樂視官方論壇發(fā)布的測試圖片顯示，LeUIAuto版已具備語音控制、地圖應用、影音播放等功能。

樂視交出了“超級汽車”的首份答卷。1月20日，在一場主題為“定義未來”的發(fā)布會上，樂視發(fā)布了首個與造車計劃相關(guān)的產(chǎn)品――智能汽車UI系統(tǒng)LeUIAuto版。

“超級汽車”，是樂視董事長賈躍亭歸來后首個亮相的計劃。按照描述，樂視要用“平臺+內(nèi)容+終端+應用”的垂直整合模式，在汽車上再造樂視超級電視的成功。

樂視定義的“超級汽車”，有著智能化、互聯(lián)網(wǎng)化、純電動化的物理特征。樂視表示，要集結(jié)所有資源，造完全擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的中國品牌電動汽車。想實現(xiàn)這三個目標，著實不易。比如風靡一時的特斯拉，受限于基礎設施，在中國的銷量已開始萎靡。隨著呂征宇、何毅的加盟以及研發(fā)團隊不斷擴充，樂視超級汽車的團隊已初步成型。擺在這個團隊面前的，不僅是“從無到有”的難題，還有電動化這一產(chǎn)業(yè)難題。

賈躍亭為“夢想”跨界

樂視的“超級汽車”終于露出了一些端倪。在1月20日的發(fā)布會上樂視宣布，樂視超級汽車中國公司成立，原英菲尼迪中國及亞太區(qū)總經(jīng)理呂征宇擔任副總裁。同時，樂視發(fā)布了首個與造車計劃相關(guān)的產(chǎn)品——智能汽車UI系統(tǒng)LeUIAuto版。

樂視在發(fā)布會上展示的PPT上，引用了董事長賈躍亭之前關(guān)于“超級汽車”的一句話：“即使萬劫不復，如果能點燃更多人的夢想，也義無反顧。”

賈躍亭本人并未在這場發(fā)布會上亮相，不過，他的身影依然貫穿了整場發(fā)布會。“超級汽車”這個項目本身，就是賈躍亭近乎“獨斷專行”而推動的。

2013年底，針對是否造汽車，樂視高管有過一次投票，結(jié)果大部分高管都表示堅決反對，反對者認為，這個項目難度太高、風險太大。賈躍亭當時的回答就是“即使萬劫不復”那句話。

2014年6月，賈躍亭攜幾個人出國拓展海外市場，一走幾個月，其中60%精力放在汽車上。樂視總裁助理姜東閣說，“由于事件重大，樂視官方才秘而不宣，對外一直籠統(tǒng)宣稱是在拓展樂視的海外業(yè)務。”

在那段時間內(nèi)，樂視挖來了第一個汽車界老兵何毅。

何毅是搜狐前副總編、汽車事業(yè)部總經(jīng)理，加盟樂視后，任樂視車聯(lián)網(wǎng)CEO兼樂視控股副總裁，主導車聯(lián)網(wǎng)項目，向賈躍亭直接匯報。

2014年8月，樂視與北汽一起投資了美國高科技純電動汽車設計公司Atieva。其中，北汽是第一大股東，樂視是第二大股東。Atieva創(chuàng)始人謝家鵬在2002年曾參與特斯拉汽車公司創(chuàng)建，主管特斯拉電池系統(tǒng)研發(fā)。這一投資使業(yè)內(nèi)猜測樂視有染指汽車業(yè)的計劃。

2014年11月，賈躍亭回國，樂視“超級汽車”計劃立馬推出，正式宣布樂視進軍汽車領域。

隨后，超級汽車被確定為樂視集團未來5年最重要的戰(zhàn)略之一。

汽車業(yè)老兵不斷加盟

除了何毅，另一位汽車業(yè)老兵呂征宇的加盟，讓樂視的超級汽車計劃顯得更有說服力。

2014年10月，賈躍亭在香港面試了呂征宇。當時，賈躍亭在香港待了段時間。而呂征宇服務于英菲尼迪，在香港全球總部工作，此前一年他是英菲尼迪中國區(qū)總經(jīng)理。

據(jù)呂征宇自己描述，那天他去與賈躍亭見面，“和賈先生聊了大概三個鐘頭，成為改變我人生軌跡的一個非常重要的見面。”1月20日，呂征宇在發(fā)布會上表示。

那三個鐘頭，除了交流寒暄，賈、呂兩人說到一個共同點，即認為未來的汽車工業(yè)一定會向新能源化過度，向電動化、智能化和全互聯(lián)化發(fā)展。“我決定追隨賈先生和他的團隊。”呂征宇說，“中國乃至全世界需要高清潔度、高環(huán)保、高智能化的互聯(lián)網(wǎng)汽車。”

說此番話之前，呂征宇已在汽車行業(yè)浸淫25年，在法拉利中國、福特汽車中國等跨國公司都擔任過關(guān)鍵職務。1月20日，他正式成為樂視超級汽車(中國)公司的副總裁，直接向賈躍亭匯報。

何毅曾表示，樂視已在硅谷建立了超級汽車獨立的研發(fā)團隊，包括電池、整車設計、動力系統(tǒng)、感性系統(tǒng)等，研發(fā)成員主要來自四個方面的專業(yè)人才：傳統(tǒng)的汽車制造領域、電動智能汽車廠商、互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)、智能硬件行業(yè)。

1月20日，何毅宣布，目前全球超級汽車研發(fā)團隊的規(guī)模已經(jīng)達到260多人，有多位來自美國、英國、德國的頂級專家近日在北京樂視總部參加了多次閉門會議，就超級汽車相關(guān)技術(shù)、運營和供應鏈等關(guān)鍵問題進行了深層次的交流。

樂視下達封口令

不知是造車項目確實道阻且長還是樂視為了穩(wěn)妥刻意低調(diào)，關(guān)于造車計劃的更多進展很難知曉，樂視各高層都對其守口如瓶。

目前所能了解到的是，樂視將“車”命名為智能互聯(lián)網(wǎng)電動汽車，三個關(guān)鍵詞是智能化、互聯(lián)網(wǎng)化、純電動化。

此外樂視也將“車”視為生態(tài)系統(tǒng)的一部分，希望把超級電視的模式移至汽車上，即“平臺+內(nèi)容+終端+應用”的垂直整合樂視生態(tài)。何毅說，超級電視“兩倍性能，一半價格”的營銷理念，同樣也適用于超級汽車。

1月20日，樂視發(fā)布了造車計劃的首個產(chǎn)品LeUIAuto版，它是中國第一套智能汽車UI系統(tǒng)。在樂視生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)，LeUI系統(tǒng)可覆蓋汽車、手機、TV等所有終端，且能實現(xiàn)一云多屏。

LeUIAuto版與當前市場上的車載系統(tǒng)相比，能實現(xiàn)盲操作，交互上提供了手勢、體感和語音。系統(tǒng)整合了地圖導航功能，可根據(jù)駕駛者的駕駛習慣，提前預測最優(yōu)行車路線，由于打通了手機、汽車、電視等終端，駕駛者可隨時隨地了解車況，實時進行違章查詢、車況監(jiān)測等。

除此之外，制造電動汽車還有一定的政策門檻。此前，發(fā)改委公布的相關(guān)文件規(guī)定，新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)，需要有3年以上純電動乘用車的研發(fā)基礎。何毅說，樂視正積極與政府互動，希望能按照政府相關(guān)規(guī)定，成為第一批拿到“純電動乘用車準入規(guī)定”資質(zhì)的企業(yè)。

再沒有更多的細節(jié)透露，關(guān)于對外合作、內(nèi)部分工、推出時間，樂視都未給出回應。新京報記者向樂視內(nèi)部人士詢問時，該人士稱，樂視已經(jīng)下了明確禁令，關(guān)于汽車的進展一律不能透露，關(guān)于硅谷團隊的情況更是一級機密，“賈總已經(jīng)有一整套方案，后續(xù)會慢慢釋放消息。”

特斯拉都萎了，樂視行嗎？

樂視造電動汽車的難題，也是所有想在此領域建功立業(yè)的企業(yè)共同的難題。

一位汽車業(yè)人士對新京報記者表示，截至目前，所有傳統(tǒng)廠商和新興企業(yè)包括特斯拉，在純電動車上的嘗試都不能算成功。

電動汽車并非新鮮事物，早在在19世紀末20世紀初就已經(jīng)出現(xiàn)，但發(fā)展過程中所受質(zhì)疑頗多，主要就是充電不方便，續(xù)航能力不強。比如，汽油車兩分鐘完成加油，能開一周，但電動車充電一個小時，也不見得能跑一天。

前述汽車業(yè)人士表示，特斯拉通過一個故事把自己包裝成超級豪華車，但實際它的貴不在于豪華而是電池組的續(xù)航能力強大。即便如此，特斯拉的充電也是個問題。

特斯拉目前在中國地區(qū)提供家用電源直充和使用壁掛式適配器充電兩種方式。第一種方式，由于家用電源的電壓不高，每小時只能充行駛50公里的電量。第二種方式要多花2萬元裝配車載雙充電器和高功率壁掛式適配器，安裝后每小時充電100公里。

“更大問題是，中國民用電都是10安培(電流)，220V(電壓)，電流乘以電壓所得功率太小。如果家里專門配一路更高伏的電壓，安全又是問題。”上述人士稱。

1月13日，特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克在底特律車展上表示，特斯拉去年在中國開賣時銷量強勁，但第四季度 “出乎意料地疲弱”，主要由于中國消費者認為充電很困難，且無法跑長途。

除了電動汽車自身面臨的難題外，在制造上，樂視也面臨難題。

汽車制造相比電子產(chǎn)品，更為復雜，要求更高。

此前有消息稱樂視將與北汽合作。對此，北汽內(nèi)部人士表示，除了在Atieva公司的共同投資，雙方尚未有更多合作消息。樂視內(nèi)部人士也表示，樂視從未說過要找品牌車企代工。

車云網(wǎng)聯(lián)合創(chuàng)始人趙晶曾分析說，從車企的角度來看，推出一款智能汽車是做營銷，而對于殺入汽車行業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)公司來說，一款車就是身家性命。兩種不同的心態(tài)決定了雙方對待此事的不同立場。這也就理解了為什么樂視選擇用最難的全體系重建方式，集合汽車制造、電動系統(tǒng)、互聯(lián)網(wǎng)以及智能硬件四大陣營，打造一款擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的智能電動車。

本版采寫/新京報記者 李媛

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