雖然近來“ofo創(chuàng)始人戴威被架空”、“戴威及其創(chuàng)始團隊將退出ofo”等傳聞不絕于耳，但目前ofo的D輪融資剛過，創(chuàng)始人戴威尚有36.02%的股權(quán)，這與其他一些還牢牢掌控公司的創(chuàng)始人相比，應(yīng)該說要高得多。不過即便如此，專業(yè)人士仍然認為戴威未來被架空或者離開，甚至于原班管理團隊的大部分退出，均可能是大概率事件。究其原因，大致有四：

首先，OFO的最初定位欠缺戰(zhàn)略高度，輸在了起跑線上。OFO一開始局限于北大校園、專注于校園市場，2016年底才開始走向社會。也因為如此，OFO的主力用戶群更偏向價格敏感型，對促銷和“免費”有更高的認同度，但對于品牌的忠誠度偏低。戴威作為ofo戰(zhàn)略最早的設(shè)計者，目前已經(jīng)出現(xiàn)了較大偏差。

其次，一味降低單車成本放棄大數(shù)據(jù)高地，讓OFO再輸一籌。創(chuàng)始之初，OFO更依賴通過低成本、大數(shù)量的車海戰(zhàn)術(shù)，去搶占市場份額和市場數(shù)據(jù)，把企業(yè)和用戶的需求都局限在代步的基礎(chǔ)之上，而未看到出行數(shù)據(jù)所帶來的廣闊前景。這一做法在短期內(nèi)導致OFO小黃車毀損率高企，難于更新維護；從長期看，在大數(shù)據(jù)領(lǐng)域，無疑又落后了以摩拜、hellobike等為代表的競爭對手一大步。

再次，從接入端口所取得的效果來看，ofo獲得的提升并不明顯。其競爭對手摩拜接入的是微信端口。相形之下，OFO在接入方面得到滴滴出行的收益，或者支付寶的流量，其實不算特別出眾。

最后， ofo官方至今未公開過戴威目前的持股比例，但根據(jù)媒體報道的信息，戴威的持股應(yīng)該在30%-40%之間，而滴滴的占股已逼近這一數(shù)值，且董事會的幾位投資董事，同時也是滴滴的早期投資人，對滴滴發(fā)展的重視，勢必遠高于ofo。天時、地利、人和，眼下無論從哪個維度考量，似乎都不利于戴威大踏步前行，更別扛起共享單車的行業(yè)大旗。

“逆水行舟，不進則退”，OFO接受被滴滴的納入，成為滴滴出行生態(tài)中的一環(huán)，不失為一種選擇。這樣，成為共享單車行業(yè)老大就不會成為必選項，OFO也可以在滴滴的“大生態(tài)”下，占得還算重要的一席之地。

也正因為如此，對于戴威來說退出是大概率事件，其實早做選擇也不一定是壞事

生成海報

免責聲明：本網(wǎng)站內(nèi)容主要來自原創(chuàng)、合作伙伴供稿和第三方自媒體作者投稿，凡在本網(wǎng)站出現(xiàn)的信息，均僅供參考。本網(wǎng)站將盡力確保所提供信息的準確性及可靠性，但不保證有關(guān)資料的準確性及可靠性，讀者在使用前請進一步核實，并對任何自主決定的行為負責。本網(wǎng)站對有關(guān)資料所引致的錯誤、不確或遺漏，概不負任何法律責任。任何單位或個人認為本網(wǎng)站中的網(wǎng)頁或鏈接內(nèi)容可能涉嫌侵犯其知識產(chǎn)權(quán)或存在不實內(nèi)容時，應(yīng)及時向本網(wǎng)站提出書面權(quán)利通知或不實情況說明，并提供身份證明、權(quán)屬證明及詳細侵權(quán)或不實情況證明。本網(wǎng)站在收到上述法律文件后，將會依法盡快聯(lián)系相關(guān)文章源頭核實，溝通刪除相關(guān)內(nèi)容或斷開相關(guān)鏈接。