2030年單車軟件價(jià)值或突破30,000元

在國家整體戰(zhàn)略、政策、資本等多方助力及消費(fèi)市場(chǎng)的積極響應(yīng)下，中國車市以“新四化”轉(zhuǎn)型為契機(jī)，車企在軟件能力構(gòu)建層面已經(jīng)形成共識(shí)，并將在軟件定義汽車的趨勢(shì)下持續(xù)深入。預(yù)計(jì)單車軟件價(jià)值從2022年至2030年將實(shí)現(xiàn)翻倍。綜合考慮不同品牌類型的典型車型，單車軟件價(jià)值將從當(dāng)前的8,000~16,000元增長至2030年的16,000~32,000元，其價(jià)值占整車硬軟件物料清單(BOM)的比例預(yù)計(jì)將從當(dāng)前的4~9%增加至2030年的8~12%。

其中，新勢(shì)力和豪華車品牌軟件投入激進(jìn)，引領(lǐng)軟件價(jià)值快速增長。從功能域看，自動(dòng)駕駛、智能座艙域是車企重點(diǎn)投入的領(lǐng)域，將形成價(jià)值高地；而從軟件不同層級(jí)看，應(yīng)用層仍將占據(jù)價(jià)值主導(dǎo)地位，是車企創(chuàng)新的焦點(diǎn)。

與此同時(shí)，由于不同類型車企在品牌定位、產(chǎn)品策略、軟件基礎(chǔ)、開發(fā)模式與組織架構(gòu)等層面存在差異，造車新勢(shì)力、傳統(tǒng)本土車企、傳統(tǒng)合資車企和傳統(tǒng)豪華車企的單車軟件價(jià)值呈現(xiàn)較大差異。新勢(shì)力品牌的軟件能力已漸成產(chǎn)品差異化賣點(diǎn)，并有力支撐新品牌定位且贏得年輕客群和科技偏好用戶的青睞。未來，頭部新勢(shì)力品牌將持續(xù)加碼軟件能力。領(lǐng)先傳統(tǒng)本土車企在行業(yè)趨勢(shì)帶動(dòng)和競(jìng)爭(zhēng)品牌的沖擊下，軟件領(lǐng)域的投入和能力亦迅速提升，單車軟件價(jià)值甚至高于傳統(tǒng)跨國車企。憑借豐富的軟件功能和本土定制化優(yōu)勢(shì)，進(jìn)一步支撐其品牌升級(jí)和全球化布局。傳統(tǒng)豪華車企憑借深厚的技術(shù)積累、資本實(shí)力、高端定位與供應(yīng)鏈整合能力等，軟件能力相對(duì)均衡并持續(xù)強(qiáng)化，隨著軟件投入的加大其單車軟件價(jià)值也將迅速提升。

自動(dòng)駕駛與座艙域成絕對(duì)價(jià)值高地

自動(dòng)駕駛、智能座艙域是所有車企重點(diǎn)投入的領(lǐng)域，未來其軟件定義的深度和軟件價(jià)值還將持續(xù)增加，車企亦將從商業(yè)模式層面逐步實(shí)現(xiàn)軟件價(jià)值的變現(xiàn)。而傳統(tǒng)功能域中，底盤域軟件價(jià)值有望持續(xù)增加，亦是豪華車企和新勢(shì)力打造產(chǎn)品差異化策略的重要載體。

羅蘭貝格預(yù)計(jì)，中國市場(chǎng)將引領(lǐng)全球高級(jí)別自動(dòng)駕駛滲透，中國市場(chǎng)L3及以上級(jí)別自動(dòng)駕駛應(yīng)用將在2025年后逐步上量，并在2030年達(dá)到25%以上的新車滲透率。而全球L3及以上級(jí)別滲透率也將在2030年達(dá)到20%。從軟件開發(fā)視角來看，完整的L3級(jí)自動(dòng)駕駛算法的代碼量將是當(dāng)前L2級(jí)自動(dòng)駕駛算法的10倍以上，其不僅是針對(duì)軟件功能層面的開發(fā)，也包括軟件測(cè)試、集成等投入。綜合來看，預(yù)計(jì)至2030年，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)單車軟件價(jià)值將以11%左右的年復(fù)合增長率持續(xù)增長，到2030年占整車軟件價(jià)值約43%（四大車企類型的該比例均將超過40%），且其單車軟件絕對(duì)價(jià)值將達(dá)到約7,000~14,000元（考慮不同車企類型的差異）。與此同時(shí)，隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)在安全性、效率和用戶場(chǎng)景使用頻次等的持續(xù)改善，其也將逐步成為主流用戶購車決策真正的差異化因素，并將最終實(shí)現(xiàn)車企軟件價(jià)值的變現(xiàn)和商業(yè)模式的創(chuàng)新。

座艙將向“第三生活空間”形態(tài)持續(xù)演變，在行車和停泊兩大場(chǎng)景中，滿足用戶在安全、效率、娛樂等關(guān)鍵維度的需求。綜合來看，未來座艙單車軟件價(jià)值從2022年至2030年預(yù)計(jì)將以12%的年復(fù)合增長率持續(xù)增長，其單車軟件價(jià)值達(dá)約5,000~11,500元（考慮不同車企類型的差異），并在2030年占整車軟件價(jià)值的約34%，居各功能域第二。其中，多模交互、內(nèi)容生態(tài)與跨域融合將是軟件使能的重點(diǎn)。

各層級(jí)軟件價(jià)值占比相對(duì)穩(wěn)定，應(yīng)用層價(jià)值占比過半

未來，不同層級(jí)軟件價(jià)值占比結(jié)構(gòu)將不會(huì)有根本性變化。包括板級(jí)支持包(BSP)、操作系統(tǒng)(OS)、中間件與應(yīng)用層等不同層級(jí)軟件將隨著智能化、網(wǎng)聯(lián)化等功能迭代而“水漲船高”式地升級(jí)；其中，應(yīng)用層仍將占據(jù)價(jià)值主導(dǎo)地位，因其直接關(guān)乎用戶體驗(yàn)，是不同車企競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)。隨著功能持續(xù)迭代升級(jí)，其單車價(jià)值占比將持續(xù)占據(jù)絕對(duì)大頭。以自動(dòng)泊車功能為例，調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，如果其成功率低于80%，將極大降低用戶體驗(yàn)和品牌粘性。車企在開發(fā)泊車功能時(shí)，務(wù)必解決常見的泊車長尾問題，如無車位線、停車線不規(guī)則、強(qiáng)光照射、車位線不清晰、停車位有障礙物等。此外，車企還應(yīng)持續(xù)迭代泊車功能，從當(dāng)前的自動(dòng)泊車輔助、記憶泊車升級(jí)為自主代客泊車，以更大程度提升用戶效率和滿意度，并實(shí)現(xiàn)軟件價(jià)值的變現(xiàn)。

中間件與OS是軟件定義汽車時(shí)代的關(guān)鍵技術(shù)。未來，隨著自動(dòng)駕駛升級(jí)，中間件需要能夠支持高功能安全級(jí)別、高算力芯片以及滿足車云一體化趨勢(shì)。隨著電子電氣架構(gòu)(EEA)集中化趨勢(shì)加劇，傳統(tǒng)功能域融合后也將通過OS執(zhí)行多任務(wù)調(diào)度等功能。預(yù)計(jì)中間件+OS軟件價(jià)值不斷提升，至2030年占據(jù)約32%的單車軟件價(jià)值比例。

軟件工程服務(wù)助力供應(yīng)商變現(xiàn)

按照開放程度與定制化程度不同，當(dāng)前車企的軟件開發(fā)主要包括五種策略：系統(tǒng)硬軟件打包、軟件即產(chǎn)品(SaaP – Software-as-a-Product)、工程與集成服務(wù)(EIS – Engineering and Integration Service)、車企基于既定框架的自研和車企完全自研。系統(tǒng)打包是傳統(tǒng)的黑盒模式，由供應(yīng)商提供軟硬件一體的打包方案；SaaP是供應(yīng)商為不同車企提供標(biāo)準(zhǔn)方案，但I(xiàn)P仍然屬于供應(yīng)商；EIS是供應(yīng)商基于車企的架構(gòu)和規(guī)范要求，以駐場(chǎng)/非駐場(chǎng)的形式進(jìn)行工程支持并完成開發(fā)和集成工作，但I(xiàn)P屬于車企；基于既定框架的軟件自研是車企針對(duì)供應(yīng)商提供的軟件框架進(jìn)行定制化開發(fā)，IP屬于車企；而完全自研是車企軟件研發(fā)完全內(nèi)化的形式。

從成本和效率的角度來看，SaaP是汽車軟件開發(fā)的一種理想模式，其可有效降低研發(fā)費(fèi)用和加快開發(fā)進(jìn)度。同時(shí)，SaaP模式實(shí)施也需要滿足硬件預(yù)埋、先進(jìn)的EEA和用戶付費(fèi)意愿三大條件。而這些限制條件并未得到完全滿足（尤其在中國），且車企與供應(yīng)商仍在爭(zhēng)奪軟件IP，SaaP模式在短期之內(nèi)得以實(shí)現(xiàn)仍面臨挑戰(zhàn)。其占比到2030年變化不大，仍然維持在9%左右。

考慮到車企不僅有定制化的需求，同時(shí)也不愿放棄對(duì)于軟件IP的掌控，EIS模式成為各方權(quán)衡后更切實(shí)可行的一種模式?？鐕嚻缶揞^和本土自主車企都在積極推行該模式。例如，由于在傳統(tǒng)動(dòng)力域的長期積累和深刻理解，跨國豪華車企從供應(yīng)商處采購機(jī)械硬件和電路板，并自主設(shè)計(jì)軟件架構(gòu)和定義規(guī)范，而后通過EIS模式和供應(yīng)商合作，以達(dá)到降低軟件開發(fā)成本和提升開發(fā)效率的目的。領(lǐng)先本土車企也通過旗下的獨(dú)立軟件公司，在選擇供應(yīng)商的時(shí)候采取EIS模式，由供應(yīng)商提供駐場(chǎng)支持并以人天方式結(jié)算，IP最終也都?xì)w屬車企而非供應(yīng)商隨著不同車企對(duì)于自身架構(gòu)和技術(shù)方案把握度更大（尤其是在座艙等非安全性領(lǐng)域），其價(jià)值占比將顯著提升，預(yù)計(jì)2030年將達(dá)到25%。

軟件能力構(gòu)建的“制勝四法”

軟件定義汽車的趨勢(shì)正在成為汽車行業(yè)深度變革的驅(qū)動(dòng)力。首先，明確戰(zhàn)略方向。軟件能力構(gòu)建是一項(xiàng)需要持續(xù)投入的系統(tǒng)工程，要求企業(yè)有清晰的戰(zhàn)略方向和持久的戰(zhàn)略定力。其次，重塑組織架構(gòu)。軟件能力的打造是戰(zhàn)略、產(chǎn)品、研發(fā)、供應(yīng)鏈及運(yùn)營等跨部門合作的過程，也是電子電氣架構(gòu)、硬件、基礎(chǔ)軟件、功能軟件、軟件應(yīng)用等跨領(lǐng)域?qū)＜颐芮信浜系倪^程。其需要在公司高層的直接領(lǐng)導(dǎo)下，建立高效協(xié)作的內(nèi)部環(huán)境和架構(gòu)體系，使得員工充分參與并實(shí)現(xiàn)共同的組織目標(biāo)。第三，優(yōu)化開發(fā)體系。軟件能力不僅體現(xiàn)為高質(zhì)量的軟件產(chǎn)品，還體現(xiàn)在軟件產(chǎn)品的快速迭代上。軟件和硬件開發(fā)過程正逐步解耦，軟件需要反復(fù)迭代以滿足用戶對(duì)于功能升級(jí)的需求。軟件工程師需探索如何將持續(xù)集成、持續(xù)交付的敏捷開發(fā)理念與傳統(tǒng)開發(fā)模型相結(jié)合，以獲得軟件開發(fā)效率和質(zhì)量的平衡。最后，建立數(shù)字底座。根據(jù)用戶當(dāng)下與未來的需求提供相應(yīng)的軟件功能是汽車軟件技術(shù)開發(fā)的重大挑戰(zhàn)。如何通過協(xié)同研發(fā)平臺(tái)、虛擬仿真技術(shù)、云技術(shù)等打造研發(fā)數(shù)字底座以有效縮短研發(fā)周期和提升用戶滿意度是企業(yè)構(gòu)建軟件能力的重要考量。

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