近日媒體報(bào)道稱，國家發(fā)改委目前正在組織起草有關(guān)新能源和智能化汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略!同時(shí)，路線圖和時(shí)間表都在制定中，中國希望通過制定戰(zhàn)略明確未來一個(gè)時(shí)期我國汽車發(fā)展的戰(zhàn)略方向，力爭在全球新一輪產(chǎn)業(yè)變革中搶占制高點(diǎn)。

從這個(gè)發(fā)展戰(zhàn)略中可以看到國家對于擁有新能源智能汽車核心技術(shù)的迫切性。對于創(chuàng)新技術(shù)的迫切需求在春節(jié)前發(fā)布的《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》(以下簡稱《通知》)中也有所體現(xiàn)。根據(jù)《通知》，從2月開始至6月期間上牌的新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車和專用補(bǔ)貼都出現(xiàn)不同程度的削減，2018年起將新能源汽車地方購置補(bǔ)貼資金逐漸轉(zhuǎn)為支持充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營、新能源汽車使用和運(yùn)營等環(huán)節(jié)。最為關(guān)鍵的是，在2018年推廣補(bǔ)貼中將進(jìn)一步提高續(xù)駛里程、動(dòng)力電池系統(tǒng)能量密度門檻，并強(qiáng)化調(diào)整系數(shù)影響，擴(kuò)大高性能車型補(bǔ)貼金額優(yōu)勢!例如純電動(dòng)乘用車的續(xù)駛里程門檻由去年的100km提高至150km，動(dòng)力電池系統(tǒng)能量密度門檻則由90Wh/kg提高至105Wh/kg，百公里耗電量門檻條件也有所提高。

回顧2017年中國汽車行業(yè)的幾個(gè)大型合作會(huì)發(fā)現(xiàn)，中外合資建廠集中電動(dòng)汽車隱約開始成為新主流。例如，2017年共有4家全球汽車巨頭在中國成立合資公司;就在幾天前，長城汽車也宣布與寶馬將成立合資公司在新能源汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)合作。有專家認(rèn)為這種以市場換技術(shù)的形式，可能讓中國汽車行業(yè)喪失研發(fā)動(dòng)力，再一次淪為代工廠。

除了以市場換技術(shù)的形式，還有企業(yè)試圖通過投資國外汽車企業(yè)來獲取更多技術(shù)能力。如吉利李書福拿下戴姆勒近10%股份成最大股東，除了希望能夠借助戴姆勒實(shí)現(xiàn)全球市場的開拓，據(jù)稱吉利更希望與戴姆勒就共享電池技術(shù)達(dá)成協(xié)議，以進(jìn)一步推進(jìn)自己的新能源產(chǎn)品戰(zhàn)略。

以上無論哪種形式，無疑都無法從根本上幫助中國提升新能源智能汽車核心技術(shù)能力，這或許也是推動(dòng)國家制定創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略的重要?jiǎng)右颉Ｄ敲?，對于中國新能源汽車的未來來說，什么變革才能夠完成全球高點(diǎn)占領(lǐng)?

1.鼓勵(lì)新興互聯(lián)網(wǎng)初創(chuàng)車企參與市場競爭

2014年起就有一批創(chuàng)業(yè)者、企業(yè)家跨界進(jìn)入汽車行業(yè)，從零開始自主造車，而在3年后，這波企業(yè)也開始陸續(xù)進(jìn)入了首款量產(chǎn)車型的量產(chǎn)上市階段。他們包括由賈躍亭創(chuàng)建的FF&樂視汽車;李斌創(chuàng)立的蔚來汽車;李想創(chuàng)立的車和家等等。這批企業(yè)家的社會(huì)價(jià)值應(yīng)該說是開創(chuàng)了中國“網(wǎng)營車企”的試驗(yàn)田——在中國“民營車企”曾為中國一度“國有車企”為主流的市場帶來了蓬勃生產(chǎn)力，并把中國的汽車產(chǎn)業(yè)帶到了如今世界領(lǐng)先地位。而今，這一波以互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)家為主要?jiǎng)?chuàng)業(yè)者的“網(wǎng)營車企”陣營無疑將完成新能源和智能化汽車創(chuàng)新變革。

例如在動(dòng)力系統(tǒng)上，賈躍亭創(chuàng)立的FF法拉第未來的首款量產(chǎn)車型FF91實(shí)現(xiàn)了700公里的最大續(xù)航里程，百公里加速為2.39秒，數(shù)據(jù)上遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越了國內(nèi)其他新能源汽車。而蔚來汽車目前已經(jīng)上市的蔚來E8的續(xù)航能力則是400公里，也超過了國內(nèi)常見的新能源汽車。電池包設(shè)計(jì)上，F(xiàn)F91采用的模塊設(shè)計(jì)在4年前爭議頗多，但四年后這種設(shè)計(jì)卻被證實(shí)為是電池回收的上佳基礎(chǔ)所在。

2.積極引入人工智能、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)參與核心技術(shù)攻關(guān)

就在幾天前，北京市交通委員會(huì)、北京市公安局公安交通管理局、北京市經(jīng)濟(jì)和信息化委員會(huì)(簡稱北京市三部委)聯(lián)合印發(fā)《北京市自動(dòng)駕駛車輛道路測試能力評估內(nèi)容與方法(試行)》和《北京市自動(dòng)駕駛車輛封閉測試場地技術(shù)要求(試行)》(簡稱《技術(shù)要求》)，對我國自動(dòng)駕駛汽車路測標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)一步細(xì)化。這些文件被視為中國自動(dòng)駕駛技術(shù)進(jìn)入了成熟攻堅(jiān)階段的標(biāo)志。目前，在自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)中，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)無疑已經(jīng)成為了中堅(jiān)力量，包括BAT、滴滴等企業(yè)都站在了賽道中。例如，在幾天前，滴滴使用兩輛改裝的觀致5 SUV在上海附近的測試道和公開道路上測試。

不過，核心技術(shù)競爭也伴隨著更多殘酷的爭議。在去年年底，百度以侵犯商業(yè)秘密為由，將其前自動(dòng)駕駛事業(yè)部總經(jīng)理王勁及王勁所經(jīng)營的美國景馳公司訴至北京知識產(chǎn)權(quán)法院，該案件顯示了在核心技術(shù)上企業(yè)競爭的殘酷性。

3.市場環(huán)境更需有更高的容錯(cuò)性

無論是“網(wǎng)營車企”，還是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的跨界合作，這在中國新能源智能汽車市場都是一個(gè)新的起點(diǎn)，而這些參與者在渴望獲得政府在政策、資本上的大力支持外，還渴望獲得市場更高的容錯(cuò)度。

去年10月，中央正式公布《中共中央國務(wù)院關(guān)于營造企業(yè)家健康成長環(huán)境弘揚(yáng)優(yōu)秀企業(yè)家精神更好發(fā)揮企業(yè)家作用的意見》首次以專門文件明確企業(yè)家精神的地位和價(jià)值，并提出樹立對企業(yè)家的正向激勵(lì)導(dǎo)向。營造鼓勵(lì)創(chuàng)新、寬容失敗的文化和社會(huì)氛圍，對企業(yè)家合法經(jīng)營中出現(xiàn)的失誤失敗給予更多理解、寬容、幫助。同時(shí)營造積極向上的輿論氛圍，堅(jiān)持實(shí)事求是、客觀公正的原則，把握好正確輿論導(dǎo)向，營造尊重企業(yè)家價(jià)值、鼓勵(lì)企業(yè)家創(chuàng)新、發(fā)揮企業(yè)家作用的輿論氛圍。這一意見對于初創(chuàng)車企企業(yè)家來說，尤其重要。

在中國，賈躍亭的造車創(chuàng)業(yè)就十分典型。在去年樂視陷入資金危機(jī)后，其創(chuàng)業(yè)的FF法拉第未來也受到了國內(nèi)媒體輿論的攻擊，在種種波折后，F(xiàn)F在今年2月春節(jié)前正式宣布完成了15億美元A輪融資，這證明了此前對其產(chǎn)品以及企業(yè)實(shí)力的輿論攻擊并不公正?，F(xiàn)在看來我們都需要反思，如果真的是輿論將一個(gè)具備顛覆產(chǎn)業(yè)的企業(yè)扼殺在搖籃里，對于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響或許會(huì)超過我們的想象。

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