（原標題：摩拜、ofo的單車大戰(zhàn)2.0：靠燒錢無法燒出另一個“滴滴”）

以大規(guī)模用戶補貼為時間節(jié)點，單車大戰(zhàn)的第二階段開始了。

2016年年底至今，創(chuàng)投圈唯一的爆款當屬共享單車。BAT與財閥紛紛涌入這個賽道，對其產生的現(xiàn)金流與流量入口寄予厚望。補貼和燒錢已經開始，從免費騎行一天到三天，大量用戶的生活方式也正在被資本改變。

許多人判斷這會是一場你死我活的雙雄爭霸，結局會與當年的滴滴、Uber別無二致。真的是這樣嗎？

金沙江創(chuàng)投朱嘯虎曾經在去年10月份斷言，共享單車在今年3月份就能見分曉。但3月份已經到來，與之同時來臨的還有大批后入局者。而這個“見分曉”的時刻被默默地推移到了7月份。但從目前的競爭態(tài)勢來看，真正的“結局”應該不會遲到太久。

接下來虎嗅從整個產業(yè)鏈的角度梳理一下這場戰(zhàn)爭。

生產與供應鏈

1.生產與投放策略

從單車生產的角度看，摩拜與ofo不論是在成本還是配置上都在趨同。摩拜的單車制造成本正在降低，而ofo正在不斷升高。二者在硬件生產領域都在尋找一個運營與成本之間的平衡點。

對于單車大戰(zhàn)第一階段來說，在單車核心配置（GPS、電子鎖）上，摩拜是對的；而在整體的公司發(fā)展策略上，ofo是對的。GPS保證了公司可以實時掌握車輛定位、數(shù)據，而電子鎖保證了交易能夠達成。機械鎖所造成的“免費騎行”確實讓ofo難以扛住。

ofo“大干快跑”的整體策略更適應初期的單車市場。

接受采訪時戴威說：“公司成立最初，整體的策略就已經制定完畢了。不同階段有不同打法，每一個階段怎么做，都是心里有數(shù)的?！?/p>

尚處在用戶教育期和市場培育期，用戶并沒有對某一個品牌形成任何固定的印象?！白層脩艨吹健本湍軒硎褂寐屎徒灰琢浚@對初創(chuàng)公司來說至關重要。這也就是說，單車品牌最好的策略是盡可能降低成本，用最少的錢在路上鋪更多的車。

而摩拜在此階段的策略是“三年免維修”。

首先，摩拜方面過長地估計了這場戰(zhàn)爭可能持續(xù)的時間。以另一個出行領域巨頭滴滴為例，其從問世、合并快的、趕走Uber成為一個估值幾百億美金的寡頭只用了三年多的時間，而上一個創(chuàng)投風口O2O只維持了1年的時間。

其次，不論任何硬件都面臨維修的問題，單靠質量過硬無法避免。

2.供應鏈：富士康V.S.飛鴿、鳳凰、700bike

在供應鏈端，ofo握有的資源比摩拜更實用。

根據3月9日發(fā)布會上的內容，ofo已經與700bike合作，開始生產全新的Curve系列。而此前，ofo也與飛鴿、鳳凰等傳統(tǒng)自行車廠商建立了排他合作，制定采購協(xié)議。而摩拜則與其戰(zhàn)略投資方富士康建立了供應鏈合作。

富士康作為傳統(tǒng)代工企業(yè)，供應鏈的能力主要體現(xiàn)在非運動部件上，而在運動部件的創(chuàng)新和整合上遜于飛鴿、鳳凰這類老牌的自行車廠商。發(fā)布會后，張向東透露，700bike把與ofo的合作放在首要的位置，并有大量產品和設計人員投入其中，而具體的合作形式和分成方式，700bike方面則拒絕透露。

高昂的線下運營成本

線下運營的成本，可能是客單價0.5-1元（且時常免費）的共享單車無法承擔的。而每月的運營成本具體是怎樣的？虎嗅代你計算一下。

對于共享單車來說，線下運營是非常繁重的工作。根據一二線城市的潮汐效應將單車重復投放、根據報修信息尋找被損壞的單車并運輸?shù)骄S修點、定期檢查和養(yǎng)護、并把那些確認無法重新投入使用的單車進行報廢處理。不論從人力還是財力投入都相當巨大。

而根據知情人士透露，摩拜延續(xù)了Uber時期的城市運營風格，把此前3人開城的模式擴大到10人開城。進入穩(wěn)定運行階段后以城市規(guī)模為標準投入人員，40-80之間不等。在北上廣深等一線城市，基本的編內人員就在80人左右，主要的職責數(shù)據分析、活動策劃。而這80人還不包括那些馬路上常見的找車、挪車的臨時工。在40-80人之間取中間值，以每座城市穩(wěn)定運營團隊為60人的標準計算，摩拜目前已進駐26座城市，每人每月工資5000元計算，每月只在人力成本一項上就需要支出近800萬元，這還不包括車輛運維的成本。

ofo方面雖未透露具體的人員配置，但需要完成的工作大致類似。

相較于巨大的人力和財力的投入，0.5-1元的客單價實在太微不足道。何況現(xiàn)在常常收到摩拜和ofo推廣免費騎行活動的短信。戴威也不得不承認這是一種補貼用戶的手段。而補貼的目的仍然是擴大用戶數(shù)量、搶占市場份額。

或許會有人說，政府早已經公開表態(tài)支持共享單車，官方或者能提供加持。然而事實并沒有這么樂觀。官方確實表達了支持，但能做的就是在地鐵、公交等接駁區(qū)域劃定建議停放范圍，實際的線下執(zhí)行，顯然還是需要靠企業(yè)自身完成。

“官方來制定規(guī)則，企業(yè)嚴格執(zhí)行，用戶提高意識。”實際上重擔落在誰身上，一望即知。

接下來，要戳破對行業(yè)寡頭、流量入口的幻想。

無法補貼出另一個“滴滴”

馬太效應在出行領域似乎并不明顯，尤其是單車賽道。贏家通吃的局面很難出現(xiàn)。

曾有人吐槽，在中國的商業(yè)環(huán)境下，只要能靠“燒錢”燒出市場份額的賽道，大家都想下場一試。O2O、滴滴與Uber以及現(xiàn)在的共享單車，莫不如此。

但靠免費騎行能燒出下一個估值超過300億的寡頭嗎？只怕不可能?？繜X帶熱的市場，只能不斷靠燒錢來維系。沒有例外。

首先，以共享單車為例，摩拜與ofo似乎已經穩(wěn)坐釣魚臺，但阿里剛剛投資的永安行，已經打出“免收押金”的口號。這對于用戶來說非常誘人，且?guī)缀醪淮嬖谌魏芜w移成本，點擊退款，然后下載一個新的App就可以使用。摩拜與ofo的先發(fā)優(yōu)勢似乎并不足以形成護城河，當然，前提是永安行的投放量足夠高。

其次，騎行的半徑較小，在城市當中一般在3-5公里以內。一個用戶密集的區(qū)域內如果成立小的租車服務公司也有生存空間，比如面向天通苑、望京、回龍觀等地的用戶，在地鐵周圍投放單車，也仍然存在市場。

最后，以滴滴為例。它確實靠補貼、燒錢燒到了絕對市場份額第一。但是它的戰(zhàn)爭遠遠沒有結束。只要仍然有人繼續(xù)在這個領域開戰(zhàn)，它就必須下場重新開始新一輪消耗戰(zhàn)。美團在南京的悄然出手就是最好的例子。

流量入口是幻想

相較于幾年前，流量入口這個詞已經沒有那么充滿誘惑。

第一，用戶的騎行數(shù)據相對于單車企業(yè)是比較有用的，但對于其他公司來說并無效用。

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