極客網(wǎng)·極客觀察3月10日 （文/任一、子墨）3 15前夕，特斯拉“減配門”事件卷土重來，再次將其推上了輿論的風(fēng)口浪尖！

作為電動車行業(yè)的領(lǐng)軍者，特斯拉自正式進(jìn)入中國市場以來，已多次發(fā)生“誠信風(fēng)波”，除了此次部分國產(chǎn)Model 3芯片減配外，去年底還發(fā)生過進(jìn)口Model3相同的減配問題，以及消費(fèi)者剛買完車就降價等事件。

“打進(jìn)中國市場”“一度是特斯拉將要“起飛”的超級利好，然而如今減配事件屢屢發(fā)生，用戶投訴不斷，一次又一次的誠信風(fēng)波，讓特斯拉在中國的經(jīng)營備受考驗(yàn)。

“減配門”事件愈演愈烈 誠信備受考驗(yàn)

近日，國內(nèi)陸續(xù)有多位車主爆料國產(chǎn)特斯拉Model 3存在減配行為， 車主曬出的證據(jù)顯示，在其所購國產(chǎn)Model 3的《電動車環(huán)保信息隨車清單》上明確注明硬件型號為HW3.0（1462554），可車主在檢查車輛時發(fā)現(xiàn)，所購國產(chǎn)Model 3的硬件型號卻為HW 2.5（1483112），清單信息與實(shí)際裝配的硬件竟然完全不同。

而早在去年，特斯拉方面已經(jīng)表示未來的新車都會裝配最新的Hardware 3.0自動駕駛硬件，而在今年1月7日開始實(shí)現(xiàn)交付的國產(chǎn)Model 3實(shí)際上配的卻是版本更低的Hardware 2.5自動駕駛硬件。

按照特斯拉公布的數(shù)據(jù)，自研的HW3.0芯片在各項(xiàng)指標(biāo)上都幾乎秒殺上一代由英偉達(dá)提供的HW 2.5 芯片。

HW3.0芯片的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)可以同時處理8個攝像頭每秒2100幀的輸入圖像，算力是HW 2.5芯片的21倍；整體性能上，HW3.0達(dá)到144TOPS，是英偉達(dá) Drive Xavier理論性能值21TOPS的7倍；每套HW3.0含2套FSD(Full Self-Driving,全自動駕駛)硬件，保障任何一個部分出現(xiàn)故障，車子依然可以自動駕駛。

此外，HW3.0芯片也可以在特斯拉完全自動駕駛過程中實(shí)現(xiàn)交通燈識別功能以及實(shí)時顯示交通隔離墩（雪糕筒）的功能，而搭載HW2.5芯片及以下硬件的特斯拉車型則無法實(shí)現(xiàn)該功能。

這意味著在自動駕駛技術(shù)上，HW3.0芯片要比HW2.5芯片強(qiáng)大的多，也可以更好的輔助用戶駕駛，因此這讓不少車主，極度不滿，當(dāng)前已有車主向特斯拉官方400電話進(jìn)行投訴，以及315平臺，提起維權(quán)訴訟。

為此，特斯拉官方于3日特地發(fā)出聲明，稱由于供應(yīng)鏈出現(xiàn)狀況，沒有選裝FSD（全自動駕駛）的部分Model 3車型為按時交車，用硬件HW2.5暫時替代一下，在產(chǎn)能及供應(yīng)鏈恢復(fù)后，將會通過特斯拉服務(wù)中心為這些車主提供免費(fèi)更換HW3.0的服務(wù)。

僅僅“一紙公文”引發(fā)了網(wǎng)友們的強(qiáng)烈不滿：“換就完了？消費(fèi)欺詐，假一賠三。你憑什么凌駕于法律之上？”、“能假一賠三嗎這個？”、“希望特斯拉中國，尊重客戶，敬畏法律，規(guī)范經(jīng)營。”、“好的不學(xué)，下次是不是減震器也減配一毫米，再用鋁換鋼，以為消費(fèi)者不會發(fā)現(xiàn)嗎？”等等。

眼看事情越鬧越大，也許是為了早日平息這件事對特斯拉的影響，特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克也在推特上發(fā)文對HW 2.5和HW 3.0的爭議進(jìn)行了表態(tài)。馬斯克稱“那些投訴的車主實(shí)際上并沒有訂購FSD。他們可能并不清楚，如果在交付后又訂購了FSD，那么相應(yīng)的計(jì)算機(jī)硬件是可以免費(fèi)升級的?！蓖瑫r馬斯克也表示特斯拉目前正計(jì)劃在本月晚些時候發(fā)布FSD的更多功能。

實(shí)際上對于“減配門”事件，無論是特斯拉官方還是馬斯克，都沒有正面回應(yīng)他們的失誤，只是在玩文字游戲，車主們明明反饋的是特斯拉擅自更換舊芯片，與官方發(fā)布的清單型號不符，但馬斯克卻扯到了有沒有購買FSD包和計(jì)算機(jī)升級是否免費(fèi)的問題上去。

作為電動車行業(yè)的領(lǐng)軍者，特斯拉今年以來被很多中國消費(fèi)者質(zhì)疑。此前由于國產(chǎn)Model 3突然大幅度降價，引起了此前購買Model 3車主的大范圍質(zhì)疑，一時間車主們紛紛集體維權(quán)，這次“減配門”事件發(fā)生后，特斯拉沒有選擇直面問題的本身，創(chuàng)始人玩文字游戲，官方而是推到供應(yīng)鏈上，絲毫不把用戶和法律放在眼里，可見特斯拉的傲慢。

數(shù)據(jù)顯示，2019年，特斯拉的電動車交付量達(dá)到了36.75萬輛，其中，中國銷量占特斯拉全球銷量的13%，同比增長50%。

中國市場對于特斯拉的重要性不言而喻，但一次次的維權(quán)與糾紛事件，對于特斯拉而言，是時候認(rèn)真思考如何維護(hù)消費(fèi)者的信任值。

深究這些事件的背后，這些風(fēng)波的發(fā)生或許都與特斯拉想要自主掌控配件的供應(yīng)鏈有關(guān)。

內(nèi)憂：主導(dǎo)供應(yīng)鏈短板急需解決

“未來汽車產(chǎn)業(yè)的核心價值將不再是發(fā)動機(jī)、車身、底盤，而是電池、芯片、車載系統(tǒng)、數(shù)據(jù)?！焙愦笱芯吭貉袌?bào)指出。

一方面在電池、芯片等成為核心價值時，特斯拉開始謀求更大的掌控力，希望通過自研的方式形成自己的標(biāo)準(zhǔn)，擺脫對于第三方供應(yīng)商的依賴，另一方面，特斯拉上海超級工廠的開工，源源不斷的產(chǎn)能讓馬斯克對中國的供應(yīng)充滿了信心。

根據(jù)特斯拉此前透露的數(shù)據(jù)，目前上海工廠2019年底下線車輛的零部件國產(chǎn)化率達(dá)到了30%，2020年年中可達(dá)80%，預(yù)計(jì)年底有望實(shí)現(xiàn)100%全國產(chǎn)化。這也意味著，目前特斯拉零部件超七成還需要進(jìn)口，特斯拉中國制造在努力實(shí)現(xiàn)全部國產(chǎn)化的同時，供應(yīng)鏈方面的問題就暴露出來了。

芯片方面，以這次由特斯拉自主研發(fā)的芯片HW3.0為例，HW3.0芯片采用的是三星14nm工藝，工藝遠(yuǎn)比Hardware 2.5要先進(jìn)，但這也導(dǎo)致了其產(chǎn)能供應(yīng)不足，迫使特斯拉采用老版的HW2.5。

此外，考慮到硬件3.0的芯片是由韓國三星提供，而韓國目前由于新冠疫情爆發(fā)，處于疫情防控的最高等級，因此對于特斯拉在接下來硬件3.0的供應(yīng)能力并不樂觀，因此出現(xiàn)HW2.5和HW3.0硬件混裝。

電池方面，今年目標(biāo)賣50萬臺的特斯拉，對電池的供應(yīng)一直是極其苛刻的，2019年，在國產(chǎn)特斯拉的生產(chǎn)上，特斯拉公司又引入了韓國的LG化學(xué)和中國的寧德時代，在一份2019年全球動力電池出貨量排行上，我們不難發(fā)現(xiàn)，前三名目前都是特斯拉的供應(yīng)商。

實(shí)際上，為了能夠自主掌握電池供應(yīng)鏈，特斯拉也正在采取自研手段。2019年，特斯拉先后收購了超級電容生產(chǎn)商 Maxwell和鋰電池設(shè)備制造商 Hibar，并且特斯拉在其位于弗里蒙特的工廠已經(jīng)打造了一個名為Skunkworks Lab的電池設(shè)計(jì)和生產(chǎn)實(shí)驗(yàn)室，利用內(nèi)部研發(fā)的技術(shù)，生產(chǎn)更高密度的電池。

而不停地更換供應(yīng)商，也或許是出于性能和成本的考慮。

回顧特斯拉的歷史，其自動駕駛芯片經(jīng)歷了HW1.0、HW2.0、HW2.5和最新的HW3.0。除了HW3.0是特斯拉自研之外，前三個版本都是由供應(yīng)商提供，其中HW1.0的供應(yīng)商是一家以色列公司Mobileye，而HW2.0和HW2.5供應(yīng)商則是英偉達(dá)。

2016年，Mobileye 公司發(fā)布了一份聲明，宣布和特斯拉終止合作。其直接催化劑是當(dāng)年一起特斯拉車主使用 Autopilot 系統(tǒng)發(fā)生交通事故致死事件。當(dāng)時特斯拉則認(rèn)為，事故原因是攝像頭和雷達(dá)的識別錯誤，換句話說就是HW1.0的性能不足。

終止了Mobileye的合作之后，在HW2.0和HW2.5上，特斯拉引入了英偉達(dá)作為供應(yīng)商，在引入了英偉達(dá)的同時，馬斯克也開始悄悄地自研自動駕駛芯片。

價格上，2017年，馬斯克就在一場學(xué)術(shù)會議上提到，英偉達(dá)的芯片價格也在2000美元左右，而特斯拉自研的芯片價格則可以降低20%。

從收購超級電容器制造商Maxwell獲取的干電極技術(shù)，使其有能力生產(chǎn)更便宜、能量密度更高的電池。特斯拉的目標(biāo)是，未來要將每千瓦時鋰電池的成本下降到100美元的關(guān)口之下。國外專業(yè)能源機(jī)構(gòu)報(bào)告顯示，2019年全球車用鋰電池的平均價格為每千瓦時156美元，相較前一年下降13%。

在芯片、電池等核心零部件上基本采用自主設(shè)計(jì)、代工或者合資的形式，牢牢把握供應(yīng)鏈主導(dǎo)權(quán)，通過規(guī)模效應(yīng)不斷降低成本，這樣高度垂直整合的生產(chǎn)模式顯然對特斯拉有很大優(yōu)勢，但在供應(yīng)鏈方面，特斯拉還需要建立更好的標(biāo)準(zhǔn)體系，除了先進(jìn)技術(shù)上的研發(fā)，特斯拉還面臨著種種挑戰(zhàn)。

外患：國內(nèi)造車新勢力虎視眈眈

特斯拉的發(fā)展會因此而遲緩，國內(nèi)造車新勢力卻不會放過這一難得的喘息時間。

2月25日，蔚來與合肥市同時官宣簽署合作框架協(xié)議，蔚來中國總部將落戶合肥，合肥政府將通過指定的投資公司并聯(lián)合市場化投資人對該項(xiàng)目投資超過100億元。

3月5日，在馬斯克因?yàn)椤皽p配事件”不得不親自推特發(fā)聲之時，蔚來再次宣布完成2.35億可轉(zhuǎn)債融資，算上之前兩筆，蔚來今年已累計(jì)融資4.35億美元。

當(dāng)蔚來解決了生存難題，離起飛就只差一個爆點(diǎn)。蔚來與特斯拉一直有價格區(qū)間上的重疊，此次特斯拉身陷負(fù)面，無疑給了蔚來更多的發(fā)展時間。

新能源是大勢所趨，擁有著眾多人口且經(jīng)濟(jì)正在高速發(fā)展的中國同樣也有著在純電汽車市場的巨大缺口。

特斯拉的一張“清單”失誤，造成的損失在短時間內(nèi)很難彌補(bǔ)。面對特斯拉，國內(nèi)各大品牌也可以算做同一陣線，從蔚來到比亞迪，價格的自覺錯位已經(jīng)令國內(nèi)新能源汽車形成了完整的產(chǎn)品矩陣，能夠有力共同對抗外來品牌。

作為電動車行業(yè)的領(lǐng)軍者，特斯拉備受外界關(guān)注，但無論是此前的價格管理，還是這次的硬件減配，特斯拉都暴露了嚴(yán)重不足，維權(quán)事件的一再發(fā)生，品牌認(rèn)可度或?qū)找嫦禄?，在電動車市場高端化的比拼下，技術(shù)實(shí)力固然重要，但品牌形象也左右著其未來的發(fā)展，如再不深刻反省，或?qū)е滦袠I(yè)領(lǐng)頭羊地位不保。作為國內(nèi)領(lǐng)先的科技新媒體，極客網(wǎng)將持續(xù)跟蹤、報(bào)道特斯拉的最新動態(tài)，敬請關(guān)注。（完）

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