時代周報記者 倪佳 發(fā)自廣州

在追趕世界第一的道路上，一路狂飆的大眾突然被絆了一跤，栽了。

制造絆腳石的不是別人，正是大眾自己。9月18日，美國國家環(huán)保局(EPA)(以下簡稱“美國EPA”)表示，德國大眾集團涉嫌從2008年起在美銷售的48.8萬輛柴油汽車上安裝了應(yīng)對汽車尾氣排放檢測的作弊軟件，對車輛尾氣排放數(shù)據(jù)作假。

最后一塊多米諾骨牌被推到，近80歲的大眾所面臨的是自建立以來的最大生存危機。更為嚴重的是，以其為代表的“德國制造”金字招牌因此蒙灰。

盡管事件的焦點集中在了美國市場，但大洋彼岸的中國卻是另一個不能忽略的因素。作為中國汽車工業(yè)合資歷史的開創(chuàng)者，大眾在中國擁有其他跨國車企不可撼動的地位，而它也將中國視為其“第二故鄉(xiāng)”。

中國市場的穩(wěn)定對大眾有多重要？2014年，大眾集團在中國售出超過350萬輛汽車，占大眾汽車集團全球銷量的1/3多，是中國銷量居首的汽車企業(yè)。中國市場持續(xù)的強勁表現(xiàn)，也幫助大眾提前四年實現(xiàn)1000萬輛銷售目標。大眾財報顯示，今年一季度，大眾集團在中國市場的利潤為15.98億歐元，接近大眾汽車全球總額33.28億歐元的一半(48%)，大眾在中國市場的銷量已占其全球銷量的40%多。按照規(guī)劃，到2019年，大眾將累計投入超過220億歐元，投放超過60款新車。

諷刺的是，大眾對中國消費者的重視程度卻始終不能與向上的銷量指數(shù)形成正比。前有DSG變速箱技術(shù)故障門，后有一汽-大眾速騰斷軸召回事件，大眾將中國市場作為新興技術(shù)的試驗場，但“傲慢”卻是大眾在這一系列事件的處理過程中留給中國消費者的最深刻印象。

反作用正在顯現(xiàn)。此次事件被曝光后，中國大眾粉絲(被網(wǎng)民戲稱為“神車黨”)集體失聲，再無以往替大眾辯護的聲音出現(xiàn)。大眾在中國花費三十余年培育的市場與口碑，隨著這一次全球性的聲譽掃地，似乎開始土崩瓦解。

最新消息是，9月26日晚間，大眾中國發(fā)布聲明，經(jīng)查發(fā)現(xiàn)由大眾汽車集團(中國)進口、搭載了EA189型四缸柴油發(fā)動機的1946輛大眾進口Tiguan汽車，有可能受到尾氣排放造假事件的影響。

時代周報記者就后續(xù)處理問題采訪大眾中國，大眾中國方面表示：“正在緊急調(diào)查以核實這些車輛是否確實屬于受到影響的車輛范疇，目前尚沒有具體處理的措施可以公布。”

當欲縮小與豐田差距的“美國夢”碎，大眾能否將其“中國夢”進行到底，是這家德國汽車巨頭需要同時應(yīng)對的艱巨難題。

神車不再神奇

9月18日，美國EPA宣布，大眾在當?shù)亟?0萬輛柴油動力車存在舞弊現(xiàn)象，該公司利用軟件隱瞞了汽車有毒污染物排放量，從而通過污染物排放測試，實際上大眾車輛排放超標將近40倍之多。按照美國相關(guān)法律估算，此次作弊事件將直接導(dǎo)致大眾在美國市場面臨金額高達180億美元的空前大罰單，幾乎與大眾去年全年利潤相當。

突如其來的作弊事件被曝光，一時間輿論嘩然。

9月22日，大眾對外承認安裝排放“作弊”軟件的柴油車可能達1100萬輛，隨后美國司法部開始介入大眾汽車作弊事件，并宣布大眾高管或?qū)⒚媾R刑事犯罪調(diào)查。與此同時，在大眾柴油車銷量較多的韓國、澳大利亞和法國等國政府也對此事件表示關(guān)注。

這一次事件被定義為汽車行業(yè)有史以來的最大丑聞。大眾在股市的表現(xiàn)也因此受到猛烈沖擊，其價格于21日下跌17%后，22日再跌17.6%。直接導(dǎo)致大眾公司約1/3的市值蒸發(fā)，相當于250億歐元(約合278億美元)。

“對于這些天發(fā)生的事情，我感到非常震驚。大眾集團發(fā)生如此嚴重的錯誤，令我無言以對。”9月23日傍晚，現(xiàn)年68歲的文德恩發(fā)表個人聲明，宣布辭去大眾汽車集團CEO的職務(wù)。　

汽車市場分析師吳碩成對時代周報記者表示，文德恩辭職實際上是必然的結(jié)果，作為大眾這樣內(nèi)部集權(quán)構(gòu)架的集團CEO，文德恩對于長達8年時間的柴油車作弊情況完全不知情的可信度實在太低，盡管其以辭職試圖換來大眾重新開始的局面，但是事已至此，大眾此次失去的不僅僅是全年利潤那么簡單。

“一直以技術(shù)和注重環(huán)保著稱的大眾此次通過技術(shù)手段來舞弊，實際對環(huán)境造成大量的污染，商業(yè)社會下信譽掃地的后果是難以預(yù)計的，大眾再次退出美國市場已經(jīng)是樂觀估計了，如果全球各國對大眾提起一系列訴訟，最終導(dǎo)致大眾破產(chǎn)的情況都有可能發(fā)生。”吳碩成對時代周報記者說。

　　成本重壓下的鋌而走險

此次涉及作弊的車型全部為大眾旗下柴油動力產(chǎn)品，由于油品等原因大眾柴油車僅以進口的形式，少量引進到了中國國內(nèi)，其全年銷量最好的時候也不過3000輛，在大眾如今南北兩家合資車企全年超過300萬輛的銷售數(shù)據(jù)面前，不足千分之一。因此就在大眾尾氣排放作弊事件一經(jīng)曝光之后，南北大眾合資企業(yè)紛紛發(fā)表聲明表示，此事件并不涉及中國市場，同時“遵守國家法規(guī)、誠信對待消費者是一如既往的追求”。

時代周報記者就相關(guān)問題向大眾中國進行求證，大眾中國官方表示：“目前此事正處在全力調(diào)查過程中，我們將在適當?shù)臅r候與大家分享更新的信息。”

而對于此次突然爆發(fā)事件真實原因的揣測，則成為這次全球性丑聞旁觀者的中國汽車業(yè)談?wù)摰闹饕掝}，各種陰謀與陽謀的論調(diào)紛紛出現(xiàn)在輿論視野當中，其中有關(guān)文德恩與皮耶希兩人內(nèi)斗的延續(xù)一說獲得比較廣泛的關(guān)注與肯定。

資深汽車分析師封士明向時代周報記者表示，業(yè)內(nèi)此番言論并無依據(jù)，皮耶希作為大眾持股家族，沒有任何利益理由刻意制造大眾股份重挫的局面。“但是大眾遭遇危機，或許給一直想收購大眾的汽車企業(yè)以機會，其中就包括一直耿耿于懷的保時捷家族。”

而更為悲情的人物，則要數(shù)原本以為勝券在握、即將續(xù)約至2018年的大眾汽車集團CEO文德恩。盡管在其帶領(lǐng)下，大眾終于在今年上半年銷量上實現(xiàn)了對豐田汽車的趕超，提前3年實現(xiàn)世界銷量第一的目標，但是其內(nèi)在各種問題的集中凸顯，也是其董事會決定讓其負責(zé)的主要原因。

實際上，文德恩在掌管大眾期間功過參半，尤其在美國市場清潔柴油車方面的推廣表現(xiàn)一直不盡如人意。在中國市場占據(jù)20%以上市場份額的大眾品牌，在美國市場8年的柴油車總銷量不足中國市場汽油車年銷量的1/5。其推廣的通用平臺技術(shù)在前期投入大量資金之后，實際運行起來對于攤薄成本的效果并不明顯，這也直接導(dǎo)致大眾的品牌盈利能力遠不如斯柯達品牌。

有不愿具名的汽車院校博士在接受時代周報記者采訪時表示，汽車行業(yè)在全球范圍內(nèi)都有所謂的實驗室尾氣檢測，即在專門的轉(zhuǎn)鼓試驗臺上進行，這種情況類似于人類使用的跑步機。被檢測車輛在轉(zhuǎn)鼓試驗臺模擬的不同行駛環(huán)境下，其尾氣排放要達到一定的標準才能算作合格。而大眾的工程師則是鉆了這個實驗室測試的漏洞，利用軟件被檢測車輛在進行測試時處于一種“作弊”狀態(tài)，“通俗地說，就是利用作弊軟件‘失效保護器(Defeat Device)’判斷出車輛是處于實驗室檢測狀態(tài)，從而以降低性能的方式實現(xiàn)排放達標。平時日常駕駛過程中，該機制并不起作用，保證性能的同時，其尾氣排放是嚴重超標的”。

有不愿具名的業(yè)內(nèi)人士對時代周報記者表示，或許正是因為攤子太大，成本控制一直不見效果，導(dǎo)致大眾在控制尾氣排放的技術(shù)手段上采取了鋌而走險的辦法。

成本重壓下追逐盈利的做法也同樣出現(xiàn)在中國。

2014年以來，一汽-大眾新速騰被爆出耦合桿式后懸架存在裂紋甚至后軸縱臂斷裂的問題。今年2月，一汽-大眾開始在中國召回受到“斷軸門”影響的56萬多輛新速騰轎車。但該方案并沒有得到外界的認同，大部分維權(quán)車主認為，“打補丁”式的召回方案并不能從根本上消除速騰車后懸架斷裂的風(fēng)險。

專家分析認為，在大眾召回方案爭議難平的背后，是問題批次新速騰車在引進時就進行了技術(shù)減配，采用了少數(shù)轎車才會使用的非獨立懸架。清華大學(xué)汽車工程系教授宋健曾表示，非獨立懸架一般應(yīng)用在比較便宜的汽車上，轎車一般很少使用。

技術(shù)狂人的試驗場 　

據(jù)德國《明鏡周刊》2014年1月13日報道，大眾計劃未來在美國投入超過70億美元(約合人民幣422.96億元)的資金，用于促進其在美國銷售額的增長。彼時，文德恩還表示，在未來的5年中，大眾計劃對美國市場投入超過70億美元，并將于2016年推出7座的SUV。

現(xiàn)實是骨感的。從去年開始，大眾就遭遇銷量連續(xù)下滑的窘?jīng)r。而在美國全年銷量僅為37萬輛的數(shù)字也僅僅相當于中國市場一個單款暢銷車型的年銷量水平，對比之下，豐田去年在美國勁銷超過237萬輛。去年全年，大眾柴油車在美銷售了約10萬輛，占全美柴油車銷量的70%。

實際上，外界對于大眾為何選擇鋌而走險的真實原因仍知之甚少，業(yè)內(nèi)有一種聲音則認為，這或許與其一直以來秉承的追求技術(shù)和激進的企業(yè)文化脫不了干系。

封士明對時代周報記者表示，作為德國制造工業(yè)的代表，大眾秉承著德國一貫追求技術(shù)的突破，這一方面代表著發(fā)展與進步，但另一方面則有時候也會表現(xiàn)得過于激進，“一些技術(shù)例如DSG，剛剛研發(fā)出來的當年就在中國建造了變速箱工廠，缺乏長期的實驗去驗證穩(wěn)定性是導(dǎo)致后來DSG質(zhì)量問題頻發(fā)的直接導(dǎo)火索，此次尾氣排放作弊事件也是大眾在美國市場發(fā)展急功近利的表現(xiàn)之一”。

從2012年開始，中國市場上大眾的DSG變速箱技術(shù)故障頻頻，但直到2012年3月，大眾才發(fā)布聲明，同意為消費者升級相關(guān)軟件，但仍不承認存在設(shè)計缺陷，聲稱不威脅安全。事實上，升級后的7速變速箱依然存在問題。2013年，國家質(zhì)檢總局勒令大眾汽車進行召回，事情才告一段落。

“大眾此次是存在主觀惡意違法，而不是像以往豐田剎車門，通用點火門、高田氣囊門等問題那樣只是產(chǎn)品設(shè)計缺陷等導(dǎo)致的問題，對于一個企業(yè)而言是極其惡劣的行為，在這樣一個注重信譽的社會里，失去信譽對任何一個企業(yè)都會是災(zāi)難性打擊，或許目前大眾在中國的市場份額依然很高，但是未來的趨勢已經(jīng)呈現(xiàn)逐步下滑。”封士明對時代周報記者說。

穆勒的挑戰(zhàn)

“尾氣門”事件成為了推倒大眾全球品牌形象的最后一塊多米諾骨牌，德國制造從此可以被任何一個國家提出質(zhì)疑而無從申辯。

“大眾需要新的開始，我愿意為大眾新的開始掃清障礙。”文德恩在其個人聲明中如此說道。

德國時間的9月25日，大眾集團董事會正式任命穆勒(Matthias Mueller)為集團新CEO，同時斯柯達CEO范安德(Winfried Vahland)將負責(zé)新建立的北美業(yè)務(wù)部門。由于兩位此前各自還有職位擔(dān)任，在調(diào)整之后，也伴隨著一系列的高管人員調(diào)整。

汽車市場分析師吳碩成對時代周報記者表示，北美市場起用范安德是大眾目前比較合適的選擇，其曾在中國市場擔(dān)任負責(zé)人多年，為大眾品牌成為中國銷量第一的合資品牌作出了重要貢獻，此次任命其作為北美地區(qū)負責(zé)人是大眾集團對其能力的認可。

意外的是，大眾美國負責(zé)人邁克爾·霍恩(Michael Horn)由于經(jīng)銷商的支持從而保住了自己的職位。業(yè)內(nèi)分析認為，霍恩之所以能夠保住職位，除了其個人可能與作弊行為關(guān)聯(lián)不大之外，另一個重要原因就是此前大眾一直采取集權(quán)制管理，這樣的大型決策基本來自總部，分公司負責(zé)人并沒有多少決策權(quán)。

臨危受命執(zhí)掌大眾，穆勒是現(xiàn)在的大眾汽車集團內(nèi)部最合適的人選。自2010年掌管保時捷品牌以來，穆勒提出的一系列舉措讓保時捷在全球范圍內(nèi)保持著持續(xù)的高速增長。能審時度勢地了解各區(qū)域細分市場的需求，良好的大局觀和戰(zhàn)略視野是穆勒成為大眾新掌門人的主要原因。

不過，擺在穆勒面前的并非是一帆風(fēng)順的局面。目前正值各方對大眾集團虎視眈眈，來自各國政府、民間的壓力都將考驗?zāi)吕杖绾翁幚砣蛐云放菩蜗蟊浪碾y題。而他首先需要搞定的就是來自美國市場的強大壓力。

事物的發(fā)展往往有波動性，如今大眾在北美地區(qū)已經(jīng)跌到了谷底，這也意味著其未來有很大的發(fā)展空間。但就目前的情況而言，大眾在美國市場的作弊善后問題還遠沒有解決，大眾未來受此影響和拖累，在新產(chǎn)品、新技術(shù)的研發(fā)上將會捉襟見肘。未來能夠給到范安德的資源遠遠不能與此前其在中國市場任職時相比擬。

與此同時，盡管美國市場在體量上仍然是全球最大汽車市場，但是其作為一個成熟多年穩(wěn)定的市場，消費者更看重品牌的信譽和品質(zhì)的可靠，而不是技術(shù)領(lǐng)先與否。這也是一直標榜技術(shù)的大眾在該市場的份額遠不及老對手—以質(zhì)量穩(wěn)定為品牌特點的豐田的主要原因。

另一方面，雖然此次問題主要集中在美國市場，但對于中國市場的影響也頗為深遠。其中之一就是，由于國際品牌形象的坍塌，在華對待消費者態(tài)度一直比較傲慢的大眾對輿論的態(tài)度有了明顯的轉(zhuǎn)變。

“希望經(jīng)歷過此次事件之后，大眾能夠想清楚一個問題，每年銷量200多萬輛和幾年才賣幾十萬輛市場的消費者，哪一個更值得和應(yīng)該受到企業(yè)的尊重。”大眾速騰維權(quán)車主對時代周報記者說。

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