;2019年(截止10月份),一線城市的航班量占比仍然強勢,但下降到52.13%,新一線與二三線城市增幅較大,國內(nèi)更多的城市選擇開通直飛越南航線,如19年新增運力很大程度上來自泉州晉江機場、寧波櫟社機場、無錫碩放機場等非省會城市機場以及鄭州機場、重慶機場等新一線城市機場的貢獻。

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    在航班量絕對值方面,北上廣等樞紐機場仍舊占據(jù)優(yōu)勢地位,其中,地處華南的世界樞紐機場——廣州白云機場為全中國赴越航班量最多的機場。但中國共有56個機場與越南有航班往來,除了一線及新一線城市機場外,還有大量中小型機場開通了赴越南的航線。在總量上,全國赴越航班量TOP5的機場,航班量總和占赴越南航班量的六成。

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    越南國內(nèi)目前有10座國際機場,其中6座4E級、1座4D級,3座4C級,其中有8個與中國內(nèi)地互有航班往來。但航班高度集中于越南排名前五的機場,占比達到96%。目的地機場排名第一的是旅游城市芽莊的金蘭機場,說明旅游休閑仍然是中國人赴越的主要目的。

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    三、 中越之間航線分布趨勢

    近五年,中越之間航線由24條提升到112條,增長近四倍,同時,航班量從4424班增長到19429班,增長3倍多。中國成為越南最主要的旅客來源國。同時,越南也是中國排名第二的旅客來源國,兩國之間人員交流往來密切。今年,中越之間的航班量同比增加11.71%,航線數(shù)同比增長了8.74%,增速基本反映了中國大陸赴越南人次的變化。

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    雖然中國內(nèi)地赴越南的航線年年都在增加,但增量幾乎全為二線及二線以下城市,隨著一線及新一線城市機場流量飽和,新的航空時刻并不容易取得;而對二線及二線以下城市機場,對東南亞特別是越南的新開航線需求,則是既呼應(yīng)市場需求又合乎自身國際化的需要。

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    中國航司在機隊規(guī)模和航點以及全球配套服務(wù)上,比幾乎同時起步的越南航司要領(lǐng)先幾個身位。但在大多數(shù)中越航線由中國航司運營的情況之下,中國三大航司和越南航司在2019年運營的中越航班數(shù)卻差距沒有想象中大,有20%的航班由中國的中小航司承運。

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    中國還有許多中小規(guī)模的航司和機場把東南亞特別是越南,作為其開通國際航線的試水之作。重慶航空在2018年開通至胡志明市的新山一機場和河內(nèi)內(nèi)排機場的航線后,今年調(diào)整航班量,加大對新山一機場的運力投入。而奧凱航空則選擇了較為冷門的越南目的地,以差異性獲得客戶的青睞。

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    綜上,中越兩國,雖然在經(jīng)濟體量、人口數(shù)量和人均國民所得上差距明顯,但又都是亞洲經(jīng)濟發(fā)展成果亮眼的發(fā)展中國家。過去五年,中越之間從航線數(shù)量到人員往來規(guī)模成倍增長,背后反映的是兩國之間經(jīng)濟合作和民間交流的熱絡(luò)。

    2018年,美國單方面挑起了對中國的貿(mào)易戰(zhàn),同時也深刻影響了世界貿(mào)易格局和對未來經(jīng)濟發(fā)展的預(yù)期。在此大環(huán)境下,中國對越南的旅客數(shù)量和航班量仍在增長,一方面體現(xiàn)了中國經(jīng)濟強大的韌性;另一方面,許多中國過?;虿贿m宜的產(chǎn)能,也在尋找下一個發(fā)展目的地。

    2020年,東盟發(fā)起的區(qū)域全面經(jīng)濟伙伴關(guān)系(RCEP)就要簽署,屆時,中國作為協(xié)定內(nèi)經(jīng)濟總量最大的經(jīng)濟體,勢必領(lǐng)導(dǎo)區(qū)域內(nèi)其他國家在自由貿(mào)易和區(qū)域經(jīng)濟一體化方面前進。

    也就是說,即使自由貿(mào)易現(xiàn)階段有不確定因素顯現(xiàn),長遠來看,中越之間人員往來增量空間仍然巨大。

    目前越南的機場建設(shè)和航司機隊建設(shè),都相對薄弱,面對中越之間增加的民航需求,心有余而力不足。對國內(nèi)民航業(yè)者來說,這是發(fā)展利好:

    ①中國企業(yè)可以用投融資的方式參與越南機場和航司的建設(shè),近期服務(wù)越南國內(nèi)和中越之間的旅客,中遠期市場發(fā)育成熟后,還可以參與開展對亞洲其他國家或洲際航線的運營,甚至把越南作為中國航司的轉(zhuǎn)運中心。中國航司要擴展自己的影響力和服務(wù)能力,越南是一個不錯的試驗田。

    ②中小航司可以繼續(xù)將越南作為其國際航線的試水之地,將經(jīng)驗推廣到其他東南亞國家,找尋其有別于大航司的定位,找到新的業(yè)務(wù)增長點。

     

    數(shù)據(jù)說明:

    數(shù)據(jù)口徑:中國直飛越南客運航班數(shù)據(jù)  

    航線:月度執(zhí)飛次數(shù)大于等于3班次記為一條航線

    數(shù)據(jù)來源:航班管家、中國民航局、越南國家旅游局、世界銀行

    2019年冬春航季:19年10月27日—20年3月28日

    2018年冬春航季:18年10月28日—19年3月30日

    本報告由航班管家智慧出行實驗室出品,報告內(nèi)所有內(nèi)容僅供參考;本報告不得隨意修改,如需引用,請注明“航班管家智慧出行實驗室”。



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    2019-12-04
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