早在幾年前，京東砸入百億元資金自建物流倉配系統(tǒng)時，馬云就曾說過風涼話，“京東現(xiàn)在有50000人了，三四萬在搞倉儲配送，公司太重了，所以說自建物流就是找死，根本沒有出路?！钡酪讜r移，沒想到話音落地不久，馬云和菜鳥網(wǎng)絡(luò)就不得不重復(fù)京東走過的路。只不過物流行當?shù)臅r間成本相當高，再有錢，羅馬也不是一天建成的，所以只能整合已有的四通一達，跟在京東物流后面追趕。

那么，合縱連橫的菜鳥網(wǎng)絡(luò)還有機會嗎？11月23日之前或許還可以想象，但隨著這一天，京東物流宣布獨立品牌運作并面向社會開放后，就讓菜鳥網(wǎng)絡(luò)及整合進來的四通一達們很難繼續(xù)“茍活”下去了，京東物流碾壓傳統(tǒng)物流商大戲終將上演。一部分人可能會說這個判斷有些武斷，但說這話的人肯定不了解京東物流背后的邏輯，也沒參透物流倉配、供應(yīng)鏈的發(fā)展趨勢，更沒看出京東物流開放之于中國商業(yè)的拐點意義。下面，我們就從三個維度來闡釋一下。

互聯(lián)網(wǎng)回歸到商業(yè)本質(zhì)，比拼成本、效率的時代來臨了

退回到10年前左右，自建物流的決定在京東內(nèi)外部是被強烈反對的，最終劉強東力排眾議，上馬倉儲、配送自營業(yè)務(wù)。京東物流花費了十年的時間，打造了一張星羅棋布地覆蓋國內(nèi)城市、區(qū)縣的物流倉配、供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)。劉強東憑什么這么堅持和篤定呢？就是看到了“互聯(lián)網(wǎng)最終要回歸到商業(yè)本質(zhì)”的趨勢。拿物流、供應(yīng)鏈來說，效率低下、成本高企的弊端，已經(jīng)成為零售、商業(yè)發(fā)展的瓶頸，早晚有一天，會面臨成本和效率的大考。

談到這一點時，劉強東說過很經(jīng)典的一句話，任何一種商業(yè)模式，如果不能把這個行業(yè)的成本降低，最后是會出問題的。所以說，看一家公司有沒有前途，不應(yīng)該只看毛利率，而應(yīng)該看這家公司的成本控制和運營效率。

恰恰，外界眼里搬箱子的物流倉配、供應(yīng)鏈行業(yè)，就符合這一規(guī)律。但為什么很多人感受不深呢？四通一達及菜鳥網(wǎng)絡(luò)等不也活得好好呢嗎？其實，這是一個假象，時間未到罷了。以往，互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的創(chuàng)新集中在前端應(yīng)用上，電商爆發(fā)式增長也得益于增量市場的驅(qū)動，其中既有網(wǎng)購需求的釋放，又有品牌商電商化的推動。在這個紅利釋放期，野蠻、粗放式發(fā)展是典型特征，成本和效率的高低并未體現(xiàn)出來。但如今電商滲透率已經(jīng)很高，進化到新階段后，就會比拼物流成本、供應(yīng)鏈效率和用戶體驗，市場也會隨之洗牌。

或許京東物流早就看到了這個機會，所以當自建物流、供應(yīng)鏈剛好趨于成熟時，順勢選擇了開放。根據(jù)京東物流披露的數(shù)據(jù)顯示，截止2016年9月30日，京東物流已經(jīng)形成了中小件物流網(wǎng)、大件物流網(wǎng)和冷鏈物流網(wǎng)的三張網(wǎng)布局，擁有7個智能物流中心、254個大型倉庫、550萬平米的倉儲設(shè)施、6780個配送站和自提點，覆蓋全國2646個區(qū)縣。211及次日達訂單占比達到了85%。其中，大件物流網(wǎng)覆蓋所有省級行政區(qū)，冷鏈物流網(wǎng)則通過七地生鮮倉布局全國。

隨著布局逐步完善，讓京東在成本和效率上更有了底氣，洗牌就在所難免了。此次京東物流的全面開放，首先沖擊到的會是四通一達、順豐及菜鳥網(wǎng)絡(luò)。因為像北京、上海等核心城市，自建物流配送的單均成本遠遠低于第三方外包，而且在送達速度等綜合體驗上，京東優(yōu)于四通一達等也是公認的事實。過去，京東物流基本上只用于自營電商平臺，開放后，商家也不是傻子，考慮到成本、體驗，選擇口碑更好的京東恐怕是大勢所趨。要知道，用戶在購買商品時，是否是“京東配送”已然成為了一個很重要的決策因素。

智能商業(yè)體系的重構(gòu)，供應(yīng)商更愿意與京東一起玩

成本與效率因素會影響商家的短期決策，而從長期看，供應(yīng)商對物流、供應(yīng)鏈有更高的要求。

當前，新舊零售業(yè)態(tài)頻頻交火，商業(yè)體系快速重構(gòu)。對每一家供應(yīng)商、品牌商來說，過去競爭點聚焦在前端用戶需求、訂單的爭奪上，大流量入口、大平臺等更具競爭優(yōu)勢。但馬云提到的“數(shù)據(jù)化、計劃經(jīng)濟”時代到來后，更強調(diào)設(shè)計、生產(chǎn)、倉配、供應(yīng)鏈等一體化和快速響應(yīng)，柔性生產(chǎn)、工業(yè)4.0概念之所以盛行，也緣于此。在新商業(yè)重構(gòu)的過程中，對倉配、智能化物流及供應(yīng)鏈能力的要求會越來越高。

在商家全新的訴求下，供應(yīng)商更愿意跟誰一起玩呢？對比一下就清楚了。京東由于是自營、自建模式，能在全鏈條各個環(huán)節(jié)打通，探索數(shù)據(jù)化運營的新模式。相比，阿里菜鳥網(wǎng)絡(luò)走的是整合路線，雖然投資了圓通，還與申通、中通、韻達、順豐等合作，打造了所謂的中國智能物流骨干網(wǎng)平臺。但由于僅僅是表層整合，又受制于平臺電商模式，在采買、供應(yīng)鏈、倉儲等環(huán)節(jié)上是斷鏈的，所以難以形成閉環(huán)，也不能幫助供應(yīng)商提升供應(yīng)鏈效率。這么看的話，四通一達、菜鳥網(wǎng)絡(luò)恐怕享受不到接下來的這場物流盛宴。而京東物流通過為商家提供線上線下、多平臺、全渠道、全生命周期、全供應(yīng)鏈一體化的物流服務(wù)產(chǎn)品，很有可能會蠶食四通一達等傳統(tǒng)物流服務(wù)的生意。

其實，商家樂于看到京東這樣的新型物流、供應(yīng)鏈服務(wù)商的出現(xiàn)。拿商業(yè)庫存成本居高不下的服裝行業(yè)來說，近年來庫存量高達千億元，占用了相當大的資金，一旦資金鏈斷裂，就會出現(xiàn)崩盤現(xiàn)象，而這一切的根源之一就出在供應(yīng)鏈和物流倉配上。原因是從上游的原材料采購、生產(chǎn)，到訂貨、倉儲運輸、供應(yīng)鏈，鏈條與市場是“脫節(jié)”的，不僅效率低，還不能根據(jù)市場變化動態(tài)調(diào)節(jié)產(chǎn)品、庫存。結(jié)果背上了沉重的包袱，經(jīng)營狀況也持續(xù)惡化。

李寧是服裝行業(yè)積極進行電商實踐的典型代表，通過與京東物流合作，將產(chǎn)地倉、銷地倉及面向經(jīng)銷商的B2B、B2C門店和電商渠道整合在一起，讓倉儲、庫存實現(xiàn)了共享和實時調(diào)撥，優(yōu)化分倉、快速補貨，大大縮短了到貨時間，降低了運營成本，讓供應(yīng)鏈變得更靈活、更具彈性，有效解決了資金占用難題。

另一個例子是邏輯思維，作為內(nèi)容創(chuàng)業(yè)平臺，物流配送是最頭疼的問題。過去，羅輯思維是單倉發(fā)全國模式，周轉(zhuǎn)率極低，庫存配置嚴重不合理。入駐京東物流開放平臺后，依托分倉存儲、庫內(nèi)操作、配送等倉配一體化服務(wù)，圖書及周邊產(chǎn)品的配送時效大幅提升，同時也節(jié)省了大量的成本。

除了李寧和羅輯思維外，京東物流、供應(yīng)鏈幾乎可適應(yīng)所有行業(yè)，并帶來多個運營指標上的顯著提升。京東方面透露了一組數(shù)據(jù)，通過對合作商家采用京東物流倉配一體化服務(wù)后的調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，與京東物流合作后，商家的庫存周轉(zhuǎn)天數(shù)平均縮短了8天，發(fā)貨時效平均縮短了2天，銷售額平均提升了87%，客戶滿意度平均提升了113%。顯然，對商家來說，哪怕是1個百分點的提升，都可能意味著上百萬、上千萬、數(shù)億元，這個巨大的誘惑實在是難以拒絕。

更可怕的是，一旦供應(yīng)商遷移到京東物流、供應(yīng)鏈上來，依賴度會更高，反過來又能帶動京東零售平臺的發(fā)展，給天貓施加壓力?；蛟S正因此，阿里的菜鳥網(wǎng)絡(luò)才不得不加速推進，并與四通一達等快遞公司結(jié)成同盟。但即使如此，由于基因不同、模式陳舊、難以整合等問題，結(jié)果可能會被京東物流甩得越來越遠。

物流、供應(yīng)鏈行業(yè)洗牌在即，菜鳥網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)是過去時了？

之所以不看好四通一達、菜鳥網(wǎng)絡(luò)這樣的傳統(tǒng)物流模式，最后一個理由是因為傳統(tǒng)物流行業(yè)積弊太多，本就一身毛病。當京東物流這樣的新型智能化物流網(wǎng)絡(luò)出現(xiàn)后，傳統(tǒng)模式就已經(jīng)宣告成過去時了。

數(shù)據(jù)也證明了傳統(tǒng)物流模式的落后。國家發(fā)改委公布的《2015年全國物流運行情況通報》數(shù)據(jù)顯示，2015年社會物流總費用為10.8萬億元，占到了整個GDP的16.0%。但這個數(shù)據(jù)在日本大概只有5%~6%，歐美一些國家為6%~7%。就此，劉強東之前也表示，一年10萬億的盤子，快遞行業(yè)還普遍賺不到錢，問題出在哪？本質(zhì)上還是行業(yè)自身模式老舊的問題。

不過，物流行業(yè)效率低下的狀況很難持續(xù)下去。隨著人力、租金等成本的上升，未來三到五年，物流快遞行業(yè)的生存狀況會更加惡化，市場自然會洗牌。而且洗牌的進程還會加快，原因是新經(jīng)濟時代到來后，新型零售業(yè)態(tài)興起，舊的物流模式越來越難以支撐新零售形態(tài)的發(fā)展，會倒逼物流倉儲行業(yè)升級。

那么，這會帶來哪些影響呢？首先對四通一達、順豐等傳統(tǒng)物流、快遞公司來說，會是一個生死劫。而且短期看，很難有翻身的機會。因為這是一個系統(tǒng)性的工程，不是在傳統(tǒng)模式上打打補丁就能升級完成的，又不可能推倒重來。退一步講，即使各個環(huán)節(jié)逐步升級，假設(shè)他們也有這樣的資金實力，最終可能也是一個相當漫長的周期。這恰恰是不看好菜鳥網(wǎng)絡(luò)這種合縱連橫式模式的原因。

相比，京東物流則不同，由于從零起步，一開始規(guī)劃就瞄準了建設(shè)智能化、面向未來商業(yè)的物流倉配基礎(chǔ)設(shè)施的目標，并且在自動化運作、數(shù)據(jù)化運營和智慧化供應(yīng)鏈模式探索上已經(jīng)逐步走向成熟。比如7個“亞洲一號”的智能物流中心已投入使用，自主研發(fā)的無人機已開始在江蘇、陜西、北京等多地開展鄉(xiāng)村配送，無人倉、自動化分揀中心也已在雙11期間啟用。接下來，京東物流勢必會快馬加鞭，持續(xù)迭代、升級，并繼續(xù)增強智能化程度，從而進一步拉開與對手的距離。

所以說，四通一達、菜鳥網(wǎng)絡(luò)可以活在當下，但是卻難以贏得未來。而京東物流則更符合未來的物流形態(tài)，其全面開放的舉措也意味著碾壓四通一達、菜鳥網(wǎng)絡(luò)等傳統(tǒng)物流的大戲要加速上演了。

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