1863年，江蘇巡撫李鴻章率領(lǐng)的淮軍部隊，正在秘密籌劃進攻太平軍占據(jù)的江南大城蘇州，卻突然收到了上海27家英商洋行的聯(lián)名請求，內(nèi)容只有一條：準許他們在上海修建一條“鐵路”。

此時，鐵路早已席卷全世界。就在同年，橫貫美國的太平洋鐵路動工，倫敦甚至開通了全球第一條地鐵。但忙于戰(zhàn)事的李鴻章，認為洋人的意圖古怪而叵測，便直截了當拒絕了他們的請求。

英國人碰壁后并未氣餒，打起了擦邊球。1874年，英國怡和洋行向時任上海道臺(市長)的沈秉成申請購買地皮，修一條“普通馬路”。“海派官員”沈秉成對英商的意圖心知肚明，但仍睜只眼閉只眼，告訴他們：修路可以，買地自己解決，政府不幫拆遷。

怡和洋行聞訊大喜，馬上組織買地。由于沿線居民的阻撓，英國人不得不開出高價，成就了史上第一批因拆遷致富的上海人。到了1874年12月，英國人已經(jīng)陸續(xù)買下了上海閘北至吳淞口之間長9.25英里、寬15碼的地皮，于是立馬動工。1876年6月，中國第一條鐵路建成通車。

淞滬鐵路通車，《倫敦新聞畫報》，1876年

盡管票價不菲，但上海人依然拿出日后買喜茶青團鮑師傅的勁頭，“城內(nèi)終年幾不出門外半步者，聞有此事亦必攜家眷一游”。該鐵路每周盈利近1000鎊，利潤率直逼英國本土成熟線路。

但在別國土地上修鐵路并專營，是一件殖民色彩強烈的行為。上至驚懼洋人的總理衙門，下到迷信風水的地方官吏，都對這條鐵路耿耿于懷。經(jīng)過反復的拉鋸談判，中英雙方簽訂《收買吳淞鐵路條款》，清政府花28.5萬兩白銀將鐵路贖回。然而，在最后一期贖回款付清后，兩江總督沈葆楨卻下令將該鐵路拆毀。

拆毀的過程極具畫面感。負責執(zhí)行的上海道臺馮焌光，風水觀念極重，在驗收鐵路時，堅決不坐火車，而是讓四個轎夫抬著轎子，沿著鐵路步行幾十里。隨后一聲令下，拆毀鐵軌，鏟平路基，卸下的各類設(shè)備最終在風吹日曬中變成一堆廢鐵。

在此后的二十年，全世界每年建成鐵路高達上萬公里，中國的鐵路建設(shè)卻基本停滯。到了八國聯(lián)軍侵華的1900年，美國已經(jīng)修了31萬公里鐵路，同樣積弱的印度也有接近4萬公里的家底，而中國僅有微不足道的一千多公里。

此時偌大的中國，民眾的出行方式與他們唐宋先輩們沒有區(qū)別。晚清從北京到武漢，即便走官方驛道快馬加鞭，都需要27天，從天津到南京則需要25天。李鴻章1901年逝世，靈柩從北京護送回合肥，光路上就花了3個月。

站在那個時間點，任何預言家都很難想象，在未來的一百多年，億萬中國人的出行方式，會經(jīng)歷怎樣波瀾壯闊滄海桑田的變化。

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1919年12月，魯迅從北京啟程回紹興，此番經(jīng)歷隨后被寫成了短篇小說《故鄉(xiāng)》，里面的閏土和猹更是廣為所知。這段出行，在魯迅的日記里有詳細的記錄，整理后大致耗時如下：

第一段：京奉線(北京-天津) 6個小時

第二段：津浦線(天津-浦口)24個小時

第三段：坐船渡江換乘寧滬線 2個小時

第四段：寧滬線(南京-上海)7個小時

第五段：滬杭線(上海-杭州)5個小時

第六段：渡錢塘江乘船至紹興 8個小時

第七段：乘轎子回到老家祖屋 2個小時

盡管在這份出行表中，鐵路成為了長途旅行的主要工具，但被戰(zhàn)亂和饑荒填滿的民國，只是在重點大城市之間開辟了鐵路和公路。鐵路費用對于大教授大文豪的魯迅尚能承擔，而對于普通百姓則是天文數(shù)字。普通民眾長途出行仍需依靠騾馬畜車。后人對這一時期總結(jié)為：工業(yè)王二麻子，商業(yè)林家鋪子，交通駱駝祥子。

魯迅1919年回鄉(xiāng)所乘坐的京滬鐵路，在1937年后便由于之后的抗日戰(zhàn)爭和解放戰(zhàn)爭而一直中斷。1949年5月，三野打到黃浦江畔，上海戰(zhàn)役結(jié)束，黃淮平原的廣袤土地滿目瘡痍。但奇跡的是，僅在2個月之后，京滬之間這條中斷12年的交通動脈便重新貫通，并隨后在陳云發(fā)動的上海金融戰(zhàn)中發(fā)揮了巨大作用。

這個奇跡得益于組建于1948年的東北野戰(zhàn)軍鐵道兵團。該兵團在1953年，被整合編制為中國人民解放軍鐵道兵。這只最高達40萬人的軍隊，在百廢俱興的年代，建設(shè)了中國三分之一的鐵路，用他們鐵血錚錚的功績，將普通中國人的出行，帶到了一個突飛猛進的時代。

最具代表性的是成昆鐵路和青藏鐵路的修建，這是兩根屬于“中國最難修鐵路”冠亞軍的硬骨頭。尤其是成昆鐵路，這個全世界公認的工程難題，從1958年啟動到1970年通車，犧牲官兵2000多人，平均每公里2人，1096Km的沿線，光烈士陵園就有30個。

成昆鐵路修建，1958-1970年

軍隊系統(tǒng)的鐵道兵是善于打硬仗的奇兵，1949年中央政府組建的鐵道部則是造路的主力部隊。在兩者的配合下，1950-1983年中國共修建了38條新干線和67條新支線，鐵路通車里程達到5.46萬公里，公路通車里程也達到91.5萬公里了，全國性的交通網(wǎng)絡(luò)終于重新在中國大地上出現(xiàn)。

1983年，軍隊進入大裁軍年代，鐵道兵部隊也被撤銷編制，并入鐵道部。伴隨著鐵道兵告別歷史舞臺，新中國鐵路建設(shè)也進入了接近20年的緩慢發(fā)展期，80-90年代的明星變成了另一項新事物：高速公路。

90年代前后，地方政府發(fā)現(xiàn)修建收費的高速公路，比向國家要政策要資金修鐵路要簡單的多，即使一段兩公里的公路，兩頭一堵就能收錢。由于對GDP拉動作用巨大，籌資問題有可以有效解決，高速公路便成為地方政府的寵兒，建設(shè)不斷加速，營運里程在2012年一舉超越鐵路。在拉動地方經(jīng)濟和改善中短途出行方面，高速公路居功甚偉。

90年代，沿海地區(qū)經(jīng)濟的騰飛，吸引了大批內(nèi)地省份民眾前往打工，這也造就了中國歷史上史無前例的人口大流動。然而從統(tǒng)計中可以看出，全國鐵路客運量在1983年首次突破10億人次，但在20年后的2003年，這個數(shù)字仍然在10億人次上下浮動，而這背后則凸顯了鐵路客運能力的飽和。

運力無法提升的原因，是國家對客運鐵路投資的長期欠賬。1983年至2003年中國GDP增長了2200%，但鐵路營運里程二十年僅增長了33%。中央財政的緊張，是這種欠賬的主要來源;另外在票價長期管制的背景下，鐵道部也無法自行籌資，只能在現(xiàn)有線路速度上做文章，先后進行多次提速，成為這期間為數(shù)不多的亮點。

改變這一切，需要四顆“龍珠”，一個有著強大投資意愿和能力的財政系統(tǒng)、一套低成本高性能的鐵路客運技術(shù)、一支善于模仿敢于創(chuàng)新能打能拼的隊伍、和一位縱橫捭闔運籌帷幄的強力人物。所幸的是，歷史沒有讓中國人等待太久。

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2008年6月24日，一輛通體白色的動車，駛出天津火車站的站臺，在5分鐘之內(nèi)便加速到了300公里/小時，9分鐘后更是達到了394.3公里/小時。駕駛艙里弓著腰的一位穿白色短袖，其貌不揚的中年人笑容滿面，在火車停下后，緊張的駕駛員明顯松了口氣。

脫胎于軍事體系的鐵道部素有“一把手”沖到前線的傳統(tǒng)，但鐵道部長坐在試驗性質(zhì)的火車頭里，還是一件極為冒險的事兒。這種英雄主義給他贏得了不少贊譽，工程院院士王夢恕回憶道：“新線路開通后，劉敢坐到司機的位置上，一出問題他最先倒霉，所以哪個施工單位也不敢亂來。”

京津鐵路是中國也是世界上第一條運營時速超過350公里的高鐵線路，在很長一段時間都是中國向全世界展示高鐵技術(shù)的窗口。它的建成通車，實際上意味著中國的高鐵狂潮已經(jīng)全面開動。

在京津高鐵開通的5年前，鐵路部迎來了新部長。一年之后，振奮整個鐵路行業(yè)的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》出臺，中國鐵路“跨越式”發(fā)展的“四顆龍珠”被逐漸集齊。例如，03年之后鐵路建設(shè)者們遇到了GDP連續(xù)兩位數(shù)增長的時代，中央政府投資意愿和能力大幅提升，鐵路系統(tǒng)在09年四萬億中更是獲得巨資支持。

在客運技術(shù)的獲取方面，鐵道部上演了一個“二桃殺三士”的精彩故事，其篇幅足夠填滿一部長篇小說。但鐵路系統(tǒng)內(nèi)部的隊伍培養(yǎng)也發(fā)揮了重要作用，如若不是數(shù)以萬計的技術(shù)人員夜以繼日地“消化吸收再創(chuàng)新”，高鐵無法做到“先模仿，再趕超”，更遑論走出國門。

高鐵后來的故事眾所周知，在經(jīng)歷了領(lǐng)導落馬動蕩、動車重大事故、媒體口誅筆伐之后，現(xiàn)在展現(xiàn)在中國人面前的完全是一副正面的形象。它對中國人出行質(zhì)量的提升，通過一個簡單的數(shù)字就可以體現(xiàn)：鐵路客運量在維持了20年的10億人次之后，到2013年突破20億人次，到2017年突破30億人次。

而在城際交通的快速發(fā)展的同時，城市交通也在步履蹣跚中不斷成長，譜寫了出行百年里的另一曲篇章。

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新中國成立后，領(lǐng)導人便表示“北京要搞地下鐵道，不僅北京要搞，有很多城市也要搞，一定要搞起來。”而當時的地下交通需求并不強烈，更多是出于“備戰(zhàn)”需求。

1953年11月，北京市委便提交了一份“北京規(guī)劃草案的要點”，明確提出“及早籌劃地下鐵道的建設(shè)”。該規(guī)劃隨后被中央批準。鐵道部、地質(zhì)部、北京市分頭抽調(diào)干部，組建成“北京地下鐵道籌建處”。然而，事情并不如預計那么簡單。線路的取舍、地深的選擇、技術(shù)人才的不足、產(chǎn)品質(zhì)量的缺陷等問題紛紛冒出，各方也爭論不斷，開工日期被推遲再推遲。

直到1965年7月1日，北京地下鐵道一期工程才舉行開工典禮，拉開了中國地鐵建設(shè)的序幕。一期工程全長23.6公里，在經(jīng)歷了近9000個晝夜奮戰(zhàn)，解決了走電失火、瓦斯窒息、上下車失腳、出入口擁擠等等問題后，一期項目終于在1981年通過驗收，投入運營。

北京地下鐵道開工典禮，1965年

從1953年起，歷經(jīng)28年中國才有了23.6公里的地鐵線。然而，隨后的三十多年里，中國地鐵通車里程達到了3095公里，位于世界第一。而地鐵也已經(jīng)從戰(zhàn)備需求轉(zhuǎn)化到了出行需求，成為城市人群最主要的交通工具。

到了201x年代，擺在普通中國人出行計劃面前的，是各式便捷的的工具和選擇：長距離有高鐵和航空，中距離有大巴和自駕，短距離有公交和地鐵。這背后是全球第一大高鐵網(wǎng)絡(luò)、全球第一大高速公路體系等一系列成就。

而在出行主干道的游戲基本結(jié)束的情況下，對出行末端的爭奪開始激烈起來，這次，參與的玩家擁有三法寶：年輕嶄新的創(chuàng)業(yè)面孔、資金雄厚的幕后集團、以及手上新式的武器：互聯(lián)網(wǎng)。出行的戰(zhàn)爭再次爆發(fā)。

背靠互聯(lián)網(wǎng)巨頭的滴滴和摩拜們，開始在打車軟件和共享單車領(lǐng)域玩起了燒錢游戲。在補貼退潮之后，人們對這兩個領(lǐng)域的指責逐漸增多，前者是壟斷的隱憂，后者是資源的浪費，但這些都不能阻止互聯(lián)網(wǎng)巨頭們前仆后繼的投入。

待處理的單車，2017年

另一方面，互聯(lián)網(wǎng)和傳統(tǒng)交通的融合也逐漸發(fā)酵，不斷提升出行效率。就如完成全國第一條地鐵的北京，正引領(lǐng)著城市交通卡的變革。2018年9月12日，北京市政交通一卡通有限公司與騰訊公司合作推出了“北京一卡通”微信小程序。

小程序集各項一卡通服務(wù)于一體，將公共出行服務(wù)最大化。市民僅需開通“電子卡”業(yè)務(wù)，即可體驗微信掃碼乘車的便捷服務(wù)，并享受與一卡通普通卡相同的乘車優(yōu)惠。目前，通州、昌平、順義、密云、大興、平谷等區(qū)域530多條公交線路，共計5000余量公交車均已支持該項應(yīng)用。

無論是時代變遷，或者技術(shù)變革，在擁有14億人口的中國且具備網(wǎng)絡(luò)化和壟斷化潛力的“出行”領(lǐng)域，盡管已有波瀾壯闊百年歷史，但未來恐怕會繼續(xù)硝云彈雨精彩無比。

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1863年，27家英商向李鴻章提出修鐵路請求，150年后的2013年12月，一個龐大的英國代表團訪問了北京。這個老牌資本主義帝國的代表團由首相卡梅倫領(lǐng)銜，接待他的人也頗具歷史相似性：他們同樣姓李，同樣來自安徽，同樣是這個古老大國的中樞重臣。

但中國和英國人所拿的劇本卻跟歷史上完全相反：在會談中，中方向英方展示了成熟的鐵路技術(shù)，英方向中方表達了合作建設(shè)高鐵的愿望。這跟150年前的情形一點兒都不一樣。有媒體戲謔到：終于輪到英國首相跑去跟女王說，“老佛爺，洋人要給我們修鐵路啦!”

在歷史細節(jié)和宏大敘事的帷幕之后，是每一個普通中國人出行方式的真實改變。2018年，讓一個90后青年，再走一遍魯迅先生1919年的回鄉(xiāng)之路，更加可能是這樣的安排：

第一段：騎共享單車去地鐵站 15分鐘

第二段：乘坐地鐵到高鐵車站 1個小時

第三段：北京開往紹興的高鐵 6個小時

第四段：下車用滴滴打車回家 45分鐘

從魯迅先生的54個小時，到現(xiàn)如今的8個小時，這節(jié)省出來的46個鐘頭，就是百年間數(shù)代人的奮斗成果。這份成果，在1981年就喊出“時間就是金錢，效率就是生命”的深圳也尤為突出。

1997年香港回歸后，深圳成為香港和內(nèi)地聯(lián)系的樞紐。紛紛涌入大陸的外資外企港資港企們，絡(luò)繹不絕進入香港的大陸資金企業(yè)們，迫切地尋找著每一個商機，對深圳交通便利性提出了更高的要求。

2004年，17公里的地鐵線路正式運營。十四年后，七條285公里的在運營線路，構(gòu)建了快捷的交通網(wǎng)絡(luò)。并且和香港地鐵實行了鏈接，有效地拉近了兩地的距離，促進著兩座城市、居民之間的交流融合。2017年的深圳地鐵，承載了14億人次的往返。

深圳地鐵5號線沿途曾有一片海灘，30年代的村民靠打漁為生，而如今，這里早已是高樓林立，而為了紀念這翻地覆的變化，這里被稱為“翻身站”。正如一代代漁民一樣，積極奮發(fā)的人們，在地鐵線上穿梭不息，成為城市快速發(fā)展的最強力量，也造就了一個個生機勃勃的公司。

這些公司也在不斷反哺這座城市，用科技力量踐行著城市理念。2018年5月，騰訊公司與深圳地鐵、港鐵(深圳)聯(lián)合推出了手機掃碼過閘服務(wù)。市民只需使用深圳地鐵APP或者“深圳地鐵e出行”、“騰訊乘車碼”、“港鐵深圳live+”微信小程序生成乘車碼，在站內(nèi)標有“刷碼過閘”字樣的閘機上，將乘車碼對準掃碼口掃碼，僅用0.2秒就可極速、脫網(wǎng)驗證，享受“先乘車，后付費” 的乘車體驗。

民國政客、筑路英雄、鐵道勞模、爭議部長、城市管理者、創(chuàng)業(yè)精英，這些人用屬于自己的那份努力，把國人出行的鐘表，撥快了一點又一點，把時代發(fā)展的車輪，推前了一圈又一圈。

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