文 | 財(cái)經(jīng)國家周刊 譚思敏

3月27日訊，這年頭，不提到共享都不好意思聊創(chuàng)新，不勾帶上金融都不好意思說自己是在創(chuàng)業(yè)。

近些時(shí)日，正當(dāng)人們感嘆拼車大戰(zhàn)司機(jī)乘客“兩頭補(bǔ)”的甜頭一去不返時(shí)，打著共享旗號的“小橙”和“小黃”又給人們送來了“免費(fèi)+春光”的新體驗(yàn)。

實(shí)際上，這些都只是共享經(jīng)濟(jì)的冰山一角。在互聯(lián)網(wǎng)思維的撬動(dòng)下，隨著概念的熱炒，共享經(jīng)濟(jì)已滲透到交通出行、房屋短租、生活服務(wù)、知識技能等諸多領(lǐng)域。

據(jù)國家信息中心分享經(jīng)濟(jì)研究中心估算，2016年我國分享經(jīng)濟(jì)市場交易額約為34520億元，比上年增長103%，參與者總?cè)藬?shù)達(dá)到6億人，比上年增加1億人左右。其預(yù)測，未來幾年我國分享經(jīng)濟(jì)仍將保持年均40%左右的高速增長，到2020年分享經(jīng)濟(jì)交易規(guī)模占GDP比重將達(dá)到10%以上。

看起來紅紅火火，形勢一片大好。但是細(xì)細(xì)思量，目前的這些共享業(yè)態(tài)，多多少少總有一些似是而非的感覺。

被“玩壞”的共享

共享經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，離不開政府的大力支持。2016年3月，共享經(jīng)濟(jì)還首次寫入了政府工作報(bào)告。

國家如此重視共享經(jīng)濟(jì)，除了充分發(fā)揮新經(jīng)濟(jì)、新業(yè)態(tài)對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的拉動(dòng)作用外，還有一個(gè)重要原因在于借助市場經(jīng)濟(jì)手段配置過剩資源。

共享經(jīng)濟(jì)是指以獲得一定報(bào)酬為主要目的，基于陌生人且存在物品使用權(quán)暫時(shí)轉(zhuǎn)移的一種商業(yè)模式。其本質(zhì)在于整合線下的閑散物品或服務(wù)者，讓他們以較低的價(jià)格提供產(chǎn)品或服務(wù)。發(fā)展共享經(jīng)濟(jì)，有利于充分利用閑置資源，減少浪費(fèi)，同時(shí)也能活躍經(jīng)濟(jì)，符合供給側(cè)改革的精神。

必須承認(rèn)，近些年在國內(nèi)興起的各種各樣的共享經(jīng)濟(jì)新業(yè)態(tài)，確實(shí)在帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)、促進(jìn)就業(yè)方面發(fā)揮了巨大作用。但是，通觀它們目前的運(yùn)營狀態(tài)，一定程度上卻是背離了發(fā)展共享經(jīng)濟(jì)的設(shè)想和初衷。

1、模式越來越重

共享經(jīng)濟(jì)業(yè)態(tài)的運(yùn)營主體主要都是互聯(lián)網(wǎng)平臺?；ヂ?lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)原本是一種輕資產(chǎn)的運(yùn)作模式，但在實(shí)踐過程中，這些平臺的模式都在越做越“重”。在它們拓展線下資源時(shí)，可以看到，更多并非配置利用閑散資源，而是一輪又一輪新產(chǎn)能(資源)的增加。

在汽車共享領(lǐng)域，去年的這個(gè)時(shí)候，業(yè)界較為推崇的是滴滴、Uber的C2C模式，而對于神州優(yōu)車的重資產(chǎn)模式并未抱以多大期望。當(dāng)時(shí)業(yè)界普遍認(rèn)為，因?yàn)檫\(yùn)營自有車輛的B2C模式在車隊(duì)規(guī)模、服務(wù)便捷性以及價(jià)格優(yōu)惠等方面有著天然缺陷，難以實(shí)現(xiàn)大規(guī)模發(fā)展。

然而，隨著網(wǎng)約車政策的出臺以及滴滴、Uber的合并，滴滴雖然“一統(tǒng)天下”，但C2C模式基本已成昨日黃花。相反，神州優(yōu)車、首汽約車、易到用車等重資產(chǎn)模式又煥發(fā)出新的生機(jī)。

再如共享單車。OFO剛開始出現(xiàn)的時(shí)候，是在校園內(nèi)整合閑散的自行車。而自2016年下半年以來，大批創(chuàng)業(yè)企業(yè)闖入了這一領(lǐng)域，大量的單車投放成為各大城市的一道新風(fēng)景線。

共享單車大戰(zhàn)為自行車產(chǎn)業(yè)帶來了“第二春”，所言非虛。

最新數(shù)據(jù)顯示，OFO單車投放超過100萬輛，覆蓋全國35個(gè)城市;摩拜單車覆蓋全國24個(gè)城市，在北上廣深和成都等城市，投放數(shù)量均超過10萬輛。另據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2017年2月，僅上海一地，開展共享單車業(yè)務(wù)的企業(yè)已超過30家，投放量超過45萬輛，注冊用戶超過450萬，投放量和注冊戶數(shù)均處全國首位。

在房屋短租領(lǐng)域，完全照搬Airbnb輕資產(chǎn)模式的愛日租，早已由先行者轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;先烈”死在了沙灘上。如今這一領(lǐng)域一家獨(dú)大的途家，在線房源超過40萬套，經(jīng)營模式涉及平臺自營、商戶經(jīng)營和房東自營，原本就是一種較為偏重的模式，去年還推出了途遠(yuǎn)品牌，與遠(yuǎn)大住宅工業(yè)集團(tuán)合資設(shè)立公司發(fā)展鄉(xiāng)村旅游。

近日，一則有關(guān)浙江某村擬將公共豬圈改建為民宿發(fā)展旅游業(yè)的消息在網(wǎng)上流傳。對此，仁者見仁智者見智。但從去產(chǎn)能和供給側(cè)改革的角度看，在線短租業(yè)務(wù)推動(dòng)的“民宿熱”需要更多的冷思考。

顯然，如今眾多的共享經(jīng)濟(jì)業(yè)態(tài)已經(jīng)偏離了整合閑散資源的本質(zhì)，演變成為一種類似于“租賃經(jīng)濟(jì)”的存在，而租賃原本就是一種傳統(tǒng)的經(jīng)營模式。難道說，共享經(jīng)濟(jì)到了中國，就等同于互聯(lián)網(wǎng)嫁接的傳統(tǒng)租賃模式?

2、盈利遙遙無期

既然稱之為經(jīng)濟(jì)，就應(yīng)該能夠帶來收益。風(fēng)起云涌的共享經(jīng)濟(jì)概念，造就了滴滴、途家、摩拜單車等一大批獨(dú)角獸企業(yè)，但實(shí)現(xiàn)盈利仍是各大平臺難以突破的瓶頸。

日前，“專車第一股”神州優(yōu)車發(fā)布新三板掛牌后首份年報(bào)：2016年該公司實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入58.5億元，同比增長235%;歸屬于公司股東的凈利潤-35.8億元，歸屬于公司股東的扣除非經(jīng)常性損益后的凈利潤-26.1億元，同比降低29.8%。

不僅國內(nèi)企業(yè)如此，包括與Airbnb齊名的Uber，至今也仍未盈利，去年被爆虧損達(dá)到30億美元。Airbnb則在不久前宣稱，其2016年全年?duì)I收增幅超過80%，預(yù)計(jì)未計(jì)利息、稅項(xiàng)、折舊及攤銷前仍將實(shí)現(xiàn)盈利。除此之外，很難見到其他主要共享經(jīng)濟(jì)平臺盈利的消息。

而充斥眼簾的，是各大平臺一波未平、一波又起的融資潮。換個(gè)角度看，需要依靠融資來延續(xù)的模式，在造血機(jī)制上一定存有缺陷。

滴滴出行從2012年創(chuàng)辦至今，已經(jīng)歷過數(shù)次融資，最近一次是2016年8月獲得中國人壽超6億美元的戰(zhàn)略投資。今年3月初，有媒體報(bào)道滴滴出行正在計(jì)劃進(jìn)行新一輪的融資，數(shù)額可能會(huì)達(dá)到10多億美元。不過滴滴出行官方隨即進(jìn)行了辟謠，表示并無相關(guān)計(jì)劃。

途家網(wǎng)自2011年底上線以來，也已經(jīng)歷了4次融資。最近的一次是在2015年8月，完成D及D+輪融資。新一輪融資3億美元，估值超10億美元。在該輪融資完成后不久，攜程財(cái)報(bào)透露，因其在途家網(wǎng)不再擁有控股地位，故而在報(bào)表上將途家從主營業(yè)務(wù)中剝離，使得攜程當(dāng)期凈利潤暴增。這被專業(yè)人士解讀為，當(dāng)時(shí)“途家的虧損規(guī)模已經(jīng)達(dá)到能夠侵蝕掉攜程的大部分利潤”。

近日，還有人自稱住百家員工在網(wǎng)絡(luò)上匿名舉報(bào)，歷數(shù)住百家“虛假數(shù)據(jù)、融資不暢、持續(xù)裁員、停薪、高管準(zhǔn)備套現(xiàn)退出”等多項(xiàng)“罪狀”。雖未坐實(shí)，但也未必就是空穴來風(fēng)。

而今年備受各界關(guān)注的共享單車大戰(zhàn)，就像是當(dāng)年滴滴與快的、Uber血拼時(shí)融資燒錢大戰(zhàn)的翻版。

自2015年以來，OFO與摩拜單車都經(jīng)歷了多次融資，融資額均超過30億元。就在今年3月份，摩拜單車新引入新加坡投資公司淡馬錫的股權(quán)投資。此前領(lǐng)投摩拜C輪的高瓴資本也再次追加投資，自今年1月初至今，其累計(jì)融資額已超過3億美元;與此同時(shí)，OFO也宣布完成D輪4.5億美元融資。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2016年公開所獲融資的共享單車企業(yè)達(dá)到了11家，僅2016下半年融資總額就超過了30億元人民幣，入局資本多達(dá)30家。

至于盈利，對于共享單車平臺而言，或許還是下一階段的事情。正如摩拜單車CEO王曉峰曾經(jīng)所言：“之所以還在不停地找投資者，就是因?yàn)闆]有清晰的盈利模式，希望別人給我錢，讓我活下去，讓我們跑得比別人快，然后一起找盈利模式。”

可以看到的是，無論是滴滴還是途家等，進(jìn)入新的2017年都還在不斷地實(shí)施戰(zhàn)略調(diào)整，探索新的發(fā)展模式。

3、淪為資本的游戲

伴隨著共享經(jīng)濟(jì)概念的熱炒，人們的日常生活確實(shí)改變了很多。從過去的招手打車到現(xiàn)在的低頭叫車，在經(jīng)歷了“兩頭補(bǔ)”的短暫狂歡之后，司機(jī)和乘客的熱情逐漸消退。隨后人們發(fā)現(xiàn)，其實(shí)滴滴最終并沒有給老百姓帶來多大實(shí)惠，反倒是春節(jié)前后的瘋狂加價(jià)讓人意識到，一個(gè)寡頭統(tǒng)治下的出行市場多少有點(diǎn)可怕。同樣，房屋短租業(yè)態(tài)也應(yīng)該捫心自問，中國2億平方米的空置房源問題究竟解決了多少?

其實(shí)，這更像是一場披著共享外衣的資本游戲，是互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)對傳統(tǒng)業(yè)態(tài)的顛覆和重構(gòu)。否則，這些平臺的盈利模式及前景尚不明確，卻為何有資本在不斷進(jìn)入?

關(guān)于滴滴，在金融圈流傳著這樣一個(gè)故事：數(shù)年前，當(dāng)?shù)蔚芜€只有一個(gè)概念的時(shí)候，其最早期的投資人王剛給了程維70萬元，到去年8月，投資回報(bào)已遠(yuǎn)超35億元，高達(dá)數(shù)萬倍的收益堪稱投資界的經(jīng)典。

而且，滴滴還是集BAT三巨頭的眷顧于一身的特殊載體。從滴滴、快的爭鋒背后的騰訊與阿里的角力，到雙方罷手言和一致對外，再到滴滴Uber合并、BAT一家親的局面，表面上看是滴滴的攻城略地，實(shí)際上也是BAT的巨大勝利。尤其是微信支付和支付寶，在滴滴日益壯大的移動(dòng)出行場景下，獲得了顯著的應(yīng)用推廣。

房屋短租市場的激戰(zhàn)也在不斷上演。2016年6月，專注C2C模式、擁有在線房源超過30萬套的螞蟻短租宣布被途家收購。并購?fù)瓿珊螅浵伓套獬蔀橥炯业娜Y子公司，螞蟻短租原控股股東58集團(tuán)也因此成為途家的新股東。業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，這趟交易之后，螞蟻短租或?qū)N聲匿跡，途家將進(jìn)入整合資源的境地，而最大的贏家則有可能是58集團(tuán)。

最近，正當(dāng)不少人對共享單車解決“最后一公里”難題而歡欣鼓舞時(shí)，也有一些質(zhì)疑的聲音相伴左右。比如，抗議單車平臺充值無法退費(fèi)，質(zhì)疑收取押金的單車平臺實(shí)為“沒有牌照的攬儲(chǔ)金融公司”等。

這樣的質(zhì)疑不無道理。以目前市占量最大的摩拜單車和OFO為例，今年1月份兩家平臺均宣布用戶數(shù)量超過1000萬，按照兩者分別299元、99元的押金計(jì)算，摩拜單車押金就達(dá)29.9億元，OFO押金達(dá)9.9億元。在不算其他共享單車平臺的情況下，僅此二者相加押金就近40億元。這是一個(gè)龐大的資金歸集，但是各大單車平臺對于押金的去向卻諱莫如深。

而值得玩味的是，共享單車平臺永安行日前宣布完成A輪融資，投資者包括螞蟻金服、IDG資本、深創(chuàng)投等多家投資機(jī)構(gòu)。與其它共享單車平臺不同，永安行主打的口號是“免押金”。再聯(lián)想到近日外界對于摩拜單車、OFO收取押金的質(zhì)疑，也難免有為永安行造勢的嫌疑。說到底，還是一場資本的游戲。

外來的和尚為何難念經(jīng)

面對著洶涌澎湃、似是而非的共享經(jīng)濟(jì)業(yè)態(tài)，人們難免會(huì)迷惑，好好的概念為什么會(huì)被玩成這樣?

也無需多疑，共享經(jīng)濟(jì)本來就是一種舶來品。共享經(jīng)濟(jì)也叫作協(xié)同消費(fèi)，最早出現(xiàn)于1978年的《美國行為科學(xué)家》雜志上，學(xué)者們對汽車共享進(jìn)行了研究，而它被廣泛傳播和接受是在2008年金融危機(jī)發(fā)生之后。

當(dāng)時(shí)，一些人因?yàn)榻?jīng)濟(jì)危機(jī)而收入減少，于是通過出租他們的房間貼補(bǔ)家用，甚至覺得為客人準(zhǔn)備早餐是個(gè)不錯(cuò)的兼職。同時(shí)，人們對于自己買了太多“無用”物品有了更深刻的領(lǐng)悟，于是共享經(jīng)濟(jì)的概念開始迅速擴(kuò)散。

無論是網(wǎng)約車還是在線房屋短租，這些在國內(nèi)鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的共享經(jīng)濟(jì)新業(yè)態(tài)，都能在國外找到相同的原型，比如Uber、Airbnb，它們的成立都領(lǐng)先于國內(nèi)各相關(guān)平臺，都是典型的C2C商業(yè)模式。

然而，一個(gè)奇怪的現(xiàn)象出現(xiàn)了。Uber、Airbnb這些國際巨頭進(jìn)入中國后，卻沒有戰(zhàn)勝滴滴、途家這些本土品牌，這又是為什么?

1、水土不服的現(xiàn)實(shí)障礙

共享經(jīng)濟(jì)源自歐美，概念很好理解，但未必符合中國國情。

以在線房屋短租為例，Airbnb一直堅(jiān)持輕資產(chǎn)化，并減少接觸到房間需求方的中間環(huán)節(jié)，將傳統(tǒng)酒店模式中的冗余成本削減，只需要少量的成本投入包括購置服務(wù)器和雇傭少量人員，就能夠?qū)崿F(xiàn)擴(kuò)張與利潤的持續(xù)增加。

目前Airbnb有1600多名員工，共管理著全球191個(gè)國家的200多萬個(gè)房間。它只是將分散的資源聚合在一起，其利潤全部來自于中介費(fèi)用，包括向租客收取6%-12%的服務(wù)費(fèi)，以及向房東收取3%的服務(wù)費(fèi)。

而以愛日租為代表的Airbnb模仿者，早已用慘痛的經(jīng)歷證明，照搬國外經(jīng)驗(yàn)在中國行不通。主要原因在于國內(nèi)外的市場背景有著天壤之別。

在房源方面，國外很多房屋格局都是獨(dú)棟house，可以單獨(dú)分出房間給租客居住。而國內(nèi)多是2室1廳1衛(wèi)的商品房，剛好適合一個(gè)小家庭居住，能買獨(dú)棟別墅的群體一般不差錢，根本不需要通過該平臺去賺取額外的收益。

在文化方面，歐美家庭很樂意接受背包客、沙發(fā)客等陌生人住進(jìn)自己家。而在中國，家是私密空間，代表著一種自我的歸屬感，一般不愿意與陌生人合住，更何況還牽涉到戶口、居住證等管理因素。

在市場競爭方面，國外民宿普遍軟裝較好，個(gè)性化程度更高，性價(jià)比高于同等價(jià)位的酒店。而國內(nèi)民宿軟裝方面不如專業(yè)酒店，與民宿同等價(jià)位的快捷酒店位置好、入住便利，削弱了民宿的競爭力。

還有一點(diǎn)很重要，國外信用體系較為完善，而國內(nèi)信用體系仍在建立和完善之中，現(xiàn)有的各個(gè)信用體系如銀行、公安以及第三方支付等仍相對獨(dú)立，沒有實(shí)現(xiàn)完全的互聯(lián)。

Airbnb自2015年8月進(jìn)入中國內(nèi)地以來，行事一直較為低調(diào)。Airbnb只是通過與窮游網(wǎng)、螞蜂窩合作，主要將出境游的中國游客作為目標(biāo)用戶，為其提供海外短期住宿產(chǎn)品。

這樣一來，Airbnb在中國的用戶群較為有限，在市占率上明顯不如途家、螞蟻短租和小豬等。不過，去年其在中國的訂房業(yè)務(wù)增長卻達(dá)到了700%。

2、政策監(jiān)管的客觀影響

跟Airbnb相比，全球共享經(jīng)濟(jì)的另一巨頭Uber在中國的動(dòng)作則更為激進(jìn)，其結(jié)局也可以說較為慘烈。

當(dāng)Uber在2014年首次進(jìn)入中國市場時(shí)，正遇上滴滴和快的的生死決戰(zhàn)，而司機(jī)和乘客也就是在這個(gè)時(shí)候開始嘗到“兩頭補(bǔ)”的甜頭，Uber想在中國市場有所作為，就不得不卷入一場補(bǔ)貼大戰(zhàn)。而到了2015年情人節(jié)這天，滴滴、快的由相殺轉(zhuǎn)為相愛，矛頭一致對外，Uber在中國的任務(wù)變得更加艱難。

Uber的回應(yīng)是向中國市場投入更多補(bǔ)貼，促使出行量激增。為此，2015年Uber至少花費(fèi)了10億美元。但是，Uber最終還是敵不過滴滴。后者在400多個(gè)中國城市運(yùn)營，每周提供1億次出行。而Uber在60個(gè)中國城市運(yùn)營，每周提供4000萬次出行。更重要的是，滴滴超高金額的新一輪融資表明，該公司擁有強(qiáng)大資金實(shí)力，能夠與Uber持續(xù)鏖戰(zhàn)下去。

壓垮Uber的最后一根稻草，或許正是2016年7月出臺的《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》。該辦法雖然正式宣告了網(wǎng)約車服務(wù)的合法化，但也包括了“禁止以低于成本的費(fèi)用提供出行”“網(wǎng)約車行駛里程達(dá)到60萬千米時(shí)強(qiáng)制報(bào)廢”等規(guī)定，實(shí)際上是禁止網(wǎng)約車補(bǔ)貼的做法，也導(dǎo)致C2C模式中大量私家車主的撤離。

業(yè)內(nèi)人士分析，叫停網(wǎng)約車補(bǔ)貼大戰(zhàn)，主要原因在于這一做法擾亂了正常的出行市場秩序。同時(shí)，像網(wǎng)約車這樣的高度壟斷性市場，如果由外資把控，也不利于國家安全。

隨后，北、上、廣、深等地網(wǎng)約車征求意見稿陸續(xù)出臺，在駕駛員戶籍、車輛牌照、車輛排量與軸距等方面設(shè)置了若干限制性條款。以北京為例，要求網(wǎng)約車駕駛員需為本市戶籍，車輛為本市號牌車輛且排量不小于2.0L或1.8T。

于是，滴滴一定程度上也成為了政策的“受害者”，并發(fā)出聲稱“與有關(guān)部門商榷”的意見予以反擊。而神州優(yōu)車等一度不被市場所看好的重資產(chǎn)模式，率先步入了合法化運(yùn)營的軌道，不久前又獲得了“國家隊(duì)”中國銀聯(lián)、浦發(fā)銀行、中金啟元等4名投資人總計(jì)46億元投資。

塵歸塵，土歸土

既然國外的經(jīng)驗(yàn)無法借鑒，那么共享經(jīng)濟(jì)到底應(yīng)該怎么玩?

中國已穩(wěn)居世界第一網(wǎng)絡(luò)大國的地位，建成了全球最大4G網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)民總數(shù)從達(dá)到7.31億人，有4家企業(yè)進(jìn)入全球互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)市值前10名。對于共享經(jīng)濟(jì)這種新興業(yè)態(tài)，中國企業(yè)需要更多的探索和創(chuàng)新，努力尋求適合中國國情的發(fā)展模式，發(fā)展中國特色的共享經(jīng)濟(jì)。

日前，李克強(qiáng)總理在人民大會(huì)堂會(huì)見中外記者時(shí)表示，共享經(jīng)濟(jì)、分享經(jīng)濟(jì)、互聯(lián)網(wǎng)+層出不窮，適應(yīng)了消費(fèi)者個(gè)性化、多樣化的需求。“這些新業(yè)態(tài)很多都是過去未知的，有爭議是正常的，我們要以開放態(tài)度、包容理念、審慎態(tài)度進(jìn)行監(jiān)管。”

1、理想與現(xiàn)實(shí)

或許，是時(shí)候暫時(shí)放下對于共享經(jīng)濟(jì)概念的爭議與偏見了。

譬如說，有人認(rèn)為給網(wǎng)約車設(shè)置各種各樣的進(jìn)入壁壘不盡合理，不符合共享經(jīng)濟(jì)的理念。但如果不設(shè)定這些條條框框，除了傳統(tǒng)出租車行業(yè)受到?jīng)_擊可能引發(fā)社會(huì)動(dòng)蕩外，一線城市大量涌入的外埠車輛或新增車輛也會(huì)使嚴(yán)重?fù)矶?、停車?yán)щy等情形愈演愈烈，并增加更多的尾氣排放。

事實(shí)上，在Uber退出中國之后，滴滴逐漸開始通過提高乘客用車成本、降低司機(jī)獎(jiǎng)勵(lì)等方式來尋求盈利，這導(dǎo)致更多的司機(jī)和乘客流失。即便沒有政策的影響，失去優(yōu)惠刺激的C2C出行模式或許也難以為繼。

更值得認(rèn)真面對和思考的，是共享經(jīng)濟(jì)發(fā)展中面臨的一些共性問題。

一方面是政府和行業(yè)的監(jiān)管。中國區(qū)域發(fā)展不平衡，“一刀切”的情形應(yīng)當(dāng)盡量避免，更不能一管就死、一放就亂。

不久前，國家發(fā)改委出臺《分享經(jīng)濟(jì)發(fā)展指南(征求意見稿)》提出：以支持創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)發(fā)展為核心，允許和鼓勵(lì)各類市場主體積極探索分享經(jīng)濟(jì)新業(yè)態(tài)新模式;市場準(zhǔn)入要充分考慮分享經(jīng)濟(jì)跨界融合的特點(diǎn)，避免用舊辦法管制新業(yè)態(tài)，破除行業(yè)壁壘和地域限制;完善政府采購政策，加大對分享經(jīng)濟(jì)產(chǎn)品服務(wù)的政府購買力度;堅(jiān)持底線思維，對于涉及生命財(cái)產(chǎn)安全、社會(huì)穩(wěn)定、文化安全、金融風(fēng)險(xiǎn)等方面的業(yè)態(tài)和模式，嚴(yán)格規(guī)范準(zhǔn)入條件。

另一方面則是信用體系的建立與完善。這是一個(gè)老生常談的問題，已經(jīng)成為制約共享經(jīng)濟(jì)、二手交易、網(wǎng)絡(luò)購物等諸多業(yè)態(tài)發(fā)展的共同瓶頸。

由于當(dāng)前信用體系頂層設(shè)計(jì)尚未成型，民間征信的作用開始逐漸顯現(xiàn)。比如，阿里旗下的芝麻信用已在滴滴出行、小豬短租、閑魚、永安行等平臺應(yīng)用，成為市場培育的重要助推器。

但是，目前國內(nèi)的信用環(huán)境仍不成熟，尚需有關(guān)部門及機(jī)構(gòu)的不懈努力。民間征信為主要信用參考，政府參與度低，導(dǎo)致信用的權(quán)威性、完整性不足。中國人民銀行早在數(shù)年前就開發(fā)了央行信用評分，但只提供銀行使用，一直未對消費(fèi)者開放。同時(shí)，線上線下信用信息脫節(jié)，對信用評價(jià)的真實(shí)性整體把控有限。

2、競爭與博弈

共享經(jīng)濟(jì)不是共產(chǎn)主義，必然包涵著價(jià)值與利潤的傳遞。從表面看，共享經(jīng)濟(jì)似乎成為各大資本創(chuàng)造收益的又一載體，其實(shí)個(gè)中自有其必然的規(guī)律。

如今，互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)正在重構(gòu)著整個(gè)社會(huì)，以BAT為首的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)成為資本新貴，然后又通過互聯(lián)網(wǎng)手段滲透到人們衣食住行的各個(gè)環(huán)節(jié)。這個(gè)過程，可以說是顛覆，也可以說是革命，競爭與博弈貫穿始終。

不管承認(rèn)還是不承認(rèn)，滴滴現(xiàn)在都已經(jīng)是走到了IPO的重要關(guān)口。滴滴在合并Uber之后的一系列舉措，均顯示出其對一張“好報(bào)表”的渴求。

今年1月23日，滴滴宣布自即日起，在全國范圍內(nèi)階段性取消出租車“建議調(diào)度費(fèi)”功能。請注意其“階段性”的措辭，即便是在“致滴滴，一個(gè)讓我的出行變得不美好的互聯(lián)網(wǎng)平臺”之類的呼聲中，滴滴依然只是選擇暫時(shí)的妥協(xié)。

滴滴已經(jīng)不是最初的那個(gè)滴滴，“打車難，打車貴”兩大痛點(diǎn)，滴滴最多解決了前面一個(gè)，春節(jié)前后甚至讓這兩大痛點(diǎn)痛上加痛。

然而，滴滴并非汽車共享領(lǐng)域唯一的玩家，神州優(yōu)車最近完成的46億元融資，或許正令其如鯁在喉，何況還有首汽約車、易到用車環(huán)伺左右。

而在房屋短租領(lǐng)域，或許正如途家網(wǎng)CEO羅軍近日在接受媒體采訪時(shí)所言，“現(xiàn)在市場格局已定。想顛覆途家，最近不大可能”。在他眼中，別人做的是生意，而途家做的是行業(yè)，他要做的是這個(gè)行業(yè)的Leader。

對于C2C業(yè)務(wù)，羅軍一開始從成本收益對比及誠信難題的角度考慮，并未給予足夠重視。后來出于彌補(bǔ)原來類酒店經(jīng)營模式的不足以及在房客和房東之間建立互動(dòng)考慮，2015年途家也開始嘗試類似淘寶的C2C模式，并在2016年通過整合螞蟻短租來加強(qiáng)這一塊的業(yè)務(wù)。

值得注意的是，在C2C這樣一個(gè)愛日租用生命驗(yàn)證過、Airbnb在中國謹(jǐn)慎試水的領(lǐng)域，小豬短租活了下來，在同行中占據(jù)了一席之地。去年年底，有媒體披露，Airbnb與小豬短租已經(jīng)舉行過多次談判來討論收購事宜。截至目前，雙方的合作并未訴諸現(xiàn)實(shí)，但仍有一定的想象空間。

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