（原標(biāo)題：【觀點(diǎn)】虛大于實(shí)，莫把特斯拉市值超越通用汽車太當(dāng)回事兒）

摘要：日前，特斯拉突破300美元大關(guān)，讓該公司總市值達(dá)到527億美元，高于通用汽車496億美元的市值，進(jìn)而成為全美市值第一汽車制造商。

日前，特斯拉突破300美元大關(guān)，讓該公司總市值達(dá)到527億美元，高于通用汽車496億美元的市值，進(jìn)而成為全美市值第一汽車制造商。對此不僅業(yè)內(nèi)歡欣鼓舞，認(rèn)為以特斯拉為代表的新型科技企業(yè)已經(jīng)戰(zhàn)勝了老牌的傳統(tǒng)汽車企業(yè)，就連特斯拉CEO伊隆?馬斯克（Elon Musk）也興奮之余借此利用推文對之前做空特斯拉股票的投資人進(jìn)行了一番嘲諷。

但我們認(rèn)為業(yè)內(nèi)（包括馬斯克本人）不應(yīng)把這個市值太當(dāng)回事兒。原因何在？

其實(shí)業(yè)內(nèi)知道，市值這個東西雖然有一定的參考性（其實(shí)充其量就是參考），但其瞬息萬變的特性更多是資本市場的一種不確定性的反映，一個半月前，特斯拉發(fā)布2016年第四季度財報，在營收同比增長88%實(shí)際利好的情況下，特斯拉股價竟然大跌6個點(diǎn)，并導(dǎo)致作為特斯拉最大股東的馬斯克本人的凈值瞬間縮水5億美元便是一個明證。

而具體到此次特斯拉市值超越傳統(tǒng)汽車廠商通用汽車，主要是受到特斯拉今年第一季度其交付新車數(shù)量創(chuàng)造了特斯拉新的季度銷售紀(jì)錄和中國互聯(lián)網(wǎng)巨頭騰訊控股出人意料地以18億美元入股特斯拉，讓飽受資金短缺困擾（也是最影響特斯拉股價）的特斯拉有了喘息之機(jī)，還有一個因素是跟特斯拉旗下航空航天公司SpaceX有關(guān)，最后就是馬斯克承諾其包括Model3在內(nèi)的汽車產(chǎn)量將在2018年底實(shí)現(xiàn)50萬輛的目標(biāo)。

到這里，我們看到可以持續(xù)影響特斯拉股價的實(shí)的因素還是其銷量、產(chǎn)量這些與特斯拉核心業(yè)務(wù)相關(guān)的指標(biāo)。既然如此，我們應(yīng)該將特斯拉與超越的通用和福特等所在汽車產(chǎn)業(yè)中予以對比和分析，方能看出此次特斯拉成全美汽車市值第一（先后超越福特和通用汽車）制造商背后的實(shí)與虛。

據(jù)統(tǒng)計，2016年特斯拉全年營收70億美元，銷量76285輛（未能實(shí)現(xiàn)全年銷售8～9萬輛的既定目標(biāo)）；福特營收為1518億美元，銷量665萬輛；通用汽車營收1664億美元，銷量1000萬輛，以此計算，特斯拉的銷量僅是福特和通用的1/87和1/131；營收僅為福特和通用的1/21和1/23。

若要從利潤作比較，福特為46億美元；通用汽車為94.3億美元，而特斯拉仍處于“燒錢”階段，2016年全年虧損6億美元。

正是由于銷量、營收和利潤上天壤之別的差距，就出現(xiàn)了更奇葩的說法和比較。例如市場研究公司Navigant的高級研究分析師稱：福特售出的每一輛汽車的利潤都很可能高于特斯拉在整個2016年中所創(chuàng)造出的全部利潤；巴克萊銀行分析師則表示，如果拿市值除以銷量，特斯拉每輛車凈值可達(dá)60萬美元，福特每輛車只值7000美元，而美國《華爾街日報》此前更是把汽車企業(yè)的銷量和市值聯(lián)系起來做了統(tǒng)計比較發(fā)現(xiàn)：特斯拉每賣出一輛車，轉(zhuǎn)化成股價就是4.4美元，而福特和通用每賣出一輛車，對應(yīng)的股價只有32美分和33美分。

不知業(yè)內(nèi)看了上述在務(wù)實(shí)的實(shí)際市場（銷量、營收和利潤）和務(wù)虛的資本市場（股價）的表現(xiàn)作何感想？我們的感覺是實(shí)得真實(shí)（通用和福特為代表的傳統(tǒng)車企），虛得真虛（特斯拉）。

當(dāng)我們看完特斯拉與傳統(tǒng)車企虛實(shí)之間的巨大差異之后，不妨看看特斯拉有別于傳統(tǒng)車企的核心競爭力，即所謂的電動和自動（未來的無人）駕駛到底如何？

眾所周知，衡量電動汽車造價競爭力的惟一重要因素是電池的數(shù)量和使用成本。根據(jù)這些年來的研究，特斯拉是眾多車廠中最重視其電池初始容量的一家，例如最近一份來自特斯拉的報告表明，特斯拉的電池可以做到190美元/千瓦時的低價，但這與通用汽車Bolt所搭載的189美元/千瓦時電池組成本相比已經(jīng)沒有優(yōu)勢可言。

此外，衡量一個電池好壞的另一指標(biāo)就是電池壽命。如果電池在完全的放電和充電重復(fù)10次之后，失去其20%的存儲能力，就意味著輸?shù)袅伺c其他電池廠家在電池壽命上的競爭。特斯拉提供8年不限公里數(shù)的電池保修。但是這并不表示特斯拉采用了市面上最好的電動汽車電池。

歐洲最大的電池生產(chǎn)商之一BMZ曾經(jīng)表示，特斯拉車內(nèi)使用的18650電池壽命并不是很長。相比之下，寶馬i3的電池設(shè)計壽命是20年，且這種壽命會體現(xiàn)到每一個月。這意味著剔出用戶使用車的年限（很難達(dá)到8年和20年），即便是在最初的使用階段，傳統(tǒng)汽車廠商的電池效率就已經(jīng)高于特斯拉。

至于自動駕駛，就在特斯拉市值超越通用汽車不久前，一份來自Navigant Research的自動駕駛研究報告為18汽車廠商、供應(yīng)商和技術(shù)公司進(jìn)行了一次綜合排名。其中，傳統(tǒng)汽車廠商取得了絕對領(lǐng)先的優(yōu)勢。其中福特和通用分別排在第一和第二，特斯拉甚至根本沒有進(jìn)入前10榜單中。而在由領(lǐng)導(dǎo)者（Leader）、競爭者（Contender）、挑戰(zhàn)者（Challenger）和跟隨者（Follower）構(gòu)成的自動駕駛競爭格局象限中，也僅是挑戰(zhàn)者的角色。

對此，Navigant的分析認(rèn)為，特斯拉之所以排名靠后，是因?yàn)槠洚a(chǎn)品質(zhì)量、營銷策略、財務(wù)的穩(wěn)定性方面仍有諸多不足，而且其自動駕駛技術(shù)水平也難以做到 Level 4以上的水準(zhǔn)。盡管業(yè)內(nèi)對于此份報告頗有爭議，但Navigant Research的理由并非全無根據(jù)，尤其是在自動駕駛駕駛技術(shù)本身上。

據(jù)加利福尼亞州車輛管理局提交的材料顯示，2016年10、11月，特斯拉自動駕駛汽車在加利福尼亞州公路上行駛了550英里(885公里)，司機(jī)對汽車進(jìn)行了182次控制，平均每英里為0.33次。相比之下，,Alphabet公司旗下無人駕駛公司W(wǎng)aymo的無人駕駛車輛其人工控制次數(shù)則從原來的每千英里平均0.8次下降到了0.2次，而且大多數(shù)路測是在“復(fù)雜的城市和郊區(qū)街道”上進(jìn)行；寶馬在其自動駕駛汽車638英里(1027公里)行程中，司機(jī)只對汽車進(jìn)行了一次控制；梅賽德斯在673英里(1083公里)行程中，司機(jī)曾336次控制汽車，但其自動駕駛汽車只是在城市道路上行駛。

從這些統(tǒng)計數(shù)據(jù)不難看出，在自動駕駛技術(shù)上，無論是和科技還是傳統(tǒng)汽車企業(yè)，特斯拉也沒有絕對領(lǐng)先的優(yōu)勢，甚至處在落后的狀態(tài)。

除了上述核心技術(shù)沒有外界和特斯拉宣傳和自認(rèn)為的那般領(lǐng)先之外，在產(chǎn)能上，盡管馬斯克重申特斯拉明年的汽車總產(chǎn)量能夠達(dá)到50萬輛，其中包括43萬輛Model3。但是，特斯拉“爽約”早已不是什么新鮮事，先前的Model S和Model X就都推遲了交付時間。

對此，摩根士丹利認(rèn)為，特斯拉將不僅僅無法達(dá)成2017年的Model 3量產(chǎn)計劃，而且最終的定價可能要高于3.5萬美元，而在6萬美元左右。

與此同時，幾乎所有華爾街分析師都同意此觀點(diǎn)。即便是最看好特斯拉的分析師，也不認(rèn)為特斯拉能夠在明年銷售50萬輛電動汽車?？磥碓趯?shí)的汽車的量產(chǎn)上，特斯拉也存在著極大的挑戰(zhàn)和風(fēng)險。

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