文/老鐵

坦白講，鐵哥是打車軟件的忠實用戶，過去現(xiàn)在一直都是，也認同打車軟件在整合出租車資源中所做的貢獻。如果打車軟件能夠完全按照市場的機制去做，或許打車軟件真的會成為當下偉大的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，但隨著資本的介入，打車軟件已經(jīng)背離初衷太遠。

最近滴滴打車為出租司機提供“距離獎勵業(yè)務”，即經(jīng)常使用滴滴打車的司機，可獲得滴滴的優(yōu)先推薦，比如乘客距離某司機原始距離為500米，如果司機是滴滴的忠實用戶，就贈送距離100-200米，優(yōu)先推薦給用戶。

鐵哥隨機問了幾位司機師傅，大家紛紛不理解滴滴為何能有此愚蠢的行為。用戶用滴滴本質(zhì)上是想搭乘距離最近的出租車，而司機師傅同樣也是希望能夠搭載距離最近且距離合適的乘客。而滴滴的“距離獎勵”則是人為的干擾雙方的判斷，已經(jīng)明顯背離了自己創(chuàng)業(yè)之初要為合理分配出租資源的愿景，已經(jīng)徹底淪為資本所追求的打開率、使用率等一系列KPI的奴隸。

奇葩事件在打車軟件中永遠沒有最只有更，最近打車軟件推出司機的“團購”政策，即出租司機如果每天搶單在一定數(shù)量，將會得到平臺方的現(xiàn)金獎勵。我們看到在打車軟件不再補貼之后，司機方的使用動力在不斷降低，而平臺方也不再顧及過去愿景，不求未來發(fā)展只求表面繁榮了。

其實，打車軟件自從被資本介入開始，就注定著原本可以改變行業(yè)的打車軟件注定要成為巨頭的移動化工具。阿里以及騰訊借助打車軟件已經(jīng)基本實現(xiàn)了其移動化以及移動支付的市場布局。之前巨頭各自無太多純移動化產(chǎn)品出現(xiàn)，更多是pc產(chǎn)品的簡單移動化，打車軟件是為數(shù)不多的完全移動情況下誕生的產(chǎn)物，這也是巨頭們相中打車軟件的主要原因。而隨著我們看到的阿里與騰訊在移動端布局的不斷完善，打車軟件也逐漸完成歷史使命淪為雞肋。

于是，我們看到打車軟件后半年基本處于默默無聞狀態(tài)，偶爾有改名等新聞發(fā)出，但市場反應依然冷淡。

補貼事件對于打車軟件如同偉哥一般，雖短時間內(nèi)有鮮艷數(shù)據(jù)裝點，但一旦失去補貼，從乘客到出租司機均陷入失望狀態(tài)。由此打車軟件的使用率急轉直下，我們也才能看到平臺方不擇手段的“距離獎勵”以及“團購策略”，其根本是在無太多資本的介入之下，企圖用小范圍獎勵挽回數(shù)據(jù)下滑頹勢，而不惜犧牲用戶體驗。

對于打車軟件而言，最大的用戶體驗要數(shù)定位的精準。但鐵哥以及與多位司機溝通均反映打車軟件定位精準度是一塌糊涂，最有趣的是鐵哥已坐在出租車內(nèi)但打車軟件依然現(xiàn)實還有1000米距離，前提當然是打開了手機定位功能且信號良好，對此鐵哥與司機只能抱以無奈的笑。而定位的不精準還在于只計算直線距離，司機在不熟悉路況的時候經(jīng)常將平臺所報直線誤認為實際駕車距離，結果就是兜跑一大圈才接到乘客，中間消耗過大，否則就是建議乘客取消訂單，結果就是通情達理乘客理解，還有就是投訴。

在打車軟件已經(jīng)或者未來必然會成為人們?nèi)粘１貍涞囊苿庸ぞ叩那疤嵯?，在資本已經(jīng)將過去多家無干爹掛靠的平臺滅掉的前提下，活著的只需要苦練內(nèi)功做好用戶體驗就可贏得市場。而我們看到的卻是平臺方為了短期的數(shù)字的傷害用戶體驗的行為，實在令人痛心。 

打車軟件無疑太心急了，著急接入專車業(yè)務，并大量派送專車現(xiàn)金券。結果就是使得本來就已經(jīng)對平臺方有懷疑的出租司機對平臺更加不信任，而爆發(fā)南京出租司機卸載打車軟件以示抗議的行為也在情理之中了。雖然平臺均否認專車服務對出租車并無任何沖擊，但鐵哥以及不少用戶依然會用平臺方贈與的專車券享受專車服務，而這其中相當一部分業(yè)務本是屬于出租司機的。打車軟件迫不及待推出專車服務，根本還是希望專車服務的提成業(yè)務能夠早日實現(xiàn)盈利，而這顯然有點操之過急，在還沒有完全取得出租司機的信任情況下，專車服務很明顯將受到司機的排斥甚至抵制。

打車軟件各平臺團隊如果還記得自己創(chuàng)業(yè)初期的理想的話，建議溫習一下。為理想而工作是大于為KPI而工作的，而沒有理想的KPI也只是煙花般的絢爛，轉瞬即逝。

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