如今，汽車行業(yè)正在加速向新能源轉(zhuǎn)型，然而由于受到目前動力電池技術(shù)的限制，以及充電便利性等因素困擾，純電車型的續(xù)航焦慮仍然是阻礙消費者選購的最大阻礙，然而結(jié)合了純電車和燃油車優(yōu)勢的插電混動車型正在成為向新能源過渡的最佳選擇。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年純電車型和插混車型同比增幅分別為83.4%和157.6%，插混市場的增速幾乎是純電車型的兩倍。而這一趨勢也延續(xù)到了2023年，今年5月，純電車型的同比增幅為56.44%，而插混車型的同比增幅則達(dá)到了117.91%。

相比純電，插混車型實際上擁有兩套動力系統(tǒng)，既可以純電行駛，又可以用發(fā)動機直驅(qū)行駛，還可以混動行駛，在中低速行駛時用電，高速行駛時利用發(fā)動機高效運轉(zhuǎn)區(qū)間直接驅(qū)動車輛。目的是為了降低能耗，同時提升整體的時行駛品質(zhì)，還沒有里程焦慮，可以說是目前新能源車的最佳解決方案。

從品牌來看，比亞迪的超級混動DM-i技術(shù)最為知名，2022年DM混動車型的銷量達(dá)到了94.6萬輛，幫助比亞迪以186萬輛的總成績成為國內(nèi)汽車市場銷量冠軍。而自從比亞迪DM-i插混系列車型熱賣之后，國內(nèi)自主品牌也在紛紛加碼自己的插混技術(shù)和車型，使得2023年的插混市場更加內(nèi)卷。

比亞迪DM-i超級混動

比亞迪的DM-i超級混動技術(shù)是目前最主流，也是銷量高的插電混動系統(tǒng)。其最大的特點就是以電為主、用油為輔，在多數(shù)工況下使用純電驅(qū)動，發(fā)動機的主要功能是為電池充電，只有在比較穩(wěn)定的中高速工況下才采用發(fā)動機直驅(qū)。

DM-i系統(tǒng)是由驍云插混專用發(fā)動機、EHS雙電機、DM-i超級混動專用刀片電池，以及各類電池、電機等控制系統(tǒng)組成。其中，發(fā)動機有1.5L和1.5T兩個版本，1.5L發(fā)動機的輸出功率為81kW，主要用于秦PLUS、宋PLUS等車型，1.5T版本的輸出功率為102kW，主要用于唐DM-i等尺寸更大的車型。

在結(jié)構(gòu)上，DM-i系統(tǒng)的兩個電機都被安排在了前軸，其中一個電機負(fù)責(zé)驅(qū)動車輪，而另外一個電機只負(fù)責(zé)發(fā)電。在電量充足時，DM-i系統(tǒng)就相當(dāng)于一臺純電動車，主要使用電機驅(qū)動車輛；而在電量不足時，DM-i系統(tǒng)會啟動發(fā)動機為電池充電，并根據(jù)工況自主判斷單獨使用電機驅(qū)動，或是發(fā)動機直接驅(qū)動，亦或是電機和發(fā)動機共同驅(qū)動。

根據(jù)比亞迪官方公布的數(shù)據(jù)顯示，DM-i系統(tǒng)在市區(qū)工況下車輛99%是用電機進行驅(qū)動，同時有81%的工況發(fā)動機處于熄火狀態(tài)；到了高速行駛時，發(fā)動機與電機共同提供輪上動力，且發(fā)動機始終保持在高效區(qū)間驅(qū)動。這樣設(shè)定的好處是省油，以秦PLUS DM-i冠軍版為例，其百公里虧電油耗僅為3.8L，滿油滿電綜合續(xù)航超過1200公里。

比亞迪DM-i系統(tǒng)的優(yōu)勢在于油耗低，結(jié)構(gòu)相對簡單可靠性高，同時成本較低，這也使得秦PLUS DM-i冠軍版的起售價可以來到10萬元以內(nèi)，并喊出“油電同價”的口號，幫助比亞迪快速搶占傳統(tǒng)燃油車市場。

而在DM-i系統(tǒng)的基礎(chǔ)之上，比亞迪還擁有DM-p王者混動系統(tǒng)，主要是增加了一個后軸電機，可以做到前后雙電機四輪驅(qū)動，動力表現(xiàn)更好，當(dāng)然價格也更貴一些，比較適合偏向動力取向的高端車型。

長城Hi4智控四驅(qū)電混

比亞迪DM-i系統(tǒng)縱然優(yōu)勢很多，但多數(shù)情況下發(fā)動機的“存在感”偏低，只有少數(shù)工況發(fā)動機的動力會直接驅(qū)動車輪。而為了讓發(fā)動機在更多的情況下參與動力輸出，包括長城在內(nèi)的多家車企開發(fā)出了多檔DHT混動系統(tǒng)，比如長城檸檬DHT就屬于兩檔DHT系統(tǒng)。

DHT（Dedicated Hybrid Transmission）是混動專用變速箱的意思，作用就是對來自發(fā)動機和電機的兩股動力進行組合調(diào)配，而多檔DHT和DM-i主要的區(qū)別在發(fā)動機端增加了多檔變速器，從而讓發(fā)動機可以在更低速度進入直驅(qū)模式，從而減少電驅(qū)動。

多檔DHT系統(tǒng)的優(yōu)勢在于，當(dāng)車輛處于發(fā)動機直驅(qū)模式下，無需經(jīng)過復(fù)雜的能量轉(zhuǎn)換，直接把燃油高效地轉(zhuǎn)化為動能，從而達(dá)到降低能耗的目的。而當(dāng)有大動力請求時，電機就會和發(fā)動機一起發(fā)力，進入并聯(lián)驅(qū)動模式，從而帶來強大的加速體驗。

為了可以進一步降低成本，同時還能提升性能表現(xiàn)，長城在今年3月發(fā)布了全新Hi4智控四驅(qū)電混技術(shù)。通過結(jié)構(gòu)的創(chuàng)新，將前軸兩個電機改為一個電機放到了后軸，采用了前后軸雙電機混動架構(gòu)，而前軸的電機在串聯(lián)、直驅(qū)模式下充當(dāng)發(fā)電機為動力電池充電，在基本不增加零部件成本的同時實現(xiàn)了四驅(qū)，擴大了傳統(tǒng)雙電機串并聯(lián)構(gòu)型的使用場景。

與傳統(tǒng)雙電機系統(tǒng)相比，長城Hi4架構(gòu)最大的優(yōu)勢就是增加了后橋電機，在雙電機的結(jié)構(gòu)下即可實現(xiàn)四驅(qū)形式。在低附著路面或者非鋪裝路面，以及過彎等狀態(tài)下，Hi4架構(gòu)可以優(yōu)先保證有附著力的車輪有足夠的扭矩，有效的保證行車安全，并在必要時實現(xiàn)脫困。雖然還達(dá)不到越野四驅(qū)系統(tǒng)的能力，但相比前驅(qū)車來說還是可以有效的提高車輛的通過性以及走爛路的能力。

根據(jù)長城汽車的規(guī)劃，未來Hi4智控四驅(qū)電混技術(shù)將主要應(yīng)用在哈弗和魏牌旗下車型上，而首款搭載車型哈弗梟龍MAX也已經(jīng)上市，15.98萬元的起售價對于一款擁有四驅(qū)性能，且定位為中型SUV的車型來說相對具有競爭力。

吉利雷神電混8848

吉利汽車目前也在發(fā)展自己的新能源戰(zhàn)略，其雷神電混8848混動技術(shù)就是它的殺手锏。吉利的這套混動系統(tǒng)也是雙電機串并聯(lián)結(jié)構(gòu)，但是與比亞迪DM-i的單檔與長城DHT的2檔相比，吉利雷神最新的混動技術(shù)采用的是3檔變頻電驅(qū)DHT。

多檔DHT系統(tǒng)的優(yōu)勢就是可以讓發(fā)動機更早的介入，而吉利雷神混動的3檔DHT系統(tǒng)讓發(fā)動機做到全速域介入驅(qū)動。其中，3擋負(fù)責(zé)高速巡航，2擋負(fù)責(zé)在中低速行駛的加速超車提供動力，而1擋通過大速比，讓扭矩最大化，使得發(fā)動機的動力可以參與到車輛的起步環(huán)節(jié)，實現(xiàn)彈射起步。而一般的單檔及2檔系統(tǒng)在起步階段，發(fā)動機很難出力，基本只能靠電機驅(qū)動。

簡單來說，吉利的這套雷神混動系統(tǒng)就是可以讓發(fā)動機在更多的情況下介入驅(qū)動，以保證在饋電狀態(tài)下車輛的動力不會有很大衰減。而在日常的城市工況下，系統(tǒng)還是會讓電機驅(qū)動更多參與，從而降低油耗。

以吉利銀河L7的官方數(shù)據(jù)為例，該車在WLTC工況下的虧電油耗僅為5.23L，與同級別比亞迪DM-i系統(tǒng)的車型基本相當(dāng)。在加速方面，吉利L7的百公里加速僅需6.6s，在同級別車型當(dāng)中具有一定的優(yōu)勢。

目前吉利雷神電混8848系統(tǒng)已經(jīng)搭載到了銀河L7上，未來還將會搭在更多車型。5月底，吉利銀河L7也已經(jīng)正式上市，13.87萬元的起售價也確實給到了我們很大的驚喜，也讓15萬級的混動市場競爭更加激烈。

奇瑞鯤鵬超性能電混C-DM

在插電混動領(lǐng)域，奇瑞也是不可忽視的存在，在今年4月推出了第三代混動系統(tǒng)：鯤鵬超性能電混C-DM系統(tǒng)，并且還同時發(fā)布了兩種混動構(gòu)型，單檔的E-CVT，以及3擋DHT。

其中，單檔E-CVT采用雙電機串并聯(lián)架構(gòu)，其中一個電機負(fù)責(zé)發(fā)電，另外一個電機被安排在了前橋驅(qū)動車輛，日常使用以純電為主，與比亞迪DM-i系統(tǒng)十分類似。

3擋DHT系統(tǒng)也是采用雙電機串并聯(lián)架構(gòu)，并且可以實現(xiàn)雙電機驅(qū)動。不過奇瑞的這套系統(tǒng)是通過用兩個小電機（P2+P2.5）來實現(xiàn)的，其中P2電機負(fù)責(zé)2擋，P2.5電機負(fù)責(zé)1擋和3擋。同時由于雙電機驅(qū)動的架構(gòu)，可以在單、雙電機驅(qū)動間切換，所以奇瑞為鯤鵬DHT打造出了9種模式，在不同的工況下智能切換最合適的模式，以達(dá)到動力及能耗最優(yōu)。

因此，C-DM混動系統(tǒng)的一大優(yōu)勢就是同時提供兩種混動結(jié)構(gòu)，同一款車型，消費者可以根據(jù)自身需求選擇更經(jīng)濟的E-CVT版本，或是動力表現(xiàn)更好、定位更高的3DHT版本。

配合該系統(tǒng)搭載的1.5TGDI發(fā)動機，3擋DHT的C-DM混動系統(tǒng)可以實現(xiàn)最快4.26s的零百加速，和240km/h的最高時速，而官方公布的百公里虧電油耗為4.2L。
根據(jù)規(guī)劃，首款搭載C-DM混動系統(tǒng)的車型為奇瑞品牌旗下的艾瑞澤8，將于2023年4季度上市，同時2023年-2024年，還將有超過20款產(chǎn)品搭載該混動系統(tǒng)，涵蓋奇瑞、星途、捷途三大品牌。

總結(jié)：

目前主流的插電混動技術(shù)基本是以比亞迪的單檔串并聯(lián)架構(gòu)的DM-i，以及其它廠商選擇的多檔DHT串并聯(lián)架構(gòu)，例如長城、吉利、奇瑞等。現(xiàn)階段，布局更早的比亞迪DM-i已穩(wěn)坐國內(nèi)新能源“一哥”的位置。

如果您是更喜歡純電車的駕駛感受，但又沒有家充的條件，那么比亞迪DM-i車型無疑是最佳選擇。DM-i的核心邏輯就是以純電行駛為主，只有在高速巡航等少數(shù)工況發(fā)動機才參與驅(qū)動車輛。而如果您更喜歡燃油車的駕駛感受，經(jīng)常跑長途，或者是需要更好的動力表現(xiàn)，那么多檔DHT系統(tǒng)會是非常好的選擇。

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