“上半場(chǎng)是電動(dòng)化，下半場(chǎng)是智能化”，已經(jīng)成為了汽車行業(yè)的共識(shí)。

特別是消費(fèi)者發(fā)現(xiàn)汽車的智能化真的能帶來更好的出行體驗(yàn)之后，大家對(duì)于一臺(tái)車的智能化水平也有了更高的要求。

但是，相信大家也發(fā)現(xiàn)了，現(xiàn)在智能化更高的車型，往往都是掛著綠牌的新能源車，而傳統(tǒng)的燃油車似乎與智能化毫不沾邊。

那么問題來了，是燃油車先天就做不好智能化，還是傳統(tǒng)車企不愿意做？

燃油車先天不足

首先，很多人有個(gè)誤區(qū)，就是認(rèn)為燃油車做不好智能化是因?yàn)闆]有電，新能源車不管是純電還是插混，都有一個(gè)比較大的電池，可以為智能化系統(tǒng)和設(shè)備供電，所以只有新能源車才可以實(shí)現(xiàn)智能化。

事實(shí)上，這并不是主要原因，因?yàn)閭鹘y(tǒng)燃油車也是有電的，不然空調(diào)等設(shè)備是怎么運(yùn)轉(zhuǎn)的呢。傳統(tǒng)燃油車會(huì)通過發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)為車輛提供電力，功率也并不低，足夠車內(nèi)的設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)。

回到智能化層面，現(xiàn)在我們說的智能化，其實(shí)主要分為兩大部分，一個(gè)是智能駕駛，另一個(gè)是智能座艙，我們就從這兩部分來看。

從智能駕駛方面來看，智能駕駛本質(zhì)就是讓機(jī)器替你開車，這個(gè)本質(zhì)上燃油車也是可以實(shí)現(xiàn)的。但是由于汽車屬于高速運(yùn)行的交通工具，并且道路的復(fù)雜程度也非常高，這就對(duì)安全性有著更高的要求。特別是在遇到危險(xiǎn)的時(shí)刻，就要求自動(dòng)駕駛系統(tǒng)要毫秒級(jí)的控制車輛。

而傳統(tǒng)燃油車的動(dòng)力部分由于采用的是機(jī)械式連接，并且有變速箱的存在，一個(gè)指令發(fā)出去，經(jīng)過發(fā)動(dòng)機(jī)，再經(jīng)過變速箱，等到反映到車輪上，可能0.5秒已經(jīng)過去了。對(duì)于瞬息萬變的道路來說，這樣的反應(yīng)速度顯然是不夠的。而新能源車均采用電機(jī)驅(qū)動(dòng)，從發(fā)送信號(hào)到做出反應(yīng)，往往僅需要20-30毫秒就可以完成，可以滿足智能駕駛的要求。

所以現(xiàn)在燃油車搭載的智能駕駛功能，基本只停留在輔助駕駛階段。比如，搭載了大疆智駕系統(tǒng)的大眾途觀L Pro，就取消了高速NOA這樣高級(jí)別的智駕功能，只保留了打燈變道這樣的輔助類功能。而搭載同樣系統(tǒng)的寶駿云朵上面，就包含了高速NOA、城區(qū)記憶領(lǐng)航都是可以做到的。

此外，燃油車變速箱的存在，也是一個(gè)很大的問題。特別是自動(dòng)變速箱的控制單元（TCU）應(yīng)該是燃油車上最為復(fù)雜的部件之一了，而且想要解決低速頓挫的問題本來就不容易了，而且還要和智駕系統(tǒng)做適配，可想難度是非常高的?？赡茏詈蟮慕Y(jié)果就是，在城區(qū)智駕的時(shí)候出現(xiàn)頻繁的頓挫，影響乘客的乘坐體驗(yàn)。

而在智能座艙方面，傳統(tǒng)燃油車目前的發(fā)展也是比較快的，很多車型搭載的屏幕也是越來越多、越來越大，系統(tǒng)運(yùn)行的速度也很快?？梢哉f在這些方面，燃油車想要做好也是很容易的，就比如我們現(xiàn)在的國產(chǎn)燃油車，做的也不差。

但需要注意的是，我們現(xiàn)在的智能座艙可不僅局限于車機(jī)系統(tǒng)這么簡單，它還包含了車內(nèi)全場(chǎng)景的智能化。

比如，現(xiàn)在常見的露營模式和小憩模式，就要求車輛在停止的狀態(tài)下持續(xù)打開空調(diào)、車機(jī)屏幕等設(shè)備。如果是燃油車的話，顯然不可能長時(shí)間怠速發(fā)電，這樣也十分不安全，而由于電池太小，也無法提供足夠的電力，所以這些在新能源車上常見的功能就根本無法實(shí)現(xiàn)。

所以，燃油車想要做智能化也不是不行，只是相比新能源車來說，天花板太低了。

車企缺乏投入意愿

對(duì)于車企來說，傳統(tǒng)燃油車經(jīng)過這么多年的發(fā)展，核心技術(shù)已經(jīng)相對(duì)成熟，不需要再進(jìn)行大規(guī)模的研發(fā)投入。而如果要大力推進(jìn)智能化，就需要對(duì)車輛的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和供應(yīng)鏈等環(huán)節(jié)進(jìn)行大規(guī)模的改造，需要投入大量的研發(fā)精力和費(fèi)用。

新能源車，特別是純電車，先天就是基于全新的電子電氣架構(gòu)設(shè)計(jì)，核心是電機(jī)、電池和電控，從一開始就為智能化系統(tǒng)預(yù)留了足夠的空間。

燃油車的基礎(chǔ)架構(gòu)是圍繞發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤等機(jī)械部件構(gòu)建的，并且燃油車的電子電氣建構(gòu)還是傳統(tǒng)的分布式架構(gòu)，每個(gè)功能都由單獨(dú)的控制器（ECU）控制，把所有的ECU串起來會(huì)形成一個(gè)龐大的電子電氣網(wǎng)絡(luò)。

更重要的是，傳統(tǒng)燃油車當(dāng)中各個(gè)部分的ECU基本都交由各個(gè)供應(yīng)商去開發(fā)制造，最后整車廠只做集成的工作。比如倒車影像這個(gè)功能，車長基本都會(huì)向供應(yīng)商采購一整套的打包方案。

而新能源車的電子電氣架構(gòu)已由分布式向域控制、集中式方向演進(jìn)，整車智能控制更集中，權(quán)重逐漸由硬件過渡到軟件層面。特別是新勢(shì)力廠商，軟件部分基本都會(huì)自己研發(fā)，或者與供應(yīng)商合作開發(fā)，整體的控制權(quán)都在自己手上。

就說最基本的OTA功能，燃油車想要升級(jí)一個(gè)智能化功能，需要讓這項(xiàng)功能所需要調(diào)用的所有部件的供應(yīng)商去重新開發(fā)升級(jí)軟件，顯然這也是不太現(xiàn)實(shí)的。所以我們看到，燃油車基本要到年度改款，或者中期改款才會(huì)做升級(jí)。而新能源車OTA升級(jí)的頻率則要高多了，基本每年都會(huì)做幾次重大升級(jí)，可以說“常用常新”。

所以，車企想要升級(jí)一臺(tái)燃油車的智能化功能，就要重新研發(fā)設(shè)計(jì)一套全新的電子電氣架構(gòu)，并且最終的結(jié)果也是智能化水平永遠(yuǎn)也比不上同級(jí)別的新能源車。那如果車企需要這么大的投入，最終結(jié)果也不能令人滿意，那不如重新打造一臺(tái)新能源車來的劃算。

可以說傳統(tǒng)燃油車在智能化方面，既有先天的不足，車企也沒有意愿為此付出。

嵐圖汽車CEO盧放就成表示，基于傳統(tǒng)燃油車做不了智能車。燃油在智能化方面存在系統(tǒng)反應(yīng)時(shí)間長、冗余不足等先天性短板，導(dǎo)致智能化在燃油車上的進(jìn)展緩慢，或者說燃油車不是搭載智能化的最好載體。（蕭?。?/p>

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