在滴滴APP恢復(fù)上架，重啟補貼收復(fù)失地，高德宣布打造一體化出行服務(wù)平臺之際，美團開始收縮起網(wǎng)約車戰(zhàn)線。

3月6日，美團創(chuàng)始人王興發(fā)布內(nèi)部郵件，宣布網(wǎng)約車業(yè)務(wù)調(diào)整，轉(zhuǎn)入美團平臺，網(wǎng)約車負責人張星遠向美團平臺負責人李樹斌匯報。同時，美團打車放棄自營，全面轉(zhuǎn)向聚合模式。

根據(jù)郵件，美團后續(xù)將減少對網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的資源和人力投入，輕裝前行。在互聯(lián)網(wǎng)大廠紛紛高喊“降本增效”的當下，美團放棄重資產(chǎn)重運營的自營打車業(yè)務(wù)也并不令人意外。

業(yè)內(nèi)人士認為，美團收縮網(wǎng)約車戰(zhàn)線，可以進一步聚焦主營業(yè)務(wù)，更好地應(yīng)對阿里、抖音等新老對手在本地生活領(lǐng)域的競爭。

上線6年美團打車放棄自營

美團打車是美團旗下網(wǎng)約車平臺，于2017年2月14日正式上線，開始在南京試運行打車業(yè)務(wù)。試點10個月，美團成立出行事業(yè)部，由王慧文負責，當時美團打車日訂單量已突破10萬單。那一年，高德以聚合打車模式入局網(wǎng)約車市場，滴滴宣布國內(nèi)布局城市超過400個，共完成74.3億訂單。

試水一年之后，美團打車于2018年3月進入上海，與滴滴正面交鋒，掀起補貼大戰(zhàn)，向乘客和司機發(fā)放雙向補貼。據(jù)媒體報道，美團打車在上海單月燒了近1億美金，這還不包括營銷、技術(shù)等成本費用，最終換取了30%的上海出行市場份額。

但當時美團上市在即，整體業(yè)務(wù)還處于虧損之中，根本經(jīng)不住網(wǎng)約車市場的燒錢大戰(zhàn)。加之監(jiān)管趨嚴，這場補貼大戰(zhàn)很快便偃旗息鼓，美團打車也并未改變市場格局。2019年4月，美團打車在南京上線聚合模式，開始采用更輕的打法在網(wǎng)約車領(lǐng)域與滴滴等玩家周旋。這期間美團仍然在積極儲備各地的網(wǎng)約車資格證，等待機會。

直到2021年7月，滴滴遭遇安全審查，滴滴APP被下架，美團打車、高德、T3等第二梯隊的網(wǎng)約車平臺迎來窗口期，紛紛開啟補貼搶占滴滴市場。據(jù)晚點LatePost報道，美團打車行動迅速，一個月內(nèi)在37個城市展開自營網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，但2021年第三季度后再次放緩了擴張節(jié)奏，收縮補貼，沒有再開設(shè)新的自營城市。

2021年11月，美團調(diào)整組織架構(gòu)，將智慧交通平臺折分為打車、無人車配送兩大獨立事業(yè)部，分別由張星遠和夏華夏負責，兩人均向王興匯報。由此來看，雖然放緩了擴張節(jié)奏，當時網(wǎng)約車業(yè)務(wù)在美團內(nèi)部依然是受重視的。

來到今年3月，美團最新調(diào)整中，網(wǎng)約車業(yè)務(wù)并入美團平臺，美團打車放棄自營，全面轉(zhuǎn)向聚合模式。后續(xù)美團還將減少對網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的資源和人力投入，而目前的團隊，一部分繼續(xù)留在網(wǎng)約車，其余的將被調(diào)配到其他業(yè)務(wù)線。

回顧過去幾年的發(fā)展，美團打車的整體策略一直較為謹慎，沒有全部投入，也沒有放棄，入局初期的補貼大戰(zhàn)已經(jīng)是難得一見的瘋狂時刻。從完全效仿滴滴的自營模式，到自營和聚合雙線發(fā)展，再到全面轉(zhuǎn)向聚合，美團打車的打法為何變了？

這背后有市場的原因，有監(jiān)管的原因，也有美團自身發(fā)展的原因。打車業(yè)務(wù)經(jīng)營效率不佳，直接影響到美團財務(wù)表現(xiàn)。一位接近美團的人士向媒體表示，此次調(diào)整的背景是，今年美團各項主營業(yè)務(wù)均面臨較大壓力，非核心業(yè)務(wù)的主要基調(diào)是降本增效。聚合模式作為一種輕資產(chǎn)模式，顯然會更符合美團的發(fā)展需要。

降本增效下收縮網(wǎng)約車戰(zhàn)線

當下，降本增效已經(jīng)成為互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的主旋律。從去年開始，騰訊、阿里、字節(jié)等大廠紛紛進行業(yè)務(wù)部門調(diào)整，裁減非核心業(yè)務(wù)線，聚焦主營業(yè)務(wù)發(fā)展。美團目前的業(yè)務(wù)主要分為核心本地商業(yè)業(yè)務(wù)和新業(yè)務(wù)兩塊，網(wǎng)約車、美團優(yōu)選、美團買菜、餐飲供應(yīng)鏈（快驢）、共享單車、共享電單車、充電寶等均屬于新業(yè)務(wù)板塊。

財報顯示，2022年前三季度，美團新業(yè)務(wù)分部經(jīng)營虧損累計達到221億元，拖累公司整體經(jīng)營虧損累計超50億元。要改善經(jīng)營狀況，對經(jīng)營效率不佳的業(yè)務(wù)作出調(diào)整勢在必行。美團經(jīng)營虧損率從2022年第一季度的69.9%收窄至第三季度的41.6%，主要就是由于商品零售業(yè)務(wù)的運營效率不斷提高，以及其他新業(yè)務(wù)有效的成本及開支控制。

在第三季度財報電話會上，美團CFO陳少暉在談及新業(yè)務(wù)何時能實現(xiàn)盈虧平衡時表示，“關(guān)鍵還是在于優(yōu)化業(yè)務(wù)模式，提高核心競爭力，也將繼續(xù)降低成本和支出，提升運營效率，但是短期內(nèi)的成本優(yōu)化不能以破壞業(yè)務(wù)的長期發(fā)展為代價，我們將平衡長期發(fā)展和短期成本縮減兩方面工作，以投資回報率為基礎(chǔ)，來配置資源，根據(jù)發(fā)展情況，現(xiàn)金流來相應(yīng)調(diào)整新業(yè)務(wù)?！边@可能已經(jīng)說明了美團打車收縮戰(zhàn)線的原因。

值得一提的是，美團在核心本地生活領(lǐng)域也承受著巨大壓力。滴滴、阿里等老對手在前，抖音、快手、京東等新對手在后，都在向本地生活市場發(fā)起沖擊，美團正面臨主戰(zhàn)場的攻守戰(zhàn)。

業(yè)內(nèi)人士認為，美團此次收縮網(wǎng)約車戰(zhàn)線，可以進一步聚焦主營業(yè)務(wù)，應(yīng)對阿里、抖音等新老對手的競爭。

巨頭紛紛入局聚合模式真香？

目前，網(wǎng)約車行業(yè)的運營模式主要有三種，自營模式（T3、曹操等）、自營+聚合模式（滴滴、高德等）、聚合模式，但自營模式和聚合模式的邊界已經(jīng)逐漸模糊。此次調(diào)整后，美團打車將成為一家純聚合模式的平臺。

作為一種輕資產(chǎn)模式，聚合模式的入場門檻并不高，尤其對于手握流量和技術(shù)的互聯(lián)網(wǎng)巨頭來說，不用親自下場，只需提供平臺就能用相對低的運營成本接入眾多服務(wù)商，將自身流量變現(xiàn)。去年10月，高德打車已經(jīng)宣布實現(xiàn)盈利。

或是業(yè)務(wù)協(xié)同，或是完善生態(tài)，騰訊、華為于去年相繼以聚合模式入局網(wǎng)約車市場。年底，抖音也悄悄開放交通出行服務(wù)的平臺服務(wù)商入駐資格，T3出行、一喂順風車、快狗打車等平臺入駐。

據(jù)晚點LatePost報道，有業(yè)內(nèi)人士認為，美團此次調(diào)整不能被認為是 “結(jié)束”，而可能是 “另一個開始”，美團打車全力投入聚合，希望以更小成本、更輕的方式更快推進業(yè)務(wù)。

但值得注意的是，因為入駐網(wǎng)約車企業(yè)服務(wù)質(zhì)量參差不齊，且聚合平臺對第三方企業(yè)管理存在難度等現(xiàn)實問題，聚合平臺也面對安全合規(guī)的問題。

去年8月，交通部門對11家網(wǎng)約車平臺進行提醒式約談，首次提及聚合平臺權(quán)責。要求聚合平臺要確保接入的網(wǎng)約車平臺符合有關(guān)規(guī)定，督促接入的網(wǎng)約車平臺公司加強車輛和人員管理；出現(xiàn)安全事件時，聚合平臺要依法履行先行賠付責任，并和涉事網(wǎng)約車平臺公司共同做好事故處理工作。

這意味著聚合平臺正在迎來強監(jiān)管。據(jù)網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互系統(tǒng)統(tǒng)計，2023年1月，網(wǎng)約車聚合平臺訂單合規(guī)率前三名分別為滴滴出行、高德打車、美團打車，訂單合規(guī)率均在70%以上。全面轉(zhuǎn)向聚合模式后，美團打車能否保持這樣的服務(wù)能力和用戶體驗，我們拭目以待。

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